La 33ª America's Cup entre la Société Nautique de Genève defendiendo con el equipo Alinghi contra el Golden Gate Yacht Club y su equipo de carreras BMW Oracle Racing fue objeto de extensas acciones judiciales y litigios, superando en acritud incluso a la controvertida America's Cup de 1988. Dado que las dos partes no pudieron llegar a un acuerdo de otra manera, el partido se llevó a cabo como un partido de donación uno contra uno [NB 1] en gigantescos y especializados yates de carreras multicasco sin la participación de otros clubes o equipos. El Golden Gate Yacht Club arrasó en las dos carreras cuando su yate USA 17 propulsado por una vela de ala rígida demostró ser significativamente más rápido que el yate Alinghi 5 de la Société Nautique de Genève . El litigio que condujo al partido incluyó qué club sería el retador, las fechas y el lugar de las regatas, ciertas reglas que rigen las regatas (en particular, las reglas de medición) y la construcción de los barcos.
Los estadounidenses recuperaron la Copa después de haberla perdido por última vez en 1995.
Cuando la Société Nautique de Genève (SNG) defendió con éxito el trofeo en la 32.ª America's Cup , inmediatamente aceptó un desafío del Club Náutico Español de Vela (CNEV), una organización española formada expresamente con el propósito de competir por la copa y mantener la regata en Valencia . Cuando la SNG y el CNEV publicaron su protocolo para el desafío de la 33.ª America's Cup, hubo una consternación generalizada por sus términos, y algunos equipos y clubes náuticos lo calificaron como el peor protocolo en la historia del evento. [1]
El Golden Gate Yacht Club (GGYC) presentó su propia impugnación de la Copa y luego presentó una demanda judicial solicitando que se eliminara a CNEV como Challenger of Record por no estar calificado según la Escritura de Donación. GGYC también solicitó que se lo nombrara como el Challenger of Record legítimo, siendo el primer club en presentar una impugnación conforme. [2] A esto le siguió una larga y enconada batalla legal, [3] hasta que el Tribunal de Apelaciones de Nueva York finalmente decidió el 2 de abril de 2009 que CNEV no calificaba como Challenger válido y que, por lo tanto, GGYC era el Challenger of Record legítimo. [4]
Tras la exitosa defensa de la Copa el 3 de julio de 2007, la Société Nautique de Genève (SNG) aceptó el desafío de organizar la 33ª America's Cup con el Club Náutico Español de Vela (CNEV), un club náutico de reciente formación creado con el propósito de competir por la Copa. El CNEV no tenía barcos, ni sede, sólo cuatro miembros (vicepresidentes de la Federación Española de Vela) y nunca había organizado una regata de ningún tipo. [5] El 5 de julio de 2007, la SNG y el CNEV publicaron los protocolos para la siguiente regata de la Copa. El protocolo fue objeto de muchas críticas, y algunos equipos y clubes náuticos lo calificaron como el peor protocolo en la historia del evento. [1]
El Golden Gate Yacht Club (GGYC) inició una acción legal contra SNG en la Corte Suprema de Nueva York (el tribunal de primera instancia) alegando violaciones de la Escritura de Donación de la America's Cup . (Los tribunales de Nueva York deciden las disputas relacionadas con los términos de la Escritura de Donación porque la America's Cup se lleva a cabo bajo los términos de un fideicomiso legal caritativo establecido bajo la ley de Nueva York). La demanda alegó que CNEV no cumplió con los términos de la Escritura de Donación como un club náutico legítimo que calificaría para ser el retador registrado, en particular porque nunca había celebrado una regata anual, lo que, según GGYC, era un requisito bajo la Escritura de Donación. [2] Al mismo tiempo, GGYC presentó una impugnación para la Copa.
Debido al precedente establecido en la America's Cup de 1988 , cuando el San Diego Yacht Club se defendió contra un yate monocasco con un catamarán, cualquier rival que no haya convenido en un acuerdo mutuo debe especificar el multicasco más grande posible según los términos del Deed of Gift, si quiere tener alguna posibilidad de ganar. En consecuencia, GGYC especificó que su yate tendría una eslora de flotación de 90 pies y una manga de 90 pies. [6] Sin embargo, GGYC también declaró que deseaba "negociaciones consensuadas en el espíritu del Deed of Gift hacia un Protocolo comparable en alcance y similar en términos al utilizado para la 32.ª America's Cup".
A medida que avanzaban los procedimientos legales, SNG continuó trabajando con los otros equipos en el protocolo y en diciembre de 2007 doce equipos habían cumplido con el plazo de inscripción y se estaban preparando para competir en una 33.ª America's Cup de múltiples desafíos. [7] Pero a pesar de las extensas negociaciones y propuestas realizadas por ambas partes, GGYC y SNG no pudieron llegar a un acuerdo sobre un protocolo de consentimiento mutuo. [8] [9]
Por lo tanto, la demanda continuó y el tribunal falló a favor de GGYC el 27 de noviembre de 2007, sosteniendo que CNEV no era un impugnador válido y declarando que GGYC era el impugnador adecuado y legal. Se ordenó a SNG que aceptara la impugnación de GGYC en virtud de los términos de la escritura de donación a menos que pudieran acordar otros términos por consentimiento mutuo. [10] Esta orden fue confirmada el 13 de marzo de 2008 [11]
SNG apeló la decisión contra CNEV y el 29 de julio de 2008, la División de Apelaciones de la Corte Suprema de Nueva York revocó la decisión del tribunal inferior en una decisión de 3 a 2. El tribunal inferior había dictado sentencia a favor de GGYC porque CNEV no había celebrado una regata anual cuando presentó su impugnación de la Copa. Pero la División de Apelaciones dictaminó que la frase "tener como objetivo su regata anual", tal como se utiliza en la Escritura de Donación, es ambigua. Por lo tanto, CNEV podría satisfacer el requisito "teniendo la intención de celebrar una regata anual y haciéndolo antes de la fecha de su partido propuesto". [12]
A la espera del resultado del litigio, la SNG había fijado el 15 de diciembre de 2008 como fecha límite para la inscripción en la 33ª regata de la America's Cup. El 8 de diciembre de 2008, GGYC envió una carta a la SNG para informarles de que no presentaría ninguna inscripción porque no consideraba que la regata de la SNG fuera "una America's Cup legítima" y se comprometió a centrarse en ganar el caso legal en el Tribunal de Apelaciones de Nueva York. [13] [14]
Varias organizaciones presentaron escritos amicus curiae ante el tribunal. En particular, el 31 de diciembre de 2008, el New York Yacht Club (NYYC), el club más antiguo y que más tiempo ha sido el titular de la America's Cup, presentó un escrito en apoyo de la postura del GGYC. [15]
El 2 de abril de 2009, el Tribunal de Apelaciones de Nueva York en Albany, Nueva York (el tribunal de última instancia) decidió 6-0 a favor de GGYC, sosteniendo que un club náutico no podía calificar como retador a menos que hubiera celebrado al menos una regata anual antes de su retador. [4]
Tras la sentencia de abril de 2009, GGYC dijo que "inmediatamente intentaría negociar con el Defender una America's Cup convencional, con varios participantes y en monocascos ". Sin embargo, SNG indicó que no negociaría una regata con varios participantes y que recurriría a una regata de Deed of Gift por defecto , es decir, tres regatas en un recorrido de 40 (primera y tercera regata) o 39 millas náuticas (segunda regata) entre el trimarán BMW Oracle Racing 90 de GGYC y el catamarán Alinghi 5 de SNG . De hecho, a pesar de varios llamamientos a la negociación, [16] había sido evidente durante algún tiempo que las disposiciones del Deed of Gift probablemente regirían la regata y, además, que las partes no estaban de acuerdo sobre la interpretación de ciertas disposiciones del Deed of Gift o de la decisión del tribunal.
En marzo de 2008, las partes habían intentado acordar las fechas de las carreras. SNG sostuvo que tenía derecho a un período de 10 meses para prepararse para la carrera y, debido a que estaba basada en el hemisferio norte, las carreras no podían tener lugar hasta mayo de 2009. [17] GGYC sostuvo que el período de notificación de 10 meses debería comenzar a correr desde noviembre de 2007, cuando el tribunal de primera instancia dictaminó que CNEV no era un retador válido, por lo que las carreras deberían tener lugar en octubre de 2008. [18] A pesar de varios intentos, las partes no pudieron llegar a un acuerdo sobre las fechas y el 12 de mayo de 2008, la Corte Suprema de Nueva York emitió una orden que fijaba la fecha en 10 meses después de esa fecha. [19] Se sostuvo que la demora de 10 meses había sido suspendida durante el proceso de apelación y fue restablecida por la decisión final del 2 de abril de 2009 del Tribunal de Apelaciones de Nueva York. Sin embargo, SNG se negó a aceptar una carrera en febrero de 2010, argumentando nuevamente que la escritura no permitía carreras en el hemisferio norte hasta mayo. [20] [21] GGYC forzó una sesión judicial y, el 14 de mayo de 2009, el tribunal dictaminó desde el estrado que la carrera debía tener lugar en febrero de 2010, a menos que se acordara mutuamente otra fecha. [3] [22]
Aunque la fecha ya estaba fijada, persistía la disputa sobre el lugar. SNG argumentó que la decisión del tribunal del 2 de abril de 2009 que especificaba "que la ubicación del partido será en Valencia, España o cualquier otro lugar seleccionado por SNG, siempre que SNG notifique a GGYC por escrito no menos de seis meses antes de la fecha establecida para la primera regata de desafío de la ubicación que ha seleccionado para las regatas de desafío", [23] le permitía elegir un lugar en el hemisferio norte. [24] [25] [26] GGYC sostuvo que sin consentimiento mutuo, el defensor debe especificar un lugar legal de escritura, que en febrero significaría el hemisferio sur. [27] Según los términos de la orden del tribunal, si SNG no especificaba un lugar seis meses antes del partido, el lugar sería Valencia.
En agosto de 2009, SNG anunció que el evento se llevaría a cabo en el hemisferio norte, en la aldea Al Hamra [28] en el emirato de Ras al-Khaimah de los Emiratos Árabes Unidos . [29] [30]
GGYC respondió inmediatamente que Ras al-Khaimah no era un lugar legal de celebración de la Deed of Gift. [31] [32] [33] SNG mantuvo su posición. [34] GGYC presentó una moción ante el tribunal para solicitar "que el Tribunal emita una Orden que ordene que la 33.ª America's Cup se celebre en Valencia, España, en febrero de 2010, a menos que las partes consientan mutuamente lo contrario". [35] Según GGYC, Valencia se mencionó en la orden judicial del 2 de abril como una excepción, porque ambas partes habían indicado que estaban de acuerdo con Valencia. A menos que GGYC acordara alguna otra ubicación en el hemisferio norte, la carrera debe tener lugar en el hemisferio sur, porque el lugar debe cumplir con la Deed of Gift. De hecho, dijo GGYC, la expresión "o cualquier otra ubicación" en la orden judicial del 2 de abril no podía interpretarse literalmente, porque no podía extenderse a un lugar como el río Colorado o Walden Pond . Dado que el significado literal no podía aplicarse, la orden debe interpretarse de manera coherente con la Deed of Gift.
El 27 de octubre de 2009, la juez Shirley Kornreich dictaminó desde el tribunal que Ras al-Khaimah, Emiratos Árabes Unidos, no era un lugar legalmente establecido y que la carrera debía tener lugar en Valencia o en un lugar del hemisferio sur. [36] [37] [38] A principios de noviembre, SNG escribió al tribunal indicando que celebraría la carrera en febrero en Valencia, España. [39] Al mismo tiempo, apelaron [40] la decisión ante la División de Apelaciones de la Corte Suprema de Nueva York. La apelación fue denegada el 15 de diciembre de 2009. [41]
El 14 de julio de 2009, GGYC presentó una moción ante el tribunal pidiendo que se declarara a SNG en desacato por cambiar las reglas de la competición en secreto para permitirles construir un barco con cabrestantes motorizados y lastre móvil que supuestamente eran ilegales según las reglas de SNG que deberían aplicarse a la carrera. [42] SNG presentó una moción competitiva pidiendo que se descalificara a GGYC como retador si no presentaban un Certificado de Aduana para su yate desafiante dentro de los 14 días, y cuestionó las acusaciones hechas por GGYC, argumentando que el uso de cabrestantes motorizados y lastre móvil era común para los catamaranes de alto rendimiento que competían bajo las reglas de SNG, y que la versión de abril de 2009 de las reglas de SNG debería aplicarse, ya que fue solo en esa fecha que GGYC fue reconocido como Retador de Registro. [43]
El 29 de julio de 2009, el tribunal emitió su decisión sobre estos asuntos. [44] El tribunal se negó a declarar a Alinghi en desacato. El tribunal dictaminó que la escritura de donación no especifica ninguna restricción sobre la construcción de los yates. Siempre que los barcos estén propulsados por velas, se puede utilizar energía auxiliar para cabrestantes, etc. También se puede utilizar lastre móvil. Por lo tanto, Alinghi prevaleció en esos puntos. El tribunal también ordenó una audiencia para determinar la fecha en la que GGYC podría razonablemente ser obligada a presentar el certificado de aduanas para su yate. El 2 de septiembre de 2009, GGYC presentó un recurso contra esta decisión. [45]
El 18 de septiembre de 2009, de conformidad con su decisión del 29 de julio de 2009 y tras la audiencia derivada de dicha decisión, el tribunal dictaminó que el diseño y la construcción del buque del retador no estaban congelados en el momento de la impugnación. Por lo tanto, GGYC podía seguir modificando y desarrollando su yate. El Registro de Aduanas al que se hace referencia en la Escritura de Donación (ahora llamado Certificado de Documentación-COD) debía entregarse dos semanas antes de la primera regata. El tribunal declaró: "No son sólo los avances en la tecnología, sino también el comportamiento antideportivo de Golden Gate lo que ha dado lugar a una reducción sustancial de la ventaja de SNG tal como se contemplaba originalmente en la Escritura. No obstante, las acciones de Golden Gate no son contrarias a la ley ni sancionables en este foro limitado". [46]
El 6 de agosto de 2009, SNG envió una carta a GGYC, conteniendo los procedimientos de medición para los yates. [47] GGYC no aceptó estos procedimientos, en particular porque el procedimiento de SNG incluiría los timones en la medición de LWL y por lo tanto resultaría en la descalificación del barco de GGYC, BMW Oracle Racing 90. [48] GGYC solicitó al tribunal que declarara que el procedimiento de medición propuesto por SNG no era válido (en particular, los timones no deberían incluirse al medir la longitud en la línea de flotación de carga). [49] SNG mantuvo su posición. [50] El 30 de octubre de 2009, el tribunal dictaminó que los timones no deberían incluirse para la medición de la longitud de la línea de flotación de carga (posición de GGYC). [51] SNG apeló [52] esa decisión, pero la apelación fue denegada el 15 de diciembre de 2009. [41]
GGYC también sostuvo que las reglas que deberían aplicarse a la carrera deben ser las reglas de la SNG que estaban en vigor cuando GGYC presentó su impugnación. De lo contrario, dijo GGYC, SNG podría cambiar arbitrariamente las reglas para hacer imposible que el retador gane. Por ejemplo, dijo GGYC, las reglas modificadas podrían especificar que el retador tendría que competir mientras arrastraba un ancla. Según GGYC, no tenía sentido prever que las reglas pudieran cambiarse después de que se emitiera la impugnación, ya que el retador basó su impugnación en las reglas de la SNG en el momento de la impugnación. GGYC también impugnó ciertas disposiciones del acuerdo entre la ISAF y la SNG, en particular las relativas a los poderes del jurado. [53]
Pero el 30 de octubre de 2009, la juez Kornreich se negó a aprobar una renovación y nueva argumentación de su decisión del 29 de julio que sostenía que SNG podía cambiar sus reglas del club, pero dijo que la decisión solo trataba las Reglas 49-54, y que todo lo demás sobre los cambios de reglas era dicta (lo que significa que era solo una discusión, no esencial para la decisión sobre las Reglas 49-54 y no puede usarse como precedente). Además, el tribunal ordenó la nominación de un panel de tres expertos independientes que habían formado parte de un jurado de la America's Cup en el pasado para resolver ciertas cuestiones pendientes. Sobre la base de la opinión unánime de esos tres expertos, el 19 de noviembre de 2009, la juez Kornreich dictaminó que: (1) todo el lastre, ya sea movible o no, debe incluirse al medir la línea de agua de carga; (2) sería seguro celebrar la carrera en Valencia en febrero, (3) el Aviso de Carrera y otras reglas podrían emitirse tan solo 16 días antes de la carrera, pero el asunto es discutible porque SNG ya había publicado el Aviso de Carrera; ese Aviso de Carrera podría ser modificado por SNG pero cualquier modificación podría ser impugnada por GGYC y sería revisada por el jurado; (4) la cuestión de cuándo se designa habitualmente al panel de jurados es discutible porque el jurado pronto sería nombrado; (5) los acuerdos entre ISAF y SNG con respecto al nombramiento del jurado parecían aceptables. [54]
El 4 de diciembre de 2009 se anunció que se había nombrado el jurado internacional. [55]
El Aviso de Regata que se publicó el 10 de noviembre de 2009, especificó, entre otras cosas, que las regatas no se llevarían a cabo si el viento superaba los 15 nudos (28 km/h) o las olas eran más altas de 1 metro. [56] Un borrador del Aviso de Regata modificado y un borrador de las Instrucciones de Regata se publicaron el 8 de enero de 2010. [57] Las versiones finales se publicaron el 19 de enero de 2010. [58] Estas fueron inmediatamente impugnadas por GGYC, que alegó que SNG había reinsertado inapropiadamente la Regla de Regata 53 ("Fricción de la Piel"); establecido la hora de inicio de las regatas a pesar del requisito de la Escritura de Donación de que esto se acordara por consentimiento mutuo; establecido límites de viento y olas para favorecer a su propio yate; cambiado el último borrador del Aviso de Regata para prohibir ciertos equipos de detección de viento que ahora usa el yate de GGYC y que están permitidos bajo todos los borradores anteriores del Aviso de Regata; reorganizó inapropiadamente la jerarquía de las reglas aplicables de modo que el Aviso de Regata y las Instrucciones de Regata, en caso de conflicto, anularan las Reglas de Regatas a Vela . GGYC solicitó que se convocara al Jurado Internacional lo antes posible para negar o revisar las disposiciones sesgadas antes de las regatas. [59] GGYC posteriormente solicitó que el Jurado Internacional también considerara ciertas cuestiones relacionadas con las reglas de medición. [60] El 2 de febrero de 2010, el Jurado Internacional rechazó las solicitudes de reparación de GGYC con respecto al procedimiento de medición. [61] El jurado sostuvo que la cantidad máxima de lastre movible tenía que estar a bordo cuando se medía el barco y que tenía que estar distribuido de manera uniforme lateralmente, pero que no se aplicarían otras restricciones. [61] En la misma fecha, el Jurado decidió que SNG, como autoridad organizadora, tenía el derecho de establecer la hora de inicio; que el Oficial de Regata tendría la discreción de determinar si las condiciones climáticas en un día determinado eran seguras y justas para que las regatas pudieran tener lugar; y que se permitió el uso del equipo de detección de viento de GGYC. Ordenó que se modificara el Aviso de Regata para dejar claro que la Escritura de Donación tenía prioridad y que el Aviso de Regata y las Instrucciones de Regata no podían prevalecer sobre las Reglas de Regata a Vela. [62] [63] [64]
El 28 de enero de 2010, GGYC anunció que había solicitado al Jurado Internacional que le permitiera emplear un sistema de reducción de fricción que implicara la descarga de líquidos en el agua. [65] GGYC afirmó que los sistemas de reducción de fricción habían sido permitidos explícitamente a petición de SNG, por lo que no era apropiado que SNG intentara restringir dichos sistemas. Según SNG, la descarga de líquidos por parte del yate de GGYC violaría las medidas razonables de protección ambiental incorporadas en las Instrucciones de Navegación. [65] [66] El 2 de febrero de 2010, el Jurado Internacional decidió que se permitirían los sistemas de reducción de fricción siempre que no se violaran las leyes ambientales aplicables. [64]
El 22 de diciembre de 2009, GGYC envió una carta a SNG en la que expresaba su preocupación por la aparente interpretación que hacía SNG de las disposiciones de la escritura de donación relativas a las velas "construidas en el país". Según GGYC, parecía que el equipo de SNG tenía la intención de utilizar velas construidas en Minden, Nevada, EE.UU., y que esto constituiría una infracción directa de los términos claros de la escritura de donación. GGYC solicitó a SNG que aclarara el asunto en un plazo de cinco días. [67]
Al día siguiente, SNG declaró públicamente que las acusaciones de GGYC eran incorrectas: " Alinghi 5 cumple con el requisito de la Escritura de Donación de que "se haya construido en el país", fue construido en Suiza y también lo son sus velas". [68] El 28 de diciembre de 2009, SNG envió una carta a GGYC indicando que "la Escritura sólo requiere que el 'yate o buque' se construya en el país respectivo y no impone expresamente obligaciones con respecto a ninguno de los componentes separados a bordo del yate o buque" y declaró además que, si bien estarían dispuestos a reunirse para discutir cualquier inquietud, el tema parecía ser teórico hasta que SNG declarara qué yate usaría para defender la Copa. [69] (Según las disposiciones del Deed of Gift, el Defensor no necesita presentar su barco hasta la primera regata.) [70] El 29 de diciembre de 2009, en respuesta a una carta de GGYC, SNG propuso que se celebrara una reunión en presencia del Presidente del Jurado Internacional, con el fin de discutir diversas preocupaciones, incluida en particular la interpretación de la disposición "construido en el país" del Deed of Gift. [71] SNG afirmó que, si se seguía la interpretación de GGYC, entonces SNG tendría preocupaciones similares con respecto a una serie de elementos del equipo a bordo del yate de GGYC. SNG también afirmó que le preocupaba que el aparejo del yate de GGYC no fuera como se describe en los documentos de impugnación fechados el 11 de julio de 2007. La reunión propuesta tuvo lugar el 12 y 13 de enero de 2010, pero no se llegó a ningún acuerdo. [72] [73]
El 12 de enero de 2010, GGYC inició una acción en la Corte Suprema de Nueva York, solicitando a la Corte que dictara una orden que declarara que las velas debían construirse en el país donde se encuentra el yate competidor y que el aparente uso por parte de SNG de velas "3DL" [NB 2] violaría la Escritura de Donación. [74] El 22 de enero de 2010, SNG respondió a las alegaciones de GGYC. [75] Según SNG, las disposiciones de la Escritura de Donación relativas a la construcción en el país no se aplican a las velas y, en cualquier caso, las velas de su yate Alinghi 5 se construyeron en Suiza a partir de piezas obtenidas en los EE. UU. Además, SNG alegó que el yate USA de GGYC violaba las disposiciones de la Escritura de Donación porque fue diseñado en Francia y los componentes clave fueron diseñados y fabricados fuera de los EE. UU. También, SNG alegó que USA 17 no era un balandro y, por lo tanto, no era coherente con la descripción proporcionada en la impugnación. Por último, SNG argumentó que sería prematuro que el tribunal decidiera tales cuestiones antes de la regata por razones de procedimiento; en particular, tras el precedente establecido durante la America's Cup de 1988 , la cuestión debería decidirse después de la carrera, si el perdedor deseaba plantearla. El 27 de enero de 2010, GGYC presentó su respuesta a las alegaciones de SNG. [76] [77] Básicamente, GGYC insistió en su caso y afirmó que su yate había sido construido en los EE. UU. y estaba aparejado como un balandro.
El 29 de enero de 2010, la juez Kornreich de la Corte Suprema de Nueva York informó a las partes mediante una conferencia telefónica que no escucharía la queja sobre el requisito de construcción en el país antes del partido programado para comenzar el 8 de febrero. [78] [79]
Las carreras de la Copa América tuvieron lugar en febrero de 2010, pero todavía había varias acciones legales pendientes de decisión de los tribunales.
El 26 de marzo de 2010, BMW Oracle Racing anunció que las partes habían firmado un acuerdo que ponía fin a todos los litigios que incluían la demanda por incumplimiento del deber fiduciario de GGYC contra SNG, así como todas las demás demandas relacionadas con la legalidad de ciertos detalles de construcción de Alinghi V y USA-17. [80] [81] El acuerdo también incluía la transferencia de varios derechos de propiedad intelectual, como el sitio web americascup.com y algunos activos físicos a GGYC en su nuevo papel como fideicomisario de la America's Cup.
BMW Oracle Racing lanzó un trimarán de 90 pies (27 m) en agosto de 2008 en Anacortes, Washington . Después de tres semanas de cruceros de prueba, el barco fue enviado a San Diego, California , donde se sometió a desarrollo durante los siguientes catorce meses. Inicialmente conocido como BMW Oracle Racing 90 (BOR90), el yate fue rebautizado como USA 17 tras su lanzamiento en Valencia de conformidad con el aviso de desafío. [82] El barco fue modificado ampliamente durante el tiempo en San Diego, sobre todo en la sustitución de los flotadores exteriores, la adición de un sistema hidráulico motorizado y la instalación de una vela de ala rígida. [83] [84] A finales de diciembre de 2009, el barco fue enviado a Valencia, donde llegó el 4 de enero de 2010. [85] Después de su victoria en la primera carrera, la mayoría de los observadores afirmaron que la vela de ala rígida había proporcionado a USA una ventaja decisiva. [86]
Alinghi construyó un catamarán en un astillero en Villeneuve, Suiza , llamado Alinghi 5 , que medía 90 pies (27 m) en la línea de flotación con un bauprés que lo hace "aproximadamente 120 pies (37 m) en total". De manera algo controvertida, el A5 introdujo un motor para impulsar el sistema hidráulico. [87] [88] [89] Fue botado el 8 de julio de 2009, [90] siendo levantado del cobertizo de construcción en Villeneuve por un helicóptero Mil Mi-26 y llevado de ese modo al lago de Ginebra . [91] El 7 de agosto de 2009, el mismo tipo de helicóptero transportó el barco desde el lago de Ginebra a Génova , Italia . [92] A finales de septiembre de 2009, el barco fue enviado a Ras al Khaimah. [93] A finales de diciembre de 2009, el barco fue enviado a Valencia, donde llegó el 5 de enero de 2010. [94]
La carrera estaba programada para comenzar el 8 de febrero de 2010, pero las condiciones inestables del viento hicieron que el primer intento de salida se pospusiera, [95] y el segundo intento, el 10 de febrero de 2010, se canceló debido a las malas condiciones del mar. [96]
Narrativa de la regata 1: Una pre-salida agresiva del BMW Oracle Racing forzó una falta del Alinghi, que no había aprovechado la línea de salida diagonal permitida para el barco de entrada de babor. [97] Ambos barcos terminaron de cara al viento sobre la línea de salida. Alinghi se alejó mientras que el BMW Oracle Racing permaneció en pérdida y comenzó a unos 650 m por detrás (1:27). El BMW Oracle Racing pudo claramente navegar más alto y más rápido (velocidad media 20,2 nudos frente a 19,4 nudos), por lo que alcanzó al Alinghi en 15 minutos y, a partir de entonces, amplió su ventaja, ganando finalmente por más de 3.000 m. En ceñida pudieron superar al Alinghi incluso sin foque y su diferencia de velocidad fue mayor en ceñida (23,5 nudos frente a 20,7 nudos de velocidad media) que en ceñida. El delta final incluye un giro de penalización del Alinghi por no mantenerse separado en la salida. Sin el giro de penalización, el delta fue de unos 8½ minutos. Los vientos eran de entre 5 y 10 nudos. Los tiempos parciales para el ganador fueron 1h29 en ceñida y 1h03 a favor del viento. [98] [99] [86] [100]
Narrativa de la regata 2: Alinghi recibió una penalización por estar en la zona de pre-salida antes de la hora designada. Hubo muy pocas maniobras previas a la salida. BMW Oracle Racing comenzó amurado a estribor por delante de Alinghi amurado a babor. Alinghi navegó más rápido que durante la regata anterior y se benefició de un cambio de viento de 20 grados, que puso al barco suizo en cabeza aproximadamente en el punto medio de la primera etapa. Pero después de cruzar por delante, Alinghi se quedó atrás después de virar hacia la línea de lay. BMW Oracle Racing demostró entonces ser mucho más rápido en el primer tramo, sacando unos 2 kilómetros de ventaja (26,8 nudos frente a una velocidad media de 25,2 nudos). [101] [102] El delta final incluye el viraje de penalización de Alinghi. Sin el viraje de penalización, el delta habría sido de unos 4 minutos. Los vientos eran de 7 a 8 nudos. Los tiempos parciales para el ganador fueron 0h59 hasta la marca de ceñida, 0h29 hasta la marca de trasluchada, 0h39 hasta la meta. [100]
Tras la conclusión de la segunda carrera, el Oficial Principal de Carrera (PRO) Harold Bennett comentó que había tenido problemas al iniciar la Carrera 2.
Las Instrucciones de Regata originales emitidas por el Comité de Regatas de la SNG (RC) definían la altura máxima permitida de las olas, la velocidad máxima del viento y la variación máxima de la dirección del viento a lo largo del recorrido para que una regata pudiera comenzar y completarse. Es inusual que se incluyan condiciones meteorológicas específicas en las instrucciones de regata porque esto normalmente se deja a discreción del PRO para comenzar una regata en condiciones que se consideren seguras y/o permitir que la regata se complete dentro del límite de tiempo. El consenso de la mayoría de los comentaristas en ese momento era que las condiciones de viento definidas en las instrucciones de regata eran artificialmente bajas y diseñadas para favorecer a Alinghi 5, que generalmente se pensaba [86] que tenía un mejor rendimiento que USA 17 en vientos suaves. GGYC apeló estos límites específicos ante el Jurado Internacional de la ISAF, que ordenó que se eliminaran del Aviso de Regata, pero señaló "que el RC tiene la obligación de cumplir con las obligaciones legales y de seguridad apropiadas al tomar la decisión de comenzar o continuar una regata".
Los competidores habían estado esperando en el agua durante casi cuatro horas. Cuando se acercaba la hora límite de las 16:30 para comenzar una carrera, Bennett ordenó que se retirara el aplazamiento indicando que pronto comenzaría una secuencia de salida de la carrera. El Comité de Carrera de la SNG se negó a seguir esta orden y abandonó el puente, pasando a la cubierta inferior. Para continuar, Bennett tuvo que pedirle a Tom Ehman, el representante de BOR a bordo del barco del comité, más un conductor del barco de apoyo, que ayudara a izar y bajar las banderas para completar la secuencia de salida. "Nunca he visto un comportamiento tan vergonzoso en un barco del comité, tratando de influir en el PRO hasta el punto de ordenarme que detuviera la secuencia [de salida]", escribió Bennett. [105]
Como se detalla anteriormente, el 26 de marzo de 2010, BMW Oracle Racing anunció que se había llegado a un acuerdo entre GGYC y SNG para abandonar todos los litigios restantes, eliminando así la posibilidad de disputas legales posteriores a la carrera.
Debido a las largas demoras de la acción legal, y al hecho de que la 33.ª America's Cup fue una competición Deed of Gift sin una serie de selección de defensores o retadores, se estableció la Louis Vuitton Pacific Series y se corrió en enero y febrero de 2009 como una competencia para otros sindicatos de carreras de la America's Cup. Diez sindicatos participaron en la regata que utilizó barcos proporcionados por Team New Zealand y BMW Oracle Racing . [106]
Este evento inicial se amplió luego a la serie de eventos Louis Vuitton Trophy , que comenzó en noviembre de 2009. Estos eventos fueron diseñados para tener un bajo costo y mantener a los sindicatos activos mientras esperaban la 34.ª America's Cup.
Tras la conclusión de la segunda carrera, el Club Náutico de Roma, representado por el equipo de vela Mascalzone Latino , un antiguo partidario de BMW Oracle, fue nombrado retador de récord. BMW Oracle Racing prometió una regata con múltiples retadores. [107] [108]
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