Alfa Romeo ha fabricado tres motores de carreras de Gran Premio de 8 cilindros diseñados tanto para la Fórmula Uno como para las carreras de autos deportivos ; tanto en configuraciones de motor en línea como en V. El primero fue el 158/159 sobrealimentado , un motor de ocho cilindros en línea , con la configuración de 1,5 L impuesta por la FIA para motores de inducción forzada , en 1950 . [2] [3] Después de un intervalo de 20 años, su segundo motor fue el Tipo 33 , un motor V8 de 3 litros de aspiración natural , en 1970 . Su tercer y último motor fue el motor V8 890T turboalimentado en 1983 , que fue utilizado tanto por Alfa Romeo hasta 1985 , como por Osella hasta 1988 , hasta que Alfa Romeo finalmente se retiró de la F1 ese mismo año. [4] [5]
El Alfa Romeo 890T (1988: Osella 890T) era un motor de carreras turboalimentado utilizado en el Campeonato Mundial de Fórmula Uno de 1983 a 1988 por el equipo oficial de Alfa Romeo, así como por Osella. La designación "890T" sigue la nomenclatura utilizada por Alfa Romeo desde la década de 1960 y refleja dos de las características clave del diseño del motor: el número de cilindros (8) y el ángulo de inclinación (90 grados). El 890T fue el único motor de Fórmula 1 de la era turbo que tenía ocho cilindros. Se le consideraba pesado, complejo y consumista. De 1983 a 1984, Alfa y Osella lograron un total de 33 puntos en el campeonato con el 890T; en los años restantes, el motor no tuvo éxito.
La empresa estatal italiana Alfa Romeo era proveedor de motores en la Fórmula 1 desde 1971. En 1971 y 1972, Alfa Romeo suministró a los equipos McLaren y March motores de ocho cilindros y 3,0 litros derivados de motores de coches deportivos. Sólo se utilizaron para carreras individuales. A partir de 1976, el departamento de deportes de motor Autodelta de Alfa Romeo diseñó motores atmosféricos con un ángulo de inclinación de 180 grados ("motores bóxer") o 60 grados, que fueron utilizados inicialmente por Brabham y, a partir de 1979, también por su propio equipo oficial en la Fórmula 1.
En 1977, Renault introdujo por primera vez motores turboalimentados en la Fórmula 1. Después de los problemas iniciales de fiabilidad, en 1979 se hizo evidente la superioridad de los motores turboalimentados sobre los motores atmosféricos convencionales. Con esto en mente, BMW comenzó a desarrollar sus propios motores turboalimentados ya en 1978 y Ferrari un año después; Porsche y Honda hicieron lo mismo en 1980 y 1981 respectivamente.
A finales de 1979, Alfa Romeo decidió construir también un motor turbo para la Fórmula 1. El desarrollo se realizó nuevamente en Autodelta en Milán; Los diseñadores ejecutivos fueron el jefe de Autodelta, Carlo Chiti, y tres de sus empleados. Después de ocho meses de desarrollo, Autodelta presentó al público el prototipo del motor turbo en el Gran Premio de Italia. La presentación coincidió con la primera sesión de entrenamiento del primer 126C turboalimentado de Ferrari.
Mientras que BMW y Renault utilizaron conceptos de motor existentes para sus motores turbo, el Alfa Romeo 890T fue completamente rediseñado. Al diseñar el motor turbo de Alfa, Carlo Chiti, a diferencia de todos los demás diseñadores, optó por un concepto de ocho cilindros. Se prometió a sí mismo una "relación equilibrada entre rendimiento y complejidad". El ángulo de inclinación era de 90 grados. Cada banco de cilindros tenía dos árboles de levas en cabeza impulsados por una correa de distribución. Chiti tenía cuatro válvulas y una bujía por cilindro.
La carga se realizaba mediante dos turbocompresores. Los primeros prototipos estaban equipados con cargadores KKK. Por "razones políticas", los motores de serie anteriores utilizados en las pruebas de conducción a partir de 1981 y los motores de series posteriores recibieron cargadores de Avio, una filial de Alfa Romeo. Los cargadores Avio demostraron ser vulnerables en los años siguientes.
La mezcla se preparaba en los prototipos mediante ocho carburadores, cada uno de los cuales alimentaba un cilindro. Los motores así equipados se utilizaron en pruebas de conducción hasta bien entrado el verano de 1981. A partir de la primavera de 1982 estuvo disponible la inyección mecánica de combustible de Spica, que se utilizó prácticamente sin cambios hasta el final de la temporada de 1984. Sin soporte electrónico, la preparación de la mezcla sólo podía controlarse de forma insuficiente. La falta de un control eficaz de la mezcla provocó un elevado número de fallos de turbos y motores en 1982-1984.
El 890T experimentó poco desarrollo en comparación con otros motores turboalimentados en la década de 1980. Aunque Chiti reconoció que el 890T traía consigo algunos problemas. Sin embargo, a partir de 1983 se concentró en el desarrollo de un motor turbo de cuatro cilindros completamente nuevo llamado 415T, que sustituiría al 890T en la temporada de 1985. Después de que se renovaron las culatas en 1983, las modificaciones al 890T en los años siguientes se limitaron a cambios en el entorno del motor.
Los motivos de los cambios se dieron principalmente en términos de estabilidad y consumo de combustible. Si bien en 1983 no había restricciones sobre la cantidad de gasolina utilizada, el reglamento establecía un consumo máximo de 220 litros por carrera a partir de 1984. Para respetar este valor, Alfa Romeo tuvo que limitar la presión de sobrealimentación a lo largo de la temporada. . En algunas carreras, los Alfa circulaban con una presión de sobrealimentación de sólo 2,2 bares. Alcanzaban una potencia de menos de 600 CV (441 kW), por lo que eran sólo un poco más potentes que un motor de aspiración natural Cosworth DFV.
A principios de la temporada de 1985 se realizaron amplias intervenciones. Gianni Tonti, sucesor de Chiti en Autodelta desde septiembre de 1984, sustituyó los vulnerables turbocompresores Avio por unidades del KKK, que ya se habían utilizado en los primeros prototipos en 1981. También se revisó la preparación de la mezcla para la primera carrera de la temporada en 1985. La inyección mecánica Spica se complementó con un sistema de control electrónico de Jofa, que regulaba de forma análoga la cantidad de combustible consumida y permitía reducir el consumo entre un 8 y un 10 por ciento. Dos carreras más tarde, en el Gran Premio de San Marino, los motores 890T del equipo Alfa recibieron inyección electrónica de combustible de Bosch, que conceptualmente correspondía al sistema utilizado por BMW, pero en comparación era dos generaciones más antiguo. Debido a estos cambios, el motor podría funcionar a 3,8 bar en la versión de clasificación y a 3,0 bar en competición, según las especificaciones de fábrica. Según Eddie Cheever, estos avances redujeron el consumo de gasolina en un 20 por ciento en 1985 en comparación con el año anterior; Al mismo tiempo, las prestaciones en versión de competición aumentaron en 130 CV (96 kW).
Los distintos pasos de desarrollo se transmitieron al equipo de clientes de Osella con un retraso de varios meses, a veces incluso años.
Especificaciones técnicas:
Motor: Alfa Romeo 890T
Tipo de motor: Motor en V de ocho cilindros (cuatro tiempos),
aleación ligera Cilindrada: 1496,7 cc
Diámetro × Carrera: 74 × 43,5 mm
Compresión: 7,0:1
Preparación de la mezcla: Inyección mecánica de gasolina Spica / Inyección electrónica de gasolina Bosch
Control de válvulas: Cuatro árboles de levas en cabeza
Refrigeración: Refrigeración por agua
Peso: 180 kg
Carreras: 1983-1988