La familia Fairchild Dornier 728/928 era una serie de aviones de pasajeros regionales propulsados por jet que estaba siendo desarrollado por el conglomerado de aviación germano-estadounidense Fairchild Dornier .
Fue una apuesta relativamente ambiciosa para desarrollar un grupo de aviones con capacidad para entre 50 y 110 pasajeros, complementando la serie 328JET existente , un avión regional más pequeño. La familia 728/928 es un diseño monoplano con alas fijas en configuración de ala baja y dos motores montados debajo de las alas . Tiene un tren de aterrizaje (o tren de aterrizaje) retráctil en configuración de triciclo . El 21 de marzo de 2002 tuvo lugar el lanzamiento del primer 728. La compañía planeó que su vuelo inaugural se realizara durante el verano de 2002 y que las entregas comenzaran a mediados de 2003 al cliente de lanzamiento, Lufthansa Cityline .
La familia 728 se benefició de un diseño moderno y la compañía atrajo un considerable interés por parte de varias aerolíneas tras el lanzamiento del programa. En marzo de 2002, un total de ocho clientes habían realizado en total 125 pedidos en firme, además de opciones firmadas para 164 aviones adicionales. Sin embargo, el programa se vio descarrilado en una etapa tardía por la insolvencia de Fairchild Dornier, que se produjo poco después del lanzamiento oficial del primer 728. [1] A pesar de los intentos de reactivar el programa, incluido el establecimiento de Fairchild Dornier Aeroindustries , los clientes optaron por cancelar sus pedidos y ningún avión voló jamás. Los tres prototipos terminados se vendieron para otros fines.
A mediados de la década de 1990, el fabricante de aviones alemán Dornier Luftfahrt GmbH experimentó considerables dificultades financieras; estos contribuyeron en gran medida a la adquisición de la empresa por parte de la empresa aeroespacial estadounidense Fairchild Aircraft , tras lo cual la organización se convirtió en Fairchild Dornier . [2] Poco después, la empresa comenzó a reorganizarse y examinó las posibilidades de modificar su línea de productos. El primer avión nuevo que llegó al mercado, el Fairchild Dornier 328JET , fue una reingeniería relativamente sencilla del Dornier 328 propulsado por turbohélice ; sin embargo, incluso antes de su primer vuelo, la compañía tenía mayores ambiciones de producir una gama de aviones regionales más grandes. [3] [4]
Durante octubre de 1997, Fairchild Dornier anunció lo que se convertiría en el programa 728, que inicialmente fue conocido como el proyecto X28JET y luego rebautizado públicamente como 728JET , en el Salón Aeronáutico de Dubai . [5] La nueva familia de aviones regionales, 528JET, 728JET y 928JET, con capacidad para entre 55 y 100 pasajeros, fue lanzada en el Salón Aeroespacial de Berlín ILA (Exposición Internacional de Aviación y Vuelos Espaciales) en Berlín el 19 de mayo de 1998; Antes de esto, Fairchild Dornier había recibido pedidos de lanzamiento provisionales de la aerolínea alemana Lufthansa , que realizó 60 pedidos en firme junto con 60 opciones, y de la aerolínea suiza Crossair . [6] [7]
Se informó que la inversión total en el programa, que provino de los fondos propios de Fairchild Dornier y de sus socios de riesgo compartido, ascendió a 850 millones de dólares. Según el presidente de la compañía, Jim Robinson, sólo 220 millones de dólares fueron aportados por los proveedores del ala, el fuselaje y el empenaje , mientras que también se estaban realizando esfuerzos para conseguir más ayuda para el lanzamiento tanto de los proveedores como del gobierno federal alemán. [8] Una opción explorada fue hacer pública la empresa . [9] Se exploraron varios acuerdos de asociación; En un momento, Fairchild Dornier estaba manteniendo conversaciones con Franko , el fabricante italiano de aviones regionales ATR, sobre el tema de colaborar en el 728. [10] En el momento del lanzamiento, la compañía anticipó que la entrega del avión de producción inicial tendría lugar a mediados de 2001, y la certificación de tipo se obtuvo ese mismo año. [11] [7]
En octubre de 2000, comenzaron las pruebas del "Iron Bird", un banco de pruebas mecánico/ hidráulico a gran escala del 728. Según la empresa, esta plataforma tenía como objetivo ayudar a la empresa a reducir los procesos de desarrollo y certificación entre 150 y 200 horas; También se previó la reconstrucción del pájaro de hierro para representar el 928 más grande y apoyar de manera similar su desarrollo. [12] Del mismo modo, Fairchild Dornier invirtió mucho en simulaciones por ordenador de los procedimientos de producción y montaje en Oberpfaffenhofen, con las que se pretendía producir importantes ahorros tanto en términos de costes como de mano de obra y costes; Según se informa, este esfuerzo fue responsable de reducir las horas de trabajo involucradas en la fabricación del 728 en un 60%. [13] También se adquirió equipo de fabricación avanzado por razones similares. [14]
A mediados de 2001, Fairchild Dornier comenzó la construcción del primer prototipo , habiéndose entregado la mayoría de los conjuntos estructurales en septiembre de 2001. [12] Durante diciembre de 2001, Fairchild Dornier supuestamente completó el primer fuselaje . En enero de 2002, el primer prototipo estaba lo suficientemente completo como para empezar a rodar con su propio tren de aterrizaje . En marzo de 2002 se produjo el lanzamiento oficial del "TAC 01" (Test Aircraft 01), el primer prototipo, momento en el que se presentó al público por primera vez. Ese mismo mes, el TAC 03 fue transportado al IABG en Ottobrunn para realizar pruebas estructurales. [15] [16]
Durante junio de 2001, se informó que la empresa de arrendamiento financiero GECAS realizó un pedido en firme de 50 aviones, así como opciones adicionales de hasta 100 aviones. En marzo de 2002, un total de ocho clientes, entre ellos Lufthansa Cityline, GECAS, Bavaria Leasing, CSA-Czech Airlines , Atlantic Coast Airlines y SolAir, habían realizado un total de 125 pedidos en firme para este tipo, así como opciones firmadas para 164 aviones adicionales. [ cita necesaria ] Según Fairchild Dornier, necesitaba vender 200 aviones para alcanzar el punto de equilibrio del programa . [7]
El avión líder del programa fue el 728 con capacidad para 70 a 85 asientos, al que al principio se le denominó 728JET . El montaje del avión se realizó en las instalaciones de Fairchild Dornier en Oberpfaffenhofen , Alemania. [7] El 21 de marzo de 2002, el primer 728 realizó su lanzamiento oficial; estaba previsto que realizara su vuelo inaugural durante el verano de 2002. Además, se esperaba que las entregas de este tipo comenzaran a mediados de 2003, siendo el cliente de lanzamiento Lufthansa Cityline . [17] [ ¿ fuente poco confiable? ] Sin embargo, sólo dos días antes del lanzamiento, se anunció que el programa se retrasaría dos meses debido a la escasez de fondos disponibles. [18] Una semana después, surgieron informes de que la compañía estaba en conversaciones con cuatro nuevos socios estratégicos potenciales, y que asegurar al menos uno era de importancia "crítica y crucial". [19]
Antes de la fecha prevista para el primer vuelo del 728, Fairchild Dornier se declaró insolvente y se vio obligado a declararse en quiebra el 2 de abril de 2002. [20] Una consecuencia de esto fue que todo el programa se paralizó inmediatamente; poco después, tanto Lufthansa como GECAS optaron por cancelar sus pedidos de este tipo. La retirada de los dos mayores clientes del 728 fue un golpe considerable para el programa, que podría desanimar a los inversores y socios que se buscaban en ese momento. [21]
Durante julio de 2003, D'Long International Strategic Investment Group de Xinjiang , China, mostró interés en comprar una participación en el proyecto. Se formó una nueva entidad, Fairchild Dornier Aeroindustries , con el objetivo de completar el desarrollo del avión; sin embargo, esta empresa también se declaró en quiebra durante 2004. [17] Durante este breve resurgimiento, no se produjeron aviones adicionales, aunque se realizaron pruebas estructurales en Dresde. se iniciaron durante 2003. [ cita necesaria ]
El Fairchild Dornier 728 es un avión de pasajeros relativamente convencional en términos de su diseño, ya que está equipado con un ala baja y propulsado por un par de motores turbofan que estaban montados en cápsulas debajo de las alas. Común a la mayoría de los aviones de pasajeros, tiene una configuración monoplano y está equipado con un tren de aterrizaje retráctil en configuración de triciclo. Las superficies de control de vuelo se ubican en el borde de salida de las alas, como los alerones , y en su empenaje , como los estabilizadores . [ cita necesaria ]
El ala del 728 era un derivado de la configuración de ala "Tragflügel Neuer Technologie" (TNT) ( inglés: Wing of New Technology ) que había sido desarrollada originalmente por Dornier para su anterior avión utilitario Dornier 228 . Si bien gran parte del diseño del ala es una implementación sencilla, aunque ampliada, de TNT, estaba equipada con novedosos aletas combinadas "Super Shark" , que se desarrollaron e incorporaron al ala alrededor de 2001/2002. [ cita necesaria ] La posición baja del ala era poco común entre los aviones construidos por Dornier; Los diseños de aviones anteriores, incluidos el Do 28 , Dornier 228 y Dornier 328, tenían alas montadas en una posición alta en relación con el fuselaje.
Para evitar que las aerolíneas de bajo coste equipen el 728 con asientos de seis en fila, en lugar de los asientos de cinco en fila del Cityline, Lufthansa presionó a Fairchild Dornier para que redujera el diámetro del fuselaje; esto se redujo de los 3,40 m (11 pies 2 pulgadas) originales a 3,25 m (10 pies 8 pulgadas). La reducción también redujo el peso del avión, pero motivó a Crossair a avanzar hacia la familia rival Embraer E-Jet ; Crossair finalmente canceló su pedido del 728, atribuyendo esta decisión a la revisión del diseño del fuselaje. [22]
Durante agosto de 1998, Fairchild Dornier anunció que había seleccionado el CF34-8D de General Electric equipado con FADEC (que tiene un 87% de piezas en común con el CF34-8C1 seleccionado para impulsar la serie competidora Bombardier CRJ700 ), por delante del SNECMA / Pratt & Whitney. Canadá SPW-14 para alimentar el 728. [7] Durante septiembre de 1998, se anunciaron otros 728 proveedores, incluido Honeywell para su conjunto de aviónica EFIS integrado Primus Epic con pantallas LCD planas , AlliedSignal para proporcionar la unidad de energía auxiliar (APU) y control ambiental. Lucas Aerospace para el sistema de control de vuelo fly-by-wire , BFGoodrich fabricó elementos como el tren de aterrizaje , ruedas, neumáticos , frenos y sistema de combustible, Hamilton Sundstrand para el sistema eléctrico integrado y Parker Aerospace para los sistemas hidráulicos . El fabricante de aviones español Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) fue subcontratado para fabricar las alas y el empenaje del 728. [12]
A la versión básica del 728, denominada 728-100 , le habría seguido a finales de 2003 el 728-200, que habría presentado una capacidad de alcance ampliado junto con una mayor capacidad de carga útil . En las semanas previas a la insolvencia de la empresa, surgieron informes de que el trabajo en el 728-100 se había abandonado en favor del 728-200, más capaz. [23] También continuó el desarrollo y comercialización del modelo 928 alargado. Sin embargo, el 528 finalmente recibió poco interés por parte de las aerolíneas, lo que llevó a que fuera silenciosamente retirado del plan familiar. [ cita necesaria ]
Se construyeron tres prototipos, TAC 01 - TAC 03 (avión de prueba). El TAC 01 se completó con equipamiento, el segundo prototipo era un fuselaje completo en etapa de instalación inacabada. El TAC 03 era sólo un fuselaje para pruebas estructurales. Fue llevado a Dresde antes de la insolvencia de Fairchild Dornier.
En la subasta se vendieron (entre muchas otras cosas) también los prototipos.
Todas las variantes planearon un alto grado de similitud, incluido el tipo de motor y la cabina de vuelo, lo que habría permitido una habilitación de tipo de piloto común.
El 728-100 debía tener una capacidad de 70 a 85 pasajeros. El 728 tenía la cabina más grande de su clase, siendo 0,51 m más ancha que la del Embraer 170/190 y 0,70 m más ancha que la del CRJ-700) con cinco en fila. asientos. Se planeó que el 200 tuviera un MTOW 3000 kg (6615 lbs) más alto y un aumento de alcance de 750 km (400 NM). Se iban a utilizar motores CF34-8D3 mejorados en el 728-200, en lugar de los motores CF34-8D1 utilizados en el 728-100. [29] [13]
Planeado para seguir al 728 en servicio, el 928 tenía un fuselaje alargado que habría permitido al avión alcanzar una capacidad de pasajeros de 95 a 110 asientos. El primer vuelo estaba programado para finales de 2003 y entró en servicio en 2005. El 928 presentaba una envergadura mayor y motores GE CF-34-10 más potentes. Se planeó una versión 928-100, así como una versión 928-200 con un peso máximo de despegue (MTOW) aumentado. [29]
El 1128, a veces denominado 1128JET, era una extensión prevista del 928 para acomodar aproximadamente entre 110 y 120 pasajeros. [11] [30]
El 528 debía tener una longitud de fuselaje acortada de 23,38 m (76 pies 9 pulgadas) y una longitud de cabina de 15,84 m (52 pies 0 pulgadas) habría seguido la del 928. Se preveía que la capacidad de pasajeros fuera de 55 a 65 asientos.
Fairchild Dornier también lanzó una versión de jet corporativo del 728, denominada Envoy 7 , que estaba previsto que entrara en servicio alrededor de 2004. El Envoy 7 habría presentado alcance intercontinental y estaría equipado con los alerones "Super Shark" de Fairchild Dornier . [31] [32] También se planearon versiones corporativas del 528 y 928, comercializadas como Envoy 5 y Envoy 9 respectivamente.
Fairchild Dornier presentó una variante de control y alerta temprana aerotransportada (AEW&C) del 728 a mediados de 2001. La compañía propuso desarrollar el avión en colaboración con la firma de defensa estadounidense Northrop Grumman , equipándolo con el radar y otros sistemas del E-2 Hawkeye ; También previó el desarrollo de otras variantes de misiones especiales, como aviones de patrulla marítima y un avión cisterna de reabastecimiento de combustible . [33]
(Los datos de rendimiento se estiman ya que la aeronave no fue probada en vuelo cuando se canceló el programa).
Referencias: [34] [35]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
