La serie ALn 772 ( Automotrice Leggera a nafta , Automotor diésel ligero) es un grupo de automotores diésel construidos para la compañía ferroviaria pública italiana Ferrovie dello Stato (FS) entre los años 1930 y 1950. Como el primer proyecto en Italia en abandonar el diseño derivado del automóvil y adoptar un enfoque integral de "material rodante", representa el vínculo entre el simple y robusto Littorine y las modernas unidades diésel.
El diseño de la serie ALn 772 se basa en la experiencia consolidada que Fiat incorporó a las primeras locomotoras ferroviarias encargadas por el gobierno fascista de Benito Mussolini , la ATR 100 y las posteriores Littorine ALn 56 y ALn 556.
La creciente demanda de transporte de pasajeros y el crecimiento de la actividad turística durante los años cuarenta, impulsados por el patrocinio gubernamental del turismo de masas ( villeggiature popolari ) y por la transformación del ferrocarril en transporte de masas, exigieron a FS la puesta en servicio de un número cada vez mayor de trenes de pasajeros más rápidos y cómodos. Esta nueva generación de material rodante debía complementar el Littorine existente en los nuevos servicios Direttissimo y Rapido (dos tipos de conexiones rápidas entre las principales ciudades).
Las necesidades de servicio exigían una enorme cantidad de nuevo material en un plazo de tiempo limitado. En lugar de comprar más unidades de los diseños especializados existentes, FS decidió especificar un único tipo "unificado" que pudiera cumplir diferentes perfiles de misión. Las operaciones de mantenimiento también se beneficiarían de la disponibilidad de piezas de repuesto estándar, una característica bastante inusual en Italia en ese momento.
Las especificaciones exigían que las nuevas unidades no sólo proporcionaran mayores velocidades, sino también mayor capacidad y mejor comodidad para los pasajeros; se exigía que tuvieran al menos 70 asientos bien espaciados, sólo en primera y segunda clase. El diseño aprobado tenía un total de 72 asientos, de ahí la designación 772 ; la duplicación del número inicial indica capacidad para varias unidades.
La mayor capacidad de pasajeros, los espacios más amplios y los niveles de confort más elevados fueron una buena respuesta a todos los requisitos especificados por FS y un gran avance en comparación con los modelos anteriores que estaban en servicio. Sin embargo, a pesar de su capacidad para varias unidades, la falta de pasillos significaba que las unidades ALn 772 no eran realmente adecuadas para varios trenes ; esta deficiencia se solucionará con los modelos posteriores ALn 880.
Los coches contaban con dos pequeñas cabinas de conducción en ambos extremos, que albergaban los motores verticales y los grupos de transmisión. Las dos plataformas situadas detrás de las cabinas de conducción no eran idénticas; la primera, que daba acceso a un pequeño lavabo, era más grande y estaba equipada con unos asientos abatibles; la del lado opuesto tenía un pequeño maletero. A ambas se podía acceder por una puerta situada a cada lado del coche, que daba acceso a su vez a la cabina de conducción y al habitáculo principal de pasajeros.
Este último se dividía en tres zonas: un compartimento de 2ª clase con 24 asientos en el lado del lavabo, dispuestos en dos filas enfrentadas; un compartimento de 1ª clase en el medio con 16 asientos, con la misma disposición; y otros 32 asientos de 2ª clase en el lado del maletero. Un pasillo central recorría toda la longitud del coche.
Con algunas excepciones que se describen a continuación, el esquema de pintura era el marrón y rojo estándar de la época, llamado castano-isabella .
Evitando a las grandes empresas como Fiat y Breda , FS encargó tres prototipos de las nuevas unidades a un experimentado pero más pequeño productor de piezas y componentes con sede en Milán , Officine Meccaniche di Milano (OM). El contrato fue todo un reto para OM, que hasta entonces nunca había conseguido construir una nueva línea de material rodante como contratista principal; ese era el feudo bien guardado de los dos gigantes de la industria pesada italiana. Los prototipos, construidos alrededor del chasis Fiat ALn 72, fueron entregados en 1937 y designados con los códigos no estándar ALn 72 3001-3003 .
Tras las primeras pruebas, que arrojaron resultados muy superiores a los esperados, FS encargó a OM un contrato por unas 200 unidades. El esfuerzo era demasiado grande para que lo asumiera solo el fabricante, por lo que se eligió a Fiat como socio para construir el chasis y la mecánica del vehículo. La parte eléctrica y técnica debía ser fabricada internamente por OM. Para facilitar la contabilidad, el contrato se dividió formalmente entre los dos fabricantes. Los vehículos se dividieron pro forma en tres series: la primera era un único lote de 100 unidades que debía entregar Fiat, con números del 1001 al 1100; las 96 unidades restantes debían ser entregadas por OM en dos series, la primera con números del 3201 al 3250 y la segunda con números del 3251 al 3296.
La primera unidad de serie fue entregada por Fiat en mayo de 1940. Después de una sesión de pruebas a lo largo de la línea ferroviaria de Faentina en Toscana , el coche 772.1001 fue certificado como conforme a las especificaciones de FS y puesto en servicio; la primera unidad construida por OM fue entregada en noviembre del mismo año. La construcción de las primeras 196 unidades continuó a un ritmo regular hasta 1943. En 1939, los ferrocarriles locales Ferrovie Padane compraron los tres coches prototipo a FS y dos años más tarde encargaron a OM dos unidades adicionales ( FP ALn 72 1004-1005). Esas unidades estaban equipadas con un engranaje de transmisión diferente, que las desaceleraba a una velocidad máxima de 100 km/h al tiempo que proporcionaba a los coches 8 kW (11 CV) de potencia adicional.
El estallido de la Segunda Guerra Mundial redujo drásticamente la demanda de transporte de pasajeros durante los años siguientes, a excepción de los grandes convoyes del ejército que no eran adecuados para el pequeño Littorine ; tanto Breda como OM adaptaron su producción al esfuerzo bélico. Los motores diésel ALn 772 eran nuevos, potentes y compactos, por lo que fueron canibalizados en su mayoría para equipar los torpederos MAS de la Marina italiana . La escasez de combustible y los intensos bombardeos a lo largo de las vías férreas hicieron que las unidades restantes fueran inútiles durante varios años.
OM no pudo reanudar la producción hasta 1948, gracias al alivio económico proporcionado por el Plan Marshall y a los enormes esfuerzos realizados para devolver la destrozada red ferroviaria nacional a los estándares de antes de la guerra. Entre 1948 y 1957, OM entregó 123 unidades más (dos series, 3301-3341 y 3342-3423), lo que demuestra una recuperación lenta pero constante de sus fábricas de la devastación causada por la guerra. Las unidades existentes antes de la guerra casi se salvaron del conflicto, pero no quedaron indemnes. Cinco unidades tuvieron que ser desguazadas, un par de ellas sin entrar nunca en servicio, mientras que otras 27 estaban demasiado dañadas para ser recuperadas y se desmantelaron para utilizarlas como piezas de repuesto.
En 1949 la empresa SIF, gestora del ferrocarril privado Siena-Buonconvento-Monte Antico, encargó a OM dos coches adicionales; a diferencia de las unidades FS, que tenían un código de 4 cifras, estas fueron numeradas originalmente 101 y 102. Las unidades fueron reacondicionadas para llevar 16 asientos de primera clase y 56 de segunda clase, mientras que la tercera unidad (marcada como Ln86.106 ) fue modificada para servicio de tercera clase con 86 asientos y sin motor. Más tarde, con la adquisición de SIF por FS en 1956, las tres unidades volvieron a tener códigos estándar: las unidades motorizadas fueron renumeradas como ALn 772 3297–3298, y el coche sin motor fue reacondicionado con motores y transformado en ALn 772.3299.
Después de la guerra, el material rodante más "noble" (principalmente los ETR200) sufrió graves daños: las unidades ALn 772 tuvieron que utilizarse para proporcionar un servicio rápido en toda la península italiana, especialmente en los servicios de alto perfil de Milán - Venecia - Trieste ; Palermo - Messina ; Taranto - Bari y Ancona ; Cagliari - Olbia , y más tarde en Sicilia . La enorme cantidad de coches ALn 772 disponibles en Italia de posguerra llevó a su uso incluso en servicios menos importantes y líneas secundarias. Algunos de ellos incluso se utilizaron en "recuperaciones de emergencia", una tarea bastante inusual para un vehículo de pasajeros rápido. Durante la década de 1950, los ALn 772 fueron la verdadera columna vertebral de la flota de pasajeros rápidos de Italia.
Mientras tanto, la fortuna de la serie no se limitó a la flota de FS, ni a Italia únicamente: en 1949 se entregaron tres unidades especiales más a los ferrocarriles polacos PKP , para que fueran replicadas y prestaran servicio en rutas rápidas. En Italia, las antiguas unidades de Ferrovie Padane fueron rebautizadas como ALn 772 en 1961 y asignadas a trenes chárter; una de ellas todavía está en servicio a finales de 2006. La unidad ALn 772.1009, reacondicionada con un salón de primera clase, fue devuelta a su equipamiento original en 1970.
La serie 772 no empezó a quedar obsoleta hasta los años 70, cuando fue sustituida por los nuevos ALn 773 y ALn 668, introducidos específicamente para servicios rápidos y de corto alcance. Al mismo tiempo, la antigüedad de la serie 772 y su uso extremadamente intenso habían hecho que las averías fueran cada vez más frecuentes, sobre todo en el circuito hidrodinámico y en los sistemas de escape. Además, el revestimiento de amianto comenzaba a desgastarse y no cumplía con las estrictas normas de seguridad sanitaria relativas a su uso .
En 1981 se suspendieron las operaciones de mantenimiento ordinario y se programó el desmantelamiento del grupo en un plazo muy breve. Sólo dos unidades (3247 y 3326) se mantuvieron en servicio activo en la línea Novara - Varallo Sesia : el 12 de abril de 1986, la administración ferroviaria emitió una orden de servicio que relegaba todas las unidades restantes al depósito. Las unidades fueron entonces desmanteladas y, tras permanecer abandonadas durante algún tiempo, fueron desguazadas en un plazo extremadamente breve.
Sólo cinco de ellos sobrevivieron a este destino (ver Unidades preservadas más abajo).
Las unidades ALn 772 fueron las primeras en estar equipadas con una transmisión hidrostática experimental Ljungström (modelo OM-SRM-DF 1,15); los primeros resultados fueron buenos. Solo años después, con el paso del tiempo y la mayor frecuencia de los ciclos de arranque y parada que exigían los servicios de corto alcance a los que se habían destinado las unidades, el engranaje de la transmisión empezó a mostrar graves signos de desgaste y problemas de fiabilidad.
El chasis , aunque de diseño similar al del ALn 556 anterior, fue uno de los primeros en Italia en estar soldado eléctricamente; la insonorización se logró de manera eficiente gracias al uso masivo de fibra de amianto . Con el tiempo, este material se descomponía y se volvía peligroso para la salud humana: esta es la razón principal por la que tan pocas unidades se salvaron del desguace.
Los dos motores BXD que equipaban las unidades ALn 772 fueron construidos por OM bajo licencia del titular de la patente suiza Adolph Saurer AG . Con una cilindrada de 14.330 litros (874,5 pulgadas cúbicas), cada uno de los motores de 6 cilindros en línea , inyección directa y aspiración natural tenía una potencia nominal de 110 kW (150 CV ) a 1.500 rpm , con un total de 299 CV por unidad. En la cuarta serie, el motor se adaptó a una nueva bomba de combustible que se consideró más fiable, por lo que se le cambió el nombre a OM-BXD-54.
La enorme cilindrada de los motores BXD requería una entrada de aire masiva y constante para mantener una relación aire-combustible óptima . El problema fue solucionado por los ingenieros de OM colocando los motores en los dos extremos de la unidad, ocultos detrás de una enorme rejilla de hierro fundido equipada con amplias entradas de aire. Los nuevos motores no fueron montados directamente sobre los bogies (la tecnología común en la década de 1930), sino que fueron suspendidos sobre el chasis para amortiguar las vibraciones.
Los bogies , a su vez, al no tener que soportar el peso de las locomotoras, fueron rediseñados inspirándose en los de los primeros coches eléctricos de ferrocarril: incorporaban casquillos en la parte exterior del bastidor, una suspensión principal de ballestas con voluta y otra auxiliar basada en el diseño tradicional de ballestas . Este diseño de bogies, muy fácil de construir y mantener, resultó también muy fiable a largo plazo.
Después de la Segunda Guerra Mundial, la empresa nacional de ferrocarriles polacos PKP ( Polskie Koleje Panstwowe ) se enfrentó a la tarea de reconstruir rápidamente todo su material rodante, pero la economía nacional había sido destruida por la guerra. Durante las ocupaciones alemana y soviética , se desmantelaron y robaron fábricas enteras para reconstruirlas en el continente del país ocupante. La mayoría de las líneas ferroviarias quedaron fuera de servicio: las vías de acero habían sido robadas y las líneas fueron bombardeadas.
La principal prioridad era reconstruir el servicio de pasajeros polaco en poco tiempo: las líneas electrificadas eran demasiado caras, como también lo eran las potentes locomotoras de vapor, por lo que se eligió la tecnología de los automóviles con motor diésel como la más barata y rápida de instalar.
En el pasado, PKP ya había utilizado algunos vagones a motor, construidos principalmente por Hipolit Cegielski , en Poznań , por Fablok en Chorzów , o por Lilpop, Rau & Loewenstein en Varsovia . Incluían una flota de seis vagones rápidos llamados Luxtorpeda , con una velocidad máxima de 120 km/h (75 mph), que funcionaron entre 1934 y 1939 entre Varsovia, Katowice , Cracovia , Zakopane y Poznań. También se utilizaron vagones de ferrocarril entre Lwów y Boryslaw .
Incluso después de las destrucciones causadas por la guerra, Italia podía jactarse de un know-how de alto nivel en tecnologías ferroviarias, y las inversiones del Plan Marshall estaban empujando a las industrias pesadas más importantes a una rápida recuperación de sus capacidades de producción: uno de los primeros objetivos alcanzados fue el reinicio de las líneas de producción del ALn 772.
Por el contrario, Italia sufría una grave escasez de carbón de calidad. La producción nacional era muy baja y el carbón importado de los Balcanes era de mala calidad, por lo que sus peligrosos humos provocaron accidentes como el del tren 8017 ocurrido en Balvano en 1944, uno de los peores accidentes ferroviarios de Europa, con más de 500 víctimas.
Consciente de esta situación, Franciszek Tatara, entonces presidente de la agencia que controlaba la fábrica de vehículos de Poznań, tuvo la idea de comprar algunos de los nuevos automóviles italianos y pagarlos con carbón de buena calidad. Se eligieron los ALn 772 porque su diseño era bastante similar al de los automóviles polacos de antes de la guerra, lo que facilitaría su reproducción local.
El modelo ALn 772 fue utilizado por OM para construir un grupo especial de tres unidades, que recibieron el nombre de SD80 y fueron marcadas con los códigos 09051 a 09053, que fueron transferidas a Polonia en 1949, a través de los ferrocarriles austriacos y checos . Pero los planes del gobierno de construir una versión polaca del ALn 772 pronto resultaron imposibles por razones técnicas: en la Polonia de posguerra no se pudieron encontrar empresas con la precisión y la capacidad de producción necesarias para construir los motores y las transmisiones de los nuevos vehículos; además, la disponibilidad de acero y otros materiales necesarios era escasa.
Las unidades entraron en servicio en 1951 como trenes interurbanos , primero con la denominación MsBx y, a partir de 1956, MsAx, tras la supresión de la tercera clase. Se utilizaron primero en la línea Varsovia-Cracovia y después (entre 1953 y 1959) en la línea Varsovia-Gdynia; en ese momento, empezaron a resultar insuficientes para hacer frente al creciente tráfico de pasajeros y fueron sustituidas por trenes de vapor convencionales.
En 1960, los tres vagones italianos pasaron a denominarse SD80-01 a SD80-03 y se trasladaron al compartimento de Varsovia Este, donde se dividieron: los dos primeros entraron en servicio entre Varsovia, Bydgoszcz y Poznań , mientras que el nº 03 se utilizó en un principio para el tren expreso Blekitna Fala ( Onda Azul ) que hacía trayectos de verano entre Miedzyzdroje y Varsovia; después se trasladó a la línea de Gdynia durante el resto del año. El Blekitna Fala fue el tren más rápido de la flota de PKP durante la década de 1960, con una velocidad media de 100,9 km/h (62,7 mph).
Las unidades SD80 permanecieron en servicio en Polonia hasta 1967, aunque con papeles más pequeños a partir de 1962, ya que fueron sustituidas por las SN61 húngaras. En 1962 se utilizaron durante un corto periodo de tiempo como trenes LECH (trenes rápidos de pasajeros) entre Varsovia y Poznań con una velocidad media de más de 90 km/h (56 mph), hasta que se electrificó la línea al año siguiente. Luego fueron retiradas y se sometieron a importantes obras de restauración entre 1963 y 1966.
Oficialmente dadas de baja en 1967, fueron reconvertidas en unidades SR70 y asignadas al servicio de inspección hasta 1974, esta vez con base en el sur de Gdansk. La unidad nº 01 fue dada de baja el 1 de enero de 1969, la nº 03 el 31 de diciembre de 1972 (pero llevaba fuera de servicio desde 1967) y la nº 02 permaneció en servicio hasta el 30 de abril de 1974, habiendo sido utilizada de 1969 a 1971 como tren de personal.
Los registros de servicio de la unidad #03, los únicos que se conservan, muestran que el automóvil ha recorrido 904,218 kilómetros (561,855 mi), con velocidades promedio de 75 a 100 km/h (47 a 62 mph).
De las tres unidades, sólo la 02 se conservó durante algún tiempo en el Museo del Ferrocarril de Varsovia. Posteriormente, el vagón fue retirado y abandonado, sin ninguna explicación aparente, a sólo 500 metros del patio del museo. El pecio fue abandonado, propenso al vandalismo y al deterioro. A finales de 2009, el pecio, gravemente dañado, fue recuperado tras un artículo de prensa y la presión de los aficionados al ferrocarril. Existe un plan para la reconstrucción completa del vagón, pero hasta agosto de 2017 no se han llevado a cabo obras reales.
Las siguientes son todas las unidades preservadas de ALn 772 conocidas hasta enero de 2008:
