Máquinas expendedoras de billetes ATAC en una parada de autobús en RomaGráficos de una señal de parada de autobús típica, en particular la "X" representa la línea exprés, la "u" la línea urbana, la "e" la línea exacta y la "n" la línea nocturna.
ATAC SpA ( Azienda Tramvie e Autobus del Comune di Roma , EN Agencia de Tranvías y Autobuses de la Ciudad de Roma) es una empresa pública italiana que gestiona la mayoría de los servicios de transporte público local , aparcamientos de pago y aparcamientos de incentivo en Roma . Más específicamente, la empresa gestiona, en nombre de la Autoridad de Roma Capitale, toda la red de tranvías , trolebuses y líneas de metro , así como la mayoría de las líneas de autobús de la ciudad. [2] También opera, en nombre de la Región Administrativa del Lacio , tres ferrocarriles : Roma-Civita Castellana-Viterbo, Roma-Giardinetti y Roma-Lido. [3] ATAC SpA, con su red de transporte público de 2.200 kilómetros de ancho, sus más de 8.500 autobuses y 70.000 plazas de aparcamiento, es actualmente una de las mayores empresas de transporte público de Europa y la más grande de Italia . [2] [4] [5]
Fundada en 1909 como AATM (Compañía Autónoma Municipal de Tranvías) [6] con el objetivo de municipalizar los medios de transporte públicos en Roma, la empresa fue reformada por primera vez en 2000, cuando se dividió en dos componentes separados y se convirtió en una agencia de movilidad con el propósito de planificar y coordinar la movilidad pública y privada en Roma. Se reorganizó una vez más en 2010, cuando se unió a las otras dos empresas, Trambus y Met.Ro., ambas fundadas en 2000, en ese entonces también involucradas en el transporte público en la ciudad. [7] [8] En los siguientes años, la empresa se privó de algunas de sus sucursales: Roma Patrimonio, el propietario del patrimonio de la empresa, luego puesto en liquidación , [9] y Roma Servizi per la Mobilità, que posteriormente sirvió como agencia de movilidad del municipio. [10] En 2018 ATAC SpA, encontrándose en dificultades financieras , fue admitida al procedimiento de concurso de acreedores con el fin de pagar las deudas que había contraído con otras empresas, autoridades, proveedores e instituciones de crédito para evitar su quiebra . [11] [12]
El transporte público en Roma antes de 1909
Antes de 1909, el transporte público en Roma , a diferencia de otros servicios como la recogida de basuras , no se consideraba un servicio que tuviera que ser prestado directamente, de forma gratuita o pagando una tarifa reducida, por las autoridades públicas. Por ello, los primeros medios de transporte en Roma fueron ofrecidos a partir de principios de la segunda mitad del siglo XIX directamente por empresas privadas, con la puesta a disposición de vehículos similares a los utilizados por los servicios de correo, remolcados por uno o dos caballos y típicamente llamados ómnibus .
La primera línea de ómnibus de Roma se puso en funcionamiento, probablemente en junio de 1845, como sugieren algunas fuentes, para conectar la Piazza Venezia con San Pablo Extramuros . El 7 de julio de 1956, tras la inauguración de la línea ferroviaria entre Roma y Frascati (que también fue la primera línea ferroviaria propiedad de la Santa Sede ), se puso en marcha una nueva línea de ómnibus entre la Piazza Venezia y la nueva estación ferroviaria, ubicada temporalmente en Porta Maggiore .
A pesar de las muchas peculiaridades que caracterizan la gestión privada de los medios de transporte públicos en Roma durante el siglo XIX, es importante señalar que la provisión de líneas de ómnibus estaba estrictamente regulada por la Santa Sede que, de hecho, para abordar con prontitud esta materia, emitió el " Reglamento de vehículos y otros medios de transporte " el 30 de julio de 1857. Según este documento, los conductores de ómnibus debían poseer una licencia específica expedida por el Ayuntamiento de Roma, junto con una autorización pertinente otorgada por la Dirección General de la Policía. Además, los ómnibus solo podían detenerse en áreas y plazas específicas, también previstas por la ordenanza.
El primer servicio de ómnibus ofrecido íntegramente dentro del área residencial de Roma fue inaugurado el 20 de febrero de 1866, conectando la Piazza del Popolo con la Plaza de San Pedro .
Después de 1870, cuando Roma fue anexada al resto del estado como resultado de la Brecha de Porta Pia , la primera regulación relativa a los medios de transporte públicos dentro de la capital fue emitida por la administración municipal en 1874, regulando la emisión de licencias tanto para carruajes (aproximadamente equivalentes a los taxis modernos ) como para ómnibus, así como los requisitos para los conductores, su conducta y las características estándar de los vehículos. [13]
Esta ordenanza, si se compara con las anteriores disposiciones de la Santa Sede , ampliaba aún más el personal a bordo del ómnibus. Más concretamente, ordenaba la presencia continua a bordo de un sirviente, además del conductor. Sus principales funciones eran «sentarse en la parte trasera del vehículo y en el lugar designado situado fuera del vagón, provisto de un silbato para ser utilizado con el fin de hacer señales al conductor para que salga, y de una trompeta o cuerno de caza para avisar a los pasajeros que esperaban en la estación de que el ómnibus estaba saliendo o llegando». [13] El Ayuntamiento de Roma también supervisaba y tenía voz y voto en las líneas que debían seguir los ómnibus, así como en las tarifas que debían pagar los pasajeros. En 1874, el Ayuntamiento autorizó solo 11 terminales de ómnibus y los vehículos en circulación podían ser 59 como máximo.
Un primer paso hacia la municipalización de los medios de transporte públicos en Roma se dio en 1876, cuando se firmó el primer convenio con la «Compañía Ómnibus de Roma» (en italiano , Società Romana degli Omnibus). El contrato, renovado en 1885 y con una duración de 15 años, supuso una reducción de las tarifas para los pasajeros, algunos cambios menores en algunas rutas y la implementación de algunas nuevas líneas. [13]
Mientras tanto, Roma también se vio fuertemente influenciada por la ola de avances tecnológicos que se extendía por toda Europa en ese momento, y evidentemente también en lo que se refiere al transporte público. De hecho, la primera línea de tranvía de cercanías tirada por caballos entre la Piazza del Popolo y el Ponte Milvio fue inaugurada en 1877 por la "Societé Anonime des Tramways et Chemins de Fer Économiques", conocida como "la Belga". La principal innovación fue que el movimiento del carro tirado por caballos se vio facilitado por la presencia, en el suelo, de un raíl metálico. Poco después, todavía en 1879, también entraron en servicio los " tranvías de vapor " que conectaban Roma con Tívoli. [13]
La "Compañía Ómnibus de Roma", tras la adquisición de tranvías y varias otras líneas que antes pertenecían a otras empresas, en 1886 se reconstituyó como "Compañía Romana de Tranvías y Ómnibus" (en italiano , Società Romana Tramways e Omnibus), también conocida como SRTO [13]
A pesar de estos avances tecnológicos introducidos a principios del siglo XX, varios problemas todavía permeaban todos los medios de transporte manejados por SRTO, como, por nombrar algunos, la escasez de vehículos y las altas tarifas que la empresa podía cobrar a sus clientes estando en un entorno casi monopólico , en una ciudad que ya había alcanzado el umbral del medio millón de habitantes entre 1901 y 1911. [13] [14] Como resultado, en un intento de resolver estas complejidades, el Municipio de Roma tomó en consideración la municipalización de todos los medios de transporte públicos de la ciudad. [13]
Historia
A principios de siglo, ya era evidente que la gestión privada de los medios de transporte públicos no beneficiaba en la práctica ni a los municipios ni a los clientes. En efecto, los primeros no podían beneficiarse de los ingresos derivados del servicio, ni los segundos podían beneficiarse de tarifas más bajas en comparación con las que ofrecían las empresas privadas. [15]
Como resultado, el 29 de marzo de 1903, Giolitti , político italiano y ex primer ministro, promovió una ley comúnmente conocida como “ley Giolitti sobre municipalización” que regulaba, por primera vez en la historia del Reino de Italia , la gestión de los servicios públicos locales y la municipalización de los mismos. Esta ley, con muchos cambios e integraciones implementadas a lo largo de los años, todavía está parcialmente vigente después de más de un siglo desde su publicación, incluso en el contexto de la República de Italia . [16]
A la luz de esta nueva facilitación del proceso de municipalización de una empresa permitida por la llamada “ley Giolitti”, el 13 de mayo de 1908 Ernesto Nathan , en aquel entonces alcalde de Roma , presentó al consejo municipal de la ciudad una propuesta para la “Creación y explotación de nuevas líneas de tranvía por parte del municipio”. Este documento no solo presentaba en profundidad el proyecto y sus peculiaridades, sino que también realizaba un profundo análisis de la historia del transporte público en Roma llegando a la conclusión previsible de que la escasez de servicios, así como otras perturbaciones, se debían principalmente al casi monopolio que hasta entonces había adquirido la “Compañía Romana de Tranvías y Ómnibus” (SRTO). A esta propuesta le seguiría poco después un proyecto más concreto, el “Plan de la Red Tranvía Municipal”, ideado por el asesor tecnológico Giovanni Montemarini, que se debatió y aprobó por unanimidad el 20 de marzo de 1908. Después de tres años, el 21 de marzo de 1911, se inauguró la primera línea que conectaba la Piazza Colonna con la zona de S. Croce . [13]
Al cabo de un tiempo, a finales de 1908, se creó también una “Compañía Eléctrica Municipal” que sustituyó a la anterior, de propiedad privada , con el fin de proporcionar no sólo las instalaciones sino también la potencia motriz necesarias para el correcto funcionamiento de los medios de transporte público a un coste mucho menor para el propio municipio. De hecho, este proceso de municipalización supuso una reducción significativa del precio de los billetes para los miembros de la clase trabajadora: un billete de tranvía normal costaba 10 céntimos -mucho menos que los billetes de la SRTO- que se reducían aún más a 5 céntimos para los trabajadores entre las 5 y las 8 de la mañana [13].
Fundada en 1909 como AATM (Tranvía Municipal Autónomo), la empresa cambió casi inmediatamente su nombre a ATM (Compañía de Tranvías Municipales).
En este sentido, es posible hacerse una idea de la estructura organizativa de la empresa examinando detenidamente el documento normativo emitido por la propia ATM en 1910. Según él, la empresa estaba dirigida por un presidente, junto con una llamada comisión administrativa nombrada por el propio ayuntamiento; también era importante la presencia de un director técnico, normalmente un ingeniero seleccionado en función del resultado de un concurso, que dirigía tanto la división administrativa como la técnica de la empresa. Los servicios técnicos se subdividían a su vez en 5 sectores específicos: movimiento , almacenamiento, almacén, taller de reparación, mantenimiento y tracción . El documento mencionado también recogía otras exigencias como los criterios de transparencia administrativa y la protección jurídica social, principios que estaban en el centro tanto de las contrataciones como de la actitud económica justa hacia los trabajadores. Para reforzar aún más este objetivo, la empresa organizaba anualmente un curso para futuros conductores. En cuanto a la contratación de personal, la empresa exigía a menudo experiencia laboral previa, así como un documento de identidad, así como diferentes títulos de estudios en función del puesto que desempeñaba el trabajador dentro de la empresa (desde el certificado de estudios primarios para los conductores hasta el diploma de estudios secundarios, que era un requisito estricto para el personal administrativo y contable). El número de horas de trabajo semanales era de 63, que podía reducirse aún más en función del derecho a obtener más días de vacaciones, con un día libre remunerado cada 15 días de trabajo, que se sumaban a los 10 días libres remunerados garantizados adicionales al año. Mientras que los jefes de equipo y los inspectores podían recibir un salario diario de hasta 6 liras, el salario máximo para los conductores era de 4 liras, mientras que el de un obrero podía alcanzar las 4,50 liras y el de un mensajero las 3,70 liras.
En 1919, ATM comenzó a absorber gradualmente las líneas y el material rodante de SRTO , convirtiéndose en la compañía de tránsito dominante en Roma.
En 1926 se creó la Gobernación de Roma, que sustituyó a la ciudad. En consecuencia, la ATM cambió su nombre a ATG y dos años más tarde, con la creación de las primeras líneas de autobuses, la ATG se convirtió en ATAG (Compañía de Autobuses y Tranvías de la Gobernación).
El 21 de diciembre de 1929, la SRTO cerró sus puertas al disponer de una única línea. Toda su flota fue cedida a la ATAG, que llevó a cabo una reforma radical de la red eliminando todas las líneas de tranvía del centro de la ciudad y sustituyéndolas por autobuses a partir del 1 de enero de 1930. Tras la reforma, la red se estructuró en una serie de líneas radiales que partían de un bucle interior circular y se conectaban entre sí mediante un bucle exterior circular.
El 8 de enero de 1937 entraron en servicio en el barrio de Flaminio los dos primeros trolebuses, el 137 y el 138.
El 9 de agosto de 1944 la ciudad recuperó su estatus original, por lo que la ATAG pasó a ser la ATAC. Comenzó a afrontar la difícil tarea de reconstruir la red y la flota. Durante los dos primeros años de la posguerra se prestó un servicio mínimo mediante "camiones" y, en febrero de 1947, la ATAC restableció las primeras 6 líneas. El retorno a la red de antes de la guerra no se logró hasta 1948.
En la década de 1950, la red de autopistas en Italia se expandió, lo que provocó una disminución en el número de pasajeros en tren.
En julio de 1972 se cerró la última línea de trolebuses (47).
En el año 2000, ATAC ha sufrido una nueva transformación: ha conservado sólo la propiedad de las instalaciones, tranvías, trolebuses y depósitos, mientras que ha cedido la gestión de la actividad a concesionarios externos. La gestión de la mayor parte de las líneas de Roma está en manos del Tranvía, que es propiedad exclusiva del Ayuntamiento de Roma. Algunas empresas privadas han ganado el concurso público para la gestión de otras líneas locales, en su mayoría periféricas.
Servicios de tranvía
Las siguientes líneas de tranvía son operadas por ATAC. Todas ellas se consideran líneas urbanas (letra U y señal azul).
El servicio de trolebuses de Roma está compuesto por cinco líneas y también está gestionado por ATAC.
60 Piazza Venezia –Largo Pugliese (técnicamente no es una ruta de trolebús, pero utiliza trolebuses en algunos recorridos, utilizando los cables aéreos de la ruta 90)
72 Laurentina–Via Gustavo D'Arpe (planeada para una futura conversión a trolebús; actualmente todavía hay servicio de autobuses)
73 Piazzale dell'Agricoltura–Via Gustavo D'Arpe (prevista para una futura conversión a trolebús; actualmente todavía hay servicio de autobuses)
Los autobuses BredaMenarinibus Avancity+ HTB han formado parte de una polémica por el uso indebido de fondos públicos durante las alcaldías de Gianni Alemanno e Ignazio Marino . De hecho, se habían comprado originalmente en 2009 para operar en una nueva línea de trolebuses en la EUR, pero habían permanecido sin uso dentro de la cochera de Tor Pagnotta durante años, antes de hacer su debut oficial en 2016 en las líneas 60 y 90 y, desde 2019, en la línea 74. [18]
Autobuses interurbanos y autobuses de alquiler privado
1851 DAF SB4000 Dallavia Palladio TH
6001-6183 Mercedes-Benz O530 Citaro NÜ
Autobuses urbanos articulados
401-531 Irisbus Citelis 18 EEV
551-590 Iveco Urbanway 18
Antigua flota de autobuses y autobuses articulados
Otro autobús se conserva actualmente en un parque con la esperanza de ser reconvertido en bar.
El resto fue demolido
4200-4339, 4480–4599, 4800-4864 Fiat 418 AL Cámara
Los números 4248, 4266 y 4290 fueron exportados a Cuba
El resto fue demolido
4340-4432, 4750-4789 Fiat 418 AL Portesi
Se exportaron a Cuba los números 4344, 4366, 4369, 4378, 4394 y 4405
El resto fue demolido
4600-4719 Fiat 418 AL Breda (demolido)
5000-5219 Fiat 421 A Camari
Los números 5044, 5052, 5063, 5091, 5097, 5116 y 5123 fueron vendidos a CAT Tivoli en 1992
El resto fue demolido
5220-5319 Fiat 421 A Menarini
Los números 5220 al 5264 fueron exportados a Cuba
El resto fue demolido
6000-6119 Fiat 421 AL Cámara
No. 6008, 6033
Referencias
^ "Bilancio di Esercizio ATAC 2022" (PDF) . ATAC . Consultado el 22 de diciembre de 2023 .
^ ab "Compañía". Atac . Consultado el 10 de agosto de 2021 .
^ "LE FERROVIE REGIONALI GESTITE DA ATAC" (PDF) . AIIT - Asociación Italiana para la Ingeniería del Tráfico y los Transportes . Septiembre de 2017. Archivado (PDF) desde el original el 28 de septiembre de 2020.
^ "Roma, entrati in servizio altri 60 nuovi bus Atac. Raggi:" Col mio mandato più di 900 bus"". Il Riformista (en italiano). 2021-06-03 . Consultado el 10 de agosto de 2021 .
^ "Mercedes-Benz entregará 100 autobuses híbridos Citaro a Atac en Roma". Green Car Congress . Consultado el 10 de agosto de 2021 .
^ "Nuestra historia". Atac . Consultado el 10 de agosto de 2021 .
^ "Approvata l'Atac" allargata ": ¿dal primo gennaio 2010 biglietto a 1 euro e 20?". RomaToday (en italiano) . Consultado el 10 de agosto de 2021 .
^ "Atac Roma, un secolo di debiti, indagini e autobus che ritardano". Il Fatto Quotidiano (en italiano) . Consultado el 10 de agosto de 2021 .
^ "Il patrimonio di Atac tra svendita e riqualificazione". DINAMOpress (en italiano). 2017-12-13 . Consultado el 10 de agosto de 2021 .
^ "2010 IL BILANCIO DI UN ANNO DI ROMA SERVIZI PER LA MOBILITÀ" (PDF) . Movilidad Roma . 2010. Archivado (PDF) desde el original el 1 de octubre de 2020.
^ "Atac, vía libera al concordato preventivo anche dalla Giunta". Il Sole 24 ORE (en italiano). 8 de septiembre de 2017 . Consultado el 10 de agosto de 2021 .
^ "Concordato Atac, c'è il via libera del Tribunale fallimentare". RomaToday (en italiano) . Consultado el 10 de agosto de 2021 .
^ abcdefghij "LOS TRANSPORTES PÚBLICOS A ROMA". www.archiviocapitolino.it . Archivado desde el original el 2021-08-29 . Consultado el 2021-08-27 .
^ Comuni e loro popolazione ai censimenti dal 1861 al 1951 (PDF) . Istituto Centrale Di Statistica - República Italiana. 1960. pág. 204.
^ Badía, Francesco. "L'impatto della" Legge Giolitti "sulla municipalizzazione (l.103/1993) sui bilanci comunali: il caso del Comune di Ferrara".{{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda )
^ "Regolazione e gestione dei servizi pubblici locali. A cento anni dalla legge 29 de marzo de 1903, n. 103 - Resoconto Convegno - Amministrazione in Cammino" . Consultado el 29 de agosto de 2021 .
^ "Minibús, Autobus y Autosnodati urbani e suburbani".
^ "Meleo:" I filobus della Laurentina in servizio sulla Nomentana"".
Enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con ATAC .
atac.roma.it – Sitio web oficial (versión en inglés)
.jpg/1280px-ATAC_ticket_machine_(bus).jpg)
