El ferrocarril Merthyr, Tredegar y Abergavenny , también conocido como la línea Heads of the Valleys , [1] era una línea ferroviaria que operó entre 1860 y 1958 entre la ciudad de Abergavenny en Monmouthshire y la ciudad de Merthyr Tydfil en Glamorgan en el sureste de Gales .
La línea se remonta al gran legado dejado por Richard Crawshay , propietario de Cyfarthfa Ironworks , a su sobrino, Joseph Crawshay, en 1810. [2] Con su herencia, Crawshay junto con Matthew Wayne adquirieron Nantyglo Ironworks de Hartford. Partridge and Co. en 1811 por 8.000 libras esterlinas. [2] Cuando Wayne se retiró de la sociedad en 1820, Crawshay Bailey tomó su lugar. [2] Crawshay Bailey se convirtió en propietario único en 1833 tras la jubilación de su hermano. [2] Ese mismo año adquirió Beaufort Ironworks. [2]
Crawshay Bailey fue la fuerza impulsora detrás del desarrollo de tranvías en el área de Nantyglo que sirvieron para llevar materias primas hacia y desde sus diversas ferreterías. Primero, en 1822, abrió una meseta de 5,5 millas (8,9 km) conocida como Bailey's Tramroad entre Nantyglo Ironworks y un muelle en el canal Brecknock y Abergavenny en Govilon . [3] Aquí se encontraba con el ferrocarril Llanvihangel, una línea de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) inaugurada en 1811 que se extendía 6,25 millas (10,06 km) hasta Llanvihangel Crucorney y un cruce final con el ferrocarril Grosmont . [4] En febrero de 1859, Crawshay y su socio Thomas Brown adquirieron el Beaufort Tramroad entre Brynmawr y su unión con el ferrocarril Llanvihangel en el muelle del canal en Gilwern . [2]
El siguiente paso para Bailey fue la conversión parcial de los tranvías en una línea de ancho estándar que conectaba la próspera Merthyr con sus reservas de carbón y mineral de hierro y Abergavenny, que estaba en declive. [2] La ley que autoriza la incorporación del ferrocarril Merthyr, Tredegar y Abergavenny obtuvo la aprobación real el 1 de agosto de 1859. [5] [6]
El capital social inicial de la empresa era de 150.000 libras esterlinas y constaba de 7.500 acciones a 20 libras cada una. [7] La ley especificaba que la línea debía completarse en cinco años e incluía el traspaso a la empresa de parte del ferrocarril Llanvihangel entre el muelle del canal en Gilwern y Abergavenny. [5] El ingeniero de la línea era John Gardner, quien había sido ingeniero asistente en el ferrocarril de Londres y Greenwich y en los muelles de Newport . [2]
La línea fue una de las más diseñadas en el sur de Gales . [1] Atravesó la veta del paisaje e implicó numerosas curvas, pendientes pronunciadas, túneles y viaductos. [1] Se bifurcó del ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford cerca de Abergavenny, cruzó el río Usk en un viaducto endeble adyacente al cruce de la carretera y comenzó una empinada subida de 9 millas (14 km) con pendientes tan severas como 1 en 34. [8] Después de Govilon, la línea serpenteaba debajo de Gilwern Hill a través de Clydach Gorge , ascendiendo en un impresionante ascenso de 7 millas (11 km) con pendientes de 1 en 38, con la sección superior excavada en la plataforma de una ladera. [9] Más allá de Brynmawr , la línea rara vez descendía por debajo de los 370 m (1200 pies) sobre el nivel del mar , cruzando páramos despojados de árboles y las cabeceras de los valles mineros hasta Dowlais . [9] Dowlais (High Street) marcó el inicio de un empinado descenso de 6,5 millas (10,5 km) de 1 en 40/50 hasta Morlais Junction y luego sobre Brecon y Merthyr (B&M) hasta Merthyr. [9] [10]
La esposa de Crawshay Bailey levantó el primer césped en Abergavenny el 18 de junio de 1860 en Brecon New Road. [11] Los trabajos de construcción de la línea comenzaron inmediatamente, ya que el contrato para el tramo entre Abergavenny y Brynmawr se había adjudicado a William McCormick. [12] Un informe del ingeniero jefe John Gardner en junio de 1861 dio un relato optimista del progreso: los puentes de carretera y ferrocarril a lo largo de la ruta de la vía estaban en construcción y casi terminados en la sección inferior de Abergavenny, se estaban excavando cortes y se estaban estableciendo terraplenes entre Abergavenny. y Brynmawr. [13] Se colocaron rieles siempre que fue posible y se montó un motor en las vías para facilitar aún más el rápido transporte de materiales de construcción a la sección que se estaba colocando, y el trabajo en este punto se centró en el terraplén entre Monmouthshire y el canal de Brecon , el río Usk. y la vía en Gilwern. [13]
Debido a los costos de construcción en las zonas montañosas entre Abergavenny y Brynmawr y al incumplimiento por parte de ciertos accionistas de pagar sus cuotas, la cuenta bancaria de la compañía ferroviaria quedó sobregirada a finales de 1861. [14] En ese momento, West Midland Railway presentó un proyecto de ley. buscando arrendar la línea y extenderla para cumplir con B&M, [14] pero London and North Western Railway se había adelantado al establecer relaciones amistosas con la compañía Merthyr, Tredegar y Abergavenny, habiéndole brindado asistencia durante la construcción. [15] Se llegó a un acuerdo entre las empresas el 8 de noviembre de 1861 para un arrendamiento de 1.000 años a partir de la fecha de apertura de cualquier tramo de la ruta. [6] [16] [17] L&NWR adquiriría más tarde la empresa más pequeña el 30 de junio de 1866. [6]
El primer tramo entre Abergavenny y Brynmawr se inauguró ceremonialmente el 29 de septiembre de 1862. [18] [17] El primer tren llegó hasta Govilon, la única estación completa en ese momento, y fue conducido por la esposa del capitán James Hill, el vicepresidente de la empresa. [18] Los servicios públicos comenzaron el 1 de octubre, primer día del contrato de arrendamiento de L&NWR. [17]
El 1 de marzo de 1864, la línea se amplió desde Brynmawr hasta Nantybwch , donde se unió a ella el Ferrocarril Sirhowy cuatro años después. [19] [15] [17] Tres años más tarde, se abrió una sucursal de Beaufort a Ebbw Vale para pasajeros y mercancías el 1 de septiembre y el 31 de octubre de 1867, respectivamente. [17]
El L&NWR remodeló el acceso a la línea en Abergavenny con la apertura de un ramal de norte a oeste desde una nueva estación de Abergavenny Junction que evitó la necesidad de invertir en el sitio del cruce anterior que daba a la estación Great Western Railway (GWR) en Carretera de Abergavenny Monmouth . [17]
Se llegó a un acuerdo con Rhymney Railway para compartir los costos de construcción de una extensión de 4,8 km (3 millas) desde Nantybwch hasta Rhymney Bridge . [19] donde se hizo un cruce con la línea de Rhymney hacia los muelles de Cardiff sobre los cuales L&NWR obtuvo poderes de funcionamiento. [19] La extensión conjunta se abrió al tráfico de mercancías el 1 de agosto de 1871 y a los pasajeros el 2 de octubre de 1871. [17] El acuerdo con Rhymney permitió a L&NWR abrir una estación de mercancías en Tyndall Street en Cardiff el 1 de octubre de 1875. [ 17]
La extensión final hacia el sur hasta Merthyr fue llevar el L&NWR dentro del territorio de B&M. [20] La B&M había visto con insatisfacción la marcha hacia el oeste de la empresa Euston y se dedicó a promover sucursales para bloquear su progreso. [20] Sin embargo, la situación financiera de B&M la llevó finalmente a celebrar dos acuerdos con L&NWR que concedieron a la empresa más grande condiciones favorables para el acceso a Dowlais y Merthyr. [20]
El primer acuerdo, que fue ratificado por la Ley L&NWR (Nuevas Líneas) del 15 de julio de 1867, permitió a L&NWR extender su línea desde Rhymney Bridge para hacer un cruce con B&M donde las dos líneas se unían en Dowlais Top y en el cruce de Ivor cerca. el término de la sucursal de B&M en Dowlais. [20] A cambio de poderes de funcionamiento hasta Nantybwch e instalaciones para formar un cruce con Rhymney en Rhymney Bridge, B&M acordó retirar sus propuestas de bloqueo de líneas. [20] En el evento, el B&M hizo un uso escaso de sus poderes de funcionamiento y el cruce nunca se construyó. [20] La línea hasta el cruce de Ivor se inauguró el 1 de enero de 1873. [19] [21] [22] Al L&NWR se le concedieron poderes de circulación en una sección de vía de 0,75 millas (1,21 km) hacia Dowlais (Central) . [19] Al mismo tiempo, L&NWR abrió una estación en Dowlais Top , cerca de la cima de la línea a 1250 pies (380 m) sobre el nivel del mar, [20] donde se hizo una conexión con B&M para el intercambio de tráfico. [19]
En un segundo acuerdo en 1874, B&M acordó que su propia sucursal de Merthyr desde Morlais hasta el cruce de Rhydycar se convirtiera en una línea conjunta con L&NWR, y la empresa más grande aprovechara la situación financiera de la empresa más pequeña y pagara la mitad de los costos de construcción a £ 25,000 por milla: mucho menos de lo que habría sido necesario para pagar el acceso a Merthyr. [20] [23] Para llegar al cruce Morlais de B&M, se construyó una sección corta de 2,01 km (1,25 millas) de largo, parcialmente en un túnel, desde Penywern, justo al norte del cruce de Ivor. [22] [24] El enlace se abrió el 9 de junio de 1879 y los servicios llegaban hasta Merthyr (High Street) utilizando potencias de circulación sobre 44 cadenas (890 m) de vías GWR desde el cruce de Rhydycar. [25] [9] [22] Los cruces en Merthyr y Dowlais dieron a L&NWR acceso a varios tranvías industriales locales, incluido el de Dowlais Ironworks , al que más tarde se construiría una conexión más directa con la línea de minerales Cwm Bargoed. . [26]
El servicio inicial de pasajeros era de tres trenes en cada sentido, y pronto aumentó a cuatro. [27] Se agregaron servicios adicionales a partir de 1901, de modo que siete u ocho trenes circulaban en cada sentido diariamente; Se alcanzó un pico en la década de 1930 con hasta doce servicios prestados. [27] Las medidas económicas de la Segunda Guerra Mundial hicieron que estuvieran en servicio menos trenes, pero más largos. [27] Además, el L&NWR proporcionó autocares desde Cardiff Queen Street a través de Rhymney Bridge hasta Crewe , Liverpool y Manchester , así como autocares desde Shrewsbury y Hereford hasta Merthyr, así como servicios de regreso desde Dowlais (High Street) a Shrewsbury y de Merthyr a Hereford. [28] Una camioneta de clasificación GPO operaba entre Euston y Merthyr, pasaba por Stafford y Shrewsbury, y estaba conectada al servicio de Crewe a Shrewsbury de la 1:45 am. [28]
El tráfico se operaba utilizando locomotoras con base en tres cobertizos en el área de Monmouthshire: Abergavenny, Tredegar y Blaenavon . [29] Hasta el cierre de la línea, los servicios eran operados por LNWR Webb Coal Tanks , de los cuales unos 55 se asignaron entre los tres cobertizos en 1919, y Abergavenny recibió 37, Tredegar 14 y Blaenavon 4. [29] Todavía en 1950 , todavía había 14 en el área, de los cuales el No. 58926 encabezó el último tren en 1958. [29] Antes de los tanques de carbón, los tanques especiales LNWR estuvieron activos en la línea desde 1877 hasta 1921. [29] Cuando la línea pasó a formar parte del London, Midland and Scottish Railway (LMS) en el Grouping , las locomotoras L&NWR no fueron reemplazadas por las LMS y las primeras no aparecieron hasta 1936 cuando llegó la LMS Stanier 2-6-2T No. 79 . [29] Sin embargo, fue sólo después de la Segunda Guerra Mundial cuando los números aumentaron con la asignación de varios LMS Ivatt Clase 2 2-6-2T a Tredegar. [29]
La línea había sido costosa de construir y era difícil trabajar de manera eficiente. [1] El viaje de 25 millas (40 km) entre Abergavenny y Merthyr, incluidas 15 paradas intermedias, tomó 1 hora y 40 minutos, lo que lo dejó vulnerable a la competencia de otros modos de tráfico. [1]
En 1957, ante los costos de trabajar la línea y los costos futuros asociados con su mantenimiento continuo y reparaciones de la vía y la infraestructura envejecidas después de un siglo de uso, British Railways , que había recibido los activos del LMS tras la nacionalización , anunció que retirará los servicios de pasajeros. [30] Afirmó que la propuesta supondría un ahorro de costes de 60.000 libras esterlinas al año. [30] Esto fue a pesar de que la renovación de la vía se había llevado a cabo recientemente al oeste de Abergavenny y que las secciones de Clydach y Abergavenny habían ganado premios a la "Mejor longitud de vía" en la década de 1950, mientras que Govilon recibió un premio por sus destacados jardines de la estación. [30]
El último servicio público programado se realizó el sábado 4 de enero de 1958, el último tren en funcionamiento fue el de las 08.30 p. m. de Abergavenny Junction a la estación de Merthyr, remolcado por una locomotora cisterna GWR 5700 No. 4630 , siendo el tren de bajada el de las 08.30 p. m. de Merthyr a Abergavenny, dibujado. por GWR 6400 No. 6423 . [30] Los vagones en los apartaderos de Govilon fueron desviados por LMS Stanier 3P 40145 . [30]
El último tren de pasajeros fue un especial organizado por la Stephenson Locomotive Society el domingo 5 de enero de 1958 compuesto por 5 vehículos de ocho ruedas (un corredor GWR y 4 vestíbulos LMS) arrastrados por L&NWR 0-8-0 'Super D' No. 49121 . [30] [31] Las multitudes se reunieron en los miradores al lado de la vía a lo largo de toda la ruta, con un gran número en la estación Brynmawr. [30] El tren completó el viaje a Merthyr y fue girado para el tramo de regreso completo con silbidos en cada estación en el último recorrido, los propietarios a lo largo de la ruta encendieron y apagaron las luces de su cocina y dormitorio para señalar el paso de los trenes y el el paso de una era para este tramo particular de la línea. [32]
Tras la retirada del servicio directo de pasajeros, algunos tramos permanecieron abiertos durante un breve periodo de tiempo. [33] Los servicios a Rhymney ya se habían retirado el 21 de septiembre de 1953, [34] Nantybwch a Beaufort cerró a las mercancías el 2 de noviembre de 1959 al igual que la línea a Ebbw Vale, [35] luego, el 13 de junio de 1960, los servicios de pasajeros y mercancías en la línea El ferrocarril Sirhowy cesó. [36] El tramo entre los cruces de Ponsticill y Rhydycar se cerró el 13 de noviembre de 1961 a los pasajeros y el 4 de mayo de 1964 a las mercancías. [37] Finalmente, de Abergavenny a Abergavenny (Brecon Road) se cerró el tráfico de mercancías el 5 de abril de 1971. [38]
Pocos restos de la línea anterior, salvo una sección de vía en Clydach Gorge entre Brynmawr y Llanfoist, se han convertido en un carril bici de larga distancia . [39] El corte en el que estaba situada la estación de Beaufort se ha rellenado y la línea desde Trevil en adelante ha sido borrada por la carretera A465 Heads of the Valleys . [40] La carretera, cuya construcción comenzó poco después del cierre de la sucursal de Ebbw Vale el 2 de noviembre de 1959, sigue la antigua alineación adyacente al sitio de la caja de señales del cruce de Ebbw Vale , a través de Trevil Halt hasta el puente de la carretera que conduce a Dukestown. Cementerio de Tredegar. [41] La carretera luego se bifurca y se une a la línea ferroviaria en el lugar donde estaban situados los andenes de Nantybwch. [42] Una rotonda ha tomado el lugar de la estación de Rhymney Bridge desde donde la carretera continúa hacia Dowlais, donde se ha remodelado el sitio de la estación. [42]
Sin embargo, la estación Dowlais (High Street) ha sobrevivido debido a su ubicación aislada en un páramo sobre Merthyr. [40] Los andenes y las estaciones de Govilon, Gilwern Halt , Clydach y Gelli Felen Halt también han sobrevivido junto con el viaducto de Clydach. [43] Las bocas de los túneles en Clydach, Gelli Felen y Morlais han sido selladas. [41]