Automobiles Gonfaronnaises Sportives (también conocido como AGS y Gonfaron Sports Cars ) fue un pequeño constructor de automóviles de carreras francés que compitió en varias categorías de carreras durante un período de treinta años, incluida la Fórmula Uno de 1986 a 1991 .
AGS sobrevivió como una próspera escuela de conducción de Fórmula Uno, en Le Luc , cerca de Gonfaron . [1]
El equipo fue fundado por el mecánico francés Henri Julien , que dirigía una estación de servicio , el "Garage de l'Avenir", en Gonfaron , un pueblo francés de provincias. [2] A finales de los años 1950 y principios de los 1960, Julien asistía regularmente a eventos de carreras en clases menores. Aunque no era un piloto destacado, el conocimiento técnico que adquirió finalmente lo impulsó a comenzar a construir autos de carrera.
El primer coche de Julien, el AGS JH1, vio la luz en 1969. Se trataba de un pequeño monoplaza destinado a la categoría de Fórmula Francia. El coche fue diseñado por el antiguo aprendiz de Julien, el mecánico belga Christian Vanderpleyn, que había estado en el taller (y en el equipo de carreras) desde finales de los años 50 y que permanecería allí hasta 1988. Pronto, AGS progresó y fabricó sus propios coches de Fórmula 3 , que eran ambiciosos pero no lo suficientemente buenos como para competir seriamente con los Martini de última generación que dominaban la serie en ese momento.
En 1978, AGS dio otro paso adelante cuando el equipo comenzó a competir en el Campeonato Europeo de Fórmula 2. Aun así, el coche (que entonces se llamaba AGS JH15 ) era de diseño propio (por Vanderpleyn), construido por ellos mismos y gestionado por ellos mismos. La Fórmula 2 fue una tarea difícil para el pequeño equipo, que corrió en 1978 y 1979 sin sumar ningún punto en el campeonato. Los primeros años 80 fueron algo mejores. AGS era uno de los pocos equipos que contaba con sus propios coches (Maurer, Minardi y Merzario eran los otros) y, con el tiempo, el equipo pudo sumar puntos con regularidad. Pronto llegaron también algunas victorias. AGS hizo historia cuando el piloto oficial Philippe Streiff ganó la última carrera de Fórmula 2 en 1984, con un AGS JH19C.
En 1985, AGS pasó a la Fórmula 3000 con el JH20, basado en el chasis Duqueine VG4 de Fórmula 3. [3] El JH20 utilizaba un motor Cosworth DFV suministrado a través de la empresa suiza de tuning Mader. [3] Los resultados fueron mediocres en 1985 y 1986.
A finales del verano de 1986 , AGS participó en el Gran Premio de Italia en Monza , su primera carrera de Fórmula 1. Su estructura era un tanto extraña: el equipo no tenía más de 7 empleados y todavía operaba desde el Garage de l'Avenir en Gonfaron.
AGS apareció con un coche que una vez más fue diseñado por Vanderpleyn. El JH21C era una extraña mezcla entre los antiguos vehículos AGS F3000 y las piezas de Renault F1 que se utilizaron ampliamente. El coche estaba propulsado por un motor turbo Motori Moderni muy usado (la única vez que estos motores desarrollados por Carlo Chiti se entregaron a un equipo cliente) y lo conducía el italiano Ivan Capelli . [3] Unas semanas antes, el coche había sido probado en Paul Ricard por Didier Pironi , conduciendo un coche de F1 por primera vez desde su accidente en el Gran Premio de Alemania de 1982. Debido a dificultades técnicas, ni en su primer intento ni en la siguiente carrera en Portugal Capelli vio la meta.
Para la primera temporada completa de F1 del equipo en 1987 , Vanderpleyn diseñó el JH22 , que usaba un Cosworth DFZ de aspiración natural pero que por lo demás era muy similar al JH21C. [3] El coche fue conducido inicialmente por Pascal Fabre , que había conducido para el equipo en Fórmula 2 en 1982. Demostró ser un piloto confiable, terminando ocho de las primeras nueve carreras, pero nunca estuvo en seria contienda por sumar puntos y no logró clasificarse en tres ocasiones. AGS mejoró en las últimas dos carreras de la temporada cuando Fabre fue reemplazado por el brasileño Roberto Moreno (que vio su primera oportunidad en la Fórmula Uno desde 1982 cuando no logró clasificar un auto de fábrica de Lotus ). En Adelaida , Moreno anotó el primer punto del campeonato para AGS, [3] lo que significó que el equipo terminó la temporada empatado en puntos con el mejor financiado Ligier y el equipo March que regresaba .
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En 1988 , AGS comenzó con un nuevo coche, el JH23 , [3] y Philippe Streiff como único piloto del equipo. Streiff condujo con bastante potencia y se clasificó bien, pero vio la bandera a cuadros solo cuatro veces; en todos los demás eventos de ese año se registraron fallas técnicas o accidentes. Financieramente, el año comenzó bien y terminó con un desastre. AGS tenía un patrocinador sólido, el grupo francés Bouygues, que prometió apoyar no solo la actividad de carreras, sino también la finalización de una nueva fábrica fuera de Gonfaron. Después de que AGS comenzara a trabajar en las nuevas instalaciones, Bouygues se retiró del equipo, dejando a Julien sin ningún apoyo. Para salvar el equipo, finalmente tuvo que venderlo a Cyril de Rouvre , un empresario francés con varias ambiciones.
Las cosas fueron de mal en peor. La nueva dirección del equipo cambiaba con frecuencia (por ejemplo, Vanderpleyn pasó a manos de Coloni ) y trajo consigo mucho desorden. Lo peor estaba por llegar: Streiff quedó paralítico en un accidente durante una prueba en Brasil antes de la temporada de 1989. [4]
Streiff fue reemplazado por Gabriele Tarquini , [4] quien sorprendió con algunas grandes actuaciones en la primera mitad de la temporada. Estuvo muy cerca de los puntos tanto en el Gran Premio de Mónaco de 1989 como en el Gran Premio de Estados Unidos de 1989 , pero se retiró en ambas carreras. Luego las cosas fueron mejor en el Gran Premio de México de 1989 , donde terminó sexto y anotó su primer punto. Pero después de estos momentos destacados, el equipo nunca pudo volver a ser tan competitivo.
En la segunda parte de la temporada de 1989, el equipo tuvo que realizar una precalificación, una tarea que Gabriele Tarquini y Yannick Dalmas casi nunca lograron . AGS terminó 15º en el Campeonato de Constructores, empatado con los Lolas utilizados por el equipo Larrousse . Durante los meses de verano, hubo fuertes rumores de que AGS pronto utilizaría un nuevo motor W12 desarrollado por el diseñador francés Guy Nègre . Esta extraña máquina MGN ( Moteurs Guy Nègre ) vio la luz a finales de 1988 y se probó en un antiguo chasis AGS JH22 en el verano de 1989. [5] Estaba claro que AGS no estaba relacionado con estas pruebas; eran intentos completamente privados de Nègre. El motor nunca llegó a un Gran Premio, pero se anunció que se utilizaría en un coche de Le Mans de 1990 llamado Norma M6 . El coche fue presentado e intentó competir, pero no logró clasificarse debido a problemas con el motor.
Finalmente, AGS tuvo que volver a utilizar motores Cosworth en 1990. Ese año no trajo ninguna mejora, el noveno puesto de Dalmas en el Gran Premio de España de 1990 fue el mejor resultado y al comienzo de la temporada de 1991 el equipo estaba obviamente cerca de su fin. El equipo carecía de dinero: en los dos primeros Grandes Premios de 1991, en Brasil y Phoenix, los mecánicos del equipo tuvieron que pagar sus propias habitaciones de hotel. [6] En la carrera en sí, Tarquini terminó octavo, que fue el último final de un auto AGS. De Rouvre vendió su equipo a algunos empresarios italianos, Patrizio Cantù y Gabriele Rafanelli. Ambos cambiaron poco excepto la alineación de pilotos ( Stefan Johansson fue reemplazado por el recién llegado Fabrizio Barbazza ) y los colores del auto (que ahora eran azul, rojo y amarillo en lugar de blanco). A principios de otoño se probó un nuevo coche, el JH27, pero para entonces el equipo estaba de nuevo en harapos, por lo que los italianos cerraron las puertas después del Gran Premio de España de 1991 .
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