El Ford Cologne V6 es una serie de motores V6 con bloque de fundición de hierro de 60° producidos por Ford Motor Company desde 1962 hasta 2011 en cilindradas entre 1,8 L; 110,6 pulgadas cúbicas (1.812 cc) y 4,0 L; 244,6 pulgadas cúbicas (4.009 cc). Originalmente, el Cologne V6 se instaló en vehículos destinados a Alemania y Europa continental, mientras que el British Essex V6, que no tiene relación con el anterior , se utilizó en automóviles para el mercado británico. Más tarde, el Cologne V6 reemplazó en gran medida al Essex V6 para los vehículos del mercado británico. Estos motores también se utilizaron en los Estados Unidos, especialmente en camiones compactos.
Durante su producción, el Cologne V6 se ofreció en cilindradas de 1,8, 2,0, 2,3, 2,4, 2,6, 2,8, 2,9 y 4,0 litros . [1] Todos, excepto el derivado Cosworth 24v y el posterior motor SOHC de 4,0 litros, eran motores de válvulas en cabeza con varillas de empuje y un solo árbol de levas entre los bancos.
El Cologne V6 fue diseñado para ser compatible en su instalación con el motor Ford Taunus V4 , con el mismo patrón de pernos de transmisión , los mismos soportes de motor y, en muchas versiones, una culata con conductos de escape "siamesados", lo que redujo las tres salidas de escape a dos en cada lado. Esta última característica era excelente para la compatibilidad, pero deficiente para el rendimiento. Los modelos 2.4, 2.8 (en EE. UU.), 2.9 y 4.0 tenían tres puertos de escape, lo que los hacía preferibles.
El motor estaba disponible tanto en versión carburada como con inyección de combustible .
La versión más pequeña del V6 fue el 1.8 L; 110,6 pulgadas cúbicas (1.812 cc) con un diámetro y carrera de 80 mm × 60,14 mm (3,15 pulgadas × 2,37 pulgadas). Su potencia es de 82 CV (60 kW; 81 hp) y 135 N⋅m (100 lb⋅ft). Su única aplicación fue el Ford 17M P7 de 1968 a 1971.
El V6 tenía una cilindrada original de 2,0 L (121,9 pulgadas cúbicas) y un diámetro y carrera de 84 mm × 60,14 mm (3,31 pulgadas × 2,37 pulgadas). La potencia era de 85 CV (63 kW; 84 hp) y 151 N⋅m (111 lb⋅ft) o de 90 CV (66 kW; 89 hp) y 158 N⋅m (117 lb⋅ft).
Aplicaciones:
La primera versión ampliada del V6 apareció en 1967. Se trataba del motor de 2,3 litros con 2293 cc y un diámetro y carrera de 90 mm × 60,14 mm. La potencia era de 108/114 CV (79/84 kW; 107/112 CV) (tapa de válvulas negra/gris) y 176 N⋅m (130 lb⋅ft) o 125 CV (92 kW; 123 CV) y 187 N⋅m (138 lb⋅ft) en SuperHighCompression.
El motor de 2,4 litros y 2.394 cc se utilizó únicamente en Europa. Al igual que la versión de 2,9 litros, el árbol de levas está accionado por cadena, tiene sistema de inyección de combustible (EFI) y gestión del motor EEC-IV de Ford. El diámetro y la carrera son de 84 mm × 72 mm (3,31 in × 2,83 in). La potencia de salida es de 125 CV (92 kW; 123 hp) a 5.800 rpm y un par de 184 N⋅m (136 lb⋅ft) a 3.500 rpm.
Aplicaciones:
El V6 más grande de la primera generación fue el 2.6 L; 155,6 pulgadas cúbicas (2550 cc) introducido en 1969. Tenía un diámetro y carrera de 90 mm × 66,8 mm (3,54 pulgadas × 2,63 pulgadas). La potencia era de 125 CV (92 kW; 123 hp) y 205 N⋅m (151 lb⋅ft).
Aplicaciones:
El 2.6 RS era una versión especial de alto rendimiento con inyección de combustible de 2,6 L y 2637 cc. Tenía un diámetro y carrera de 90 mm × 69 mm y desarrollaba 150 CV (110 kW; 148 hp) y un par motor de 219,5 N⋅m.
El único motor de primera generación con inyección de combustible, su única aplicación fue el Ford Capri RS 2600 de 1970-1973. Fue reemplazado por el RS 3100. Weslake desarrolló una versión de carreras del motor, perforado a 96 mm (3,78 in) para dar 3,0 L; 182,8 cu in (2995 cc) de cilindrada y producir más de 320 PS (235 kW; 316 hp).
El V6 de Colonia de segunda generación se introdujo en 1974. Desplazaba 2,8 L; 170,4 pulgadas cúbicas (2792 cc) con un diámetro y carrera de 93,03 mm × 68,5 mm (3,66 pulgadas × 2,70 pulgadas), y utilizaba un diseño de árbol de levas con engranajes. Si bien se basaba en el 2,6, el diámetro más grande requería un bloque diferente. [2] La versión europea usaba un colector de escape de dos puertos "siamesado" , similar al usado en el V4 , mientras que la versión estadounidense usaba cabezales de tres puertos. El enfoque europeo fue útil porque los automóviles existentes con el motor V4 podían actualizarse con relativa facilidad. La potencia nominal estaba comprendida entre 90 y 115 CV (67 a 86 kW; 91 a 117 PS) para el mercado estadounidense y entre 130 y 160 CV (96 a 118 kW; 128 a 158 CV) para el mercado europeo, según el modelo.
En Europa, el 2.8 se fabricó con carburador de 132 CV (97 kW; 130 bhp), inyección mecánica de combustible ( Bosch K-Jetronic , 160 CV (118 kW; 158 bhp) e inyección electrónica (Ford EEC-IV, 150 CV (110 kW; 148 bhp)). La inyección electrónica solo estuvo presente en los modelos Granada 2.8 durante un año antes de ser reemplazada por la unidad 2.9. [ cita requerida ]
Las opciones de ajuste son muy limitadas con los modelos Bosch K-Jetronic. Los puertos de admisión y escape siameses del 2.8 solo responden bien a la inducción forzada o a un sobredimensionamiento; el ajuste normal solo producirá resultados de potencia menores. El MFI 2.8 Cologne (Capri/Sierra 2.8i) utiliza una configuración de inducción muy restringida y, debido a esto, no hay disponible un kit de aire libre. [ cita requerida ]
Ford ofreció una edición limitada de aproximadamente 150 "Capri turbos" con motores turboalimentados de 2,8 litros. Estos motores mostraban la insignia RS y utilizaban una versión de producción de un kit de repuesto existente ofrecido por un concesionario Ford en Alemania.
El TVR Tasmin/280i utilizó el motor Cologne 2.8 con inyección de combustible Bosch K-Jetronic, al igual que la primera serie TVR 'S' en 2.8 y la versión revisada 2.9 con inyección efi.
Aplicaciones:
El motor de 2,9 litros comparte el mismo diseño básico que el modelo de 2,8 litros, salvo algunas diferencias sutiles. El árbol de levas está accionado por cadena en lugar de por engranajes, por lo que gira en la misma dirección que el cigüeñal. La disposición de las válvulas de escape es diferente, lo que elimina el "punto caliente" que existía en el modelo de 2,8 litros. Las culatas también tienen un colector de escape de tres puertos más convencional. La potencia nominal fue de 140 hp (104 kW; 142 PS) a 4600 rpm y 170 lb⋅ft (230 N⋅m) a 2600 rpm para las camionetas ligeras (Ranger 1986-92 y Bronco II 1986-90) y 144 hp (107 kW; 146 PS) a 4800 rpm para el Merkur Scorpio en el mercado estadounidense y de 150 a 160 hp (112 a 119 kW; 152 a 162 PS) para el mercado europeo. El diámetro y la carrera fueron de 93 mm × 72 mm (3,66 in × 2,83 in) para un desplazamiento total de 2,9 L; 179,1 cu in (2935 cc).
En Europa, este motor se equipaba habitualmente con el sistema de inyección de combustible Bosch L-Jetronic , combinado con la gestión del motor EEC-IV de Ford. Debido a esta diferencia con el modelo de 2,8 L, esta versión era una candidata más popular para las modificaciones posteriores (normalmente, la turboalimentación) por parte de empresas como Janspeed y Turbo Technics.
Aplicaciones:
En 1991, Cosworth Engineering creó una versión especial del 2.9 con doble árbol de levas en cabeza ( DOHC ) y cuatro levas . Aunque compartía el mismo bloque que el 2.9 estándar, la potencia de salida era de hasta 195 CV (143 kW; 192 hp) y el par motor se incrementaba hasta 203 lb⋅ft (275 N⋅m) a 4500 rpm. Este motor (código BOA) se utilizó en el Ford Scorpio Cosworth 24V. Esta configuración de motor solo se combinaba con una caja de cambios automática A4LDe mejorada con control electrónico parcial del cambio. No se ofrecía caja de cambios manual de fábrica.
El bloque estándar de Ford se mecanizó de forma diferente para mejorar la resistencia. En lugar de la disposición de leva única, se utilizó una cadena de distribución dúplex sin fin tensada hidráulicamente para impulsar las levas en cabeza. La cadena medía 2,2 m (7 pies 3 pulgadas). [3] La fundición y los cojinetes de la leva debajo de la cabeza estándar se reutilizaron para un eje que impulsaba la bomba de aceite. El encendido estaba controlado por un sistema EDIS -6, que se convertiría en una característica estándar.
El motor era conocido por su aumento sustancial en la entrega de potencia por encima de las 4000 rpm en relación con la versión sin modificar; en los últimos años, el motor se ha convertido en una opción popular como motor de reemplazo para el Ford Sierra XR4x4 y XR4i.
Una versión mejorada de este motor (código BOB) estaba disponible en el Ford Scorpio rediseñado de 1995. Las diferencias incluían dos cadenas simples con dos tensores hidráulicos y la incorporación de un sistema de admisión de longitud variable llamado VIS . La potencia de salida se incrementó a 210 bhp (157 kW; 213 PS). Esto estaba acoplado a una transmisión automática A4LDE totalmente controlada electrónicamente .
La versión de 4,0/4,0 L con varilla de empuje y 241,5/244,6 pulgadas cúbicas (3958/4009 cc), con un diámetro y carrera de 100 mm × 84 mm (3,94 in × 3,31 in), aunque producida en Colonia, Alemania, solo se instaló en vehículos estadounidenses. [4] El motor OHV se produjo hasta el año 2000 y se utilizó en el Ford Explorer , el Ford Aerostar , el Mazda B4000 y el Ford Ranger . La potencia era de 160 hp (119 kW; 162 PS) y 305 N⋅m (225 lb⋅ft). Aunque existen algunas variaciones, normalmente se citan 155 hp (116 kW; 157 PS) como caballos de fuerza para las aplicaciones de 1990-92. [ cita requerida ]
Aplicaciones:
La versión SOHC se introdujo en 1997 en el Ford Explorer, junto con la versión original de varilla de empuje. Cuenta con un colector de admisión de longitud variable y produce 210 hp (157 kW; 213 PS) y 254 lb⋅ft (344 N⋅m) f . (El colector de admisión de longitud variable se suspendió en 1998, reemplazado por una admisión estándar). Utiliza un eje intermedio en lugar de un árbol de levas para impulsar una cadena de distribución a cada culata. Se utilizan tres cadenas de distribución, una desde el cigüeñal hasta el eje intermedio, una en la parte delantera del motor para impulsar la leva del banco izquierdo y una en la parte trasera del motor para impulsar la leva del banco derecho. Además, el Ranger 4WD con SOHC 4.0 tenía una cuarta cadena de distribución que impulsaba lo que Ford llamó un eje de equilibrio. Desde entonces, Ford ha eliminado gradualmente el motor a favor del Duratec 37 más potente y eficiente . [5]
El motor SOHC 4.0 era conocido por la rotura de las guías y tensores de la cadena de distribución OEM , lo que provocaba un traqueteo en la cadena de distribución o "estertor de la muerte". Este problema puede ocurrir a los 72 000 km (45 000 mi) en algunos vehículos. Debido al diseño único del motor SOHC, que involucra cadenas de distribución delanteras y traseras, la reparación de las guías de distribución a menudo requeriría la extracción completa del motor según la gravedad del problema. Cuando el motor funciona durante un período prolongado con este problema, el motor puede saltar la sincronización, dañando las cabezas y las válvulas.
El ruido de la cadena de distribución se mitigó en los últimos años del SOHC (en la mayoría de los vehículos, después de 2002) con cassettes y tensores actualizados. Este problema ocurre con frecuencia variable entre algunos vehículos Ford equipados con el motor SOHC, incluidos el Ford Mustang , el Ford Explorer y el Ford Ranger . El 4.0 OHV no se vio afectado por este problema. [6]
Una versión del motor se utiliza en el Land Rover Discovery 3 / LR3 en Australia/América del Norte y en el Ford Courier en Australia, produciendo 216 hp (161 kW; 219 PS) y 250 lb⋅ft (339 N⋅m) de torque a 3000 rpm para la versión Land Rover. La versión Ford Courier produce 154 kW (209 PS; 207 hp) de potencia y 323 N⋅m (32,9 kg⋅m; 238 lb⋅ft) de torque. La versión Land Rover del motor dejó de estar disponible en los Estados Unidos para el año modelo 2008. [7]
Aplicaciones:
