Automobiles Gonfaronnaises Sportives (también conocido como AGS y Gonfaron Sports Cars ) fue un pequeño constructor de autos de carreras francés que compitió en varias categorías de carreras durante un período de treinta años, incluida la Fórmula Uno de 1986 a 1991 .
AGS sobrevivió como una próspera escuela de conducción de Fórmula Uno, en Le Luc , cerca de Gonfaron . [1]
El equipo fue fundado por el mecánico francés Henri Julien , que regentaba una estación de servicio , el "Garage de l'Avenir", en Gonfaron , un pueblo de provincia francés. [2] A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, Julien asistía regularmente a eventos de carreras en clases menores. Aunque no era un piloto destacado, los conocimientos técnicos que adquirió finalmente le impulsaron a empezar a construir coches de carreras.
El primer coche de Julien, el AGS JH1, vio la luz en 1969. Se trataba de un pequeño monoplaza , destinado a la categoría de "Formule France". El coche fue diseñado por el antiguo aprendiz de Julien, el mecánico belga Christian Vanderpleyn, que había estado en el garaje (y en el equipo de carreras) desde finales de los años 50 y que permanecería hasta 1988. Pronto, AGS progresó y fabricó su propia Fórmula. 3 , que eran ambiciosos pero no lo suficientemente buenos como para competir seriamente con los Martinis de última generación que dominaban la serie en ese momento.
AGS dio un paso más en 1978, cuando el equipo empezó a competir en el Campeonato Europeo de Fórmula 2 . Aun así, el coche, ahora AGS JH15 , fue escrito por él mismo (por Vanderpleyn), construido y gestionado por él mismo. La Fórmula 2 fue una tarea difícil para el pequeño equipo, que corrió en 1978 y 1979 sin sumar ningún punto para el campeonato. Los primeros años de la década de 1980 fueron algo mejores. AGS era uno de los pocos equipos que contaba con sus propios coches (Maurer, Minardi y Merzario eran los otros) y, finalmente, el equipo consiguió sumar puntos con regularidad. Pronto también llegaron algunas victorias. AGS hizo historia cuando el piloto oficial Philippe Streiff ganó la última carrera de Fórmula 2 en 1984, utilizando un AGS JH19C.
En 1985, AGS pasó a la Fórmula 3000 con el JH20, basado en el chasis Duqueine VG4 de Fórmula 3. [3] El JH20 utilizó un motor Cosworth DFV suministrado a través de la empresa suiza de tuning Mader. [3] Los resultados fueron mediocres en 1985 y 1986.
A finales del verano de 1986 , AGS participó en el Gran Premio de Italia en Monza , su primera carrera de Fórmula Uno. Su estructura era algo extraña: el equipo no tenía más de 7 empleados y todavía funcionaba desde el Garage de l'Avenir en Gonfaron.
AGS apareció con un coche que una vez más fue escrito por Vanderpleyn. El JH21C era una extraña mezcla entre los antiguos vehículos AGS F3000 y piezas de Renault F1 que se utilizaban ampliamente. El coche estaba propulsado por un motor turbo Motori Moderni muy usado (la única vez que estos motores desarrollados por Carlo Chiti fueron entregados a un equipo de cliente) y conducido por el italiano Ivan Capelli . [3] Unas semanas antes, el coche había sido probado en Paul Ricard por Didier Pironi , conduciendo un coche de F1 por primera vez desde su accidente en el que se rompió una pierna en el Gran Premio de Alemania de 1982 . Debido a dificultades técnicas, Capelli ni en su primer intento ni en la siguiente carrera en Portugal logró ver la meta.
Para la primera temporada completa de F1 del equipo en 1987 , Vanderpleyn diseñó el JH22 , que usaba un Cosworth DFZ de aspiración normal pero que por lo demás era muy parecido al JH21C. [3] El coche fue conducido inicialmente por Pascal Fabre , que había pilotado para el equipo en la Fórmula 2 en 1982. Demostró ser un piloto fiable, terminando ocho de las primeras nueve carreras, pero nunca estuvo en una seria competencia por sumar puntos y No pudo clasificarse en tres ocasiones. AGS mejoró en las dos últimas carreras de la temporada cuando Fabre fue reemplazado por el brasileño Roberto Moreno (quien vio su primera oportunidad en la Fórmula Uno desde 1982, cuando no pudo clasificar con un auto oficial de Lotus ). En Adelaida , Moreno anotó el primer punto del campeonato para AGS, [3] lo que significó que el equipo terminó la temporada empatado en puntos con el mejor financiado Ligier y el equipo de March que regresaba .
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En 1988 , AGS comenzó con un coche nuevo, el JH23 , [3] y Philippe Streiff como único piloto del equipo. Streiff condujo con bastante potencia y se clasificó bien, pero sólo vio la bandera a cuadros cuatro veces; en todos los demás eventos de ese año se registraron fallas técnicas o accidentes. Económicamente, el año empezó bien y acabó con un desastre. AGS contaba con un patrocinador sólido, el grupo francés Bouygues, que prometía apoyar no sólo la actividad automovilística sino también la finalización de una nueva fábrica en las afueras de Gonfaron. Después de que AGS comenzara a trabajar en las nuevas instalaciones, Bouygues se retiró del equipo, dejando a Julien sin ningún apoyo. Para salvar el equipo, finalmente tuvo que vendérselo a Cyril de Rouvre , un empresario francés con varias ambiciones.
Las cosas pronto fueron de mal en peor. La dirección del nuevo equipo cambió con frecuencia (Vanderpleyn, por ejemplo, se fue a Coloni ) y generó mucho desorden. Lo peor estaba por venir; Streiff quedó paralizado en un accidente de prueba en Brasil antes de la temporada de 1989 . [4]
Streiff fue reemplazado por Gabriele Tarquini , [4] quien sorprendió con grandes actuaciones en la primera mitad de la temporada. Estuvo muy cerca de los puntos tanto en el Gran Premio de Mónaco de 1989 como en el Gran Premio de Estados Unidos de 1989 , pero se retiró en ambas carreras. Luego las cosas fueron mejor en el Gran Premio de México de 1989 , donde finalizó sexto y anotó su primer punto. Pero después de estos momentos destacados, el equipo nunca volvió a ser tan competitivo.
En la segunda parte de la temporada de 1989, el equipo tuvo que precalificarse, tarea que casi nunca lograron Gabriele Tarquini y Yannick Dalmas . El AGS acabó entonces en el puesto 15 en el Campeonato de Constructores, al mismo nivel que los Lola utilizados por el equipo Larrousse . Durante los meses de verano, hubo fuertes rumores de que AGS pronto utilizaría un nuevo motor W12 desarrollado por el diseñador francés Guy Nègre . Esta extraña máquina MGN ( Moteurs Guy Nègre ) vio la luz a finales de 1988 y fue probada en un viejo chasis AGS JH22 en el verano de 1989. [5] Estaba claro que AGS no estaba relacionado con estas pruebas; fueron intentos completamente privados de Nègre. El motor nunca llegó a un Gran Premio, pero se anunció que se utilizaría en un coche de Le Mans de 1990 llamado Norma M6 . El auto fue presentado e intentó competir, pero no logró calificar por problemas con el motor.
Finalmente, AGS tuvo que volver a utilizar motores Cosworth en 1990 . Ese año no hubo ninguna mejora, el noveno puesto de Dalmas en el Gran Premio de España de 1990 fue el mejor resultado y al comienzo de la temporada de 1991 el equipo estaba obviamente cerca de su final. Al equipo le faltaba dinero: en los dos primeros Grandes Premios de 1991, en Brasil y Phoenix, los mecánicos del equipo tuvieron que pagar sus propias habitaciones de hotel. [6] En la carrera en sí, Tarquini terminó octavo, que fue el último resultado de un automóvil AGS. De Rouvre vendió su equipo a unos empresarios italianos, Patrizio Cantù y Gabriele Rafanelli. Ambos cambiaron poco excepto por la alineación de pilotos ( Stefan Johansson fue reemplazado por el recién llegado Fabrizio Barbazza ) y los colores del coche (que ahora eran azul, rojo y amarillo en lugar de blanco). A principios de otoño se corrió un coche nuevo, el JH27, pero para entonces el equipo estaba nuevamente en la ruina, por lo que los italianos cerraron las puertas después del Gran Premio de España de 1991 .
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