La Ruta Estatal 241 ( SR 241 ) es una de las dos carreteras estatales de California que son carreteras de peaje de acceso controlado en toda su extensión (la otra es la SR 261 , ambas en el condado de Orange ). La mitad sur de la SR 241, desde cerca de Las Flores hasta cerca de Irvine, es el Corredor de Transporte de Foothill , mientras que su mitad norte hasta la SR 91 en la frontera de Anaheim y Yorba Linda forma parte del sistema del Corredor de Transporte del Este con la SR 133 y la SR 261.
La SR 241 es la carretera más elevada del condado de Orange y ofrece vistas panorámicas de las montañas de Santa Ana y las ciudades de abajo, pasando por 12 ciudades y regiones diferentes a lo largo de su longitud.
Según la legislación, la SR 241 está definida para correr hacia el sur hasta la I-5 en San Onofre State Beach, en la frontera con el condado de San Diego . Un plan para construir esta parte fue rechazado debido a preocupaciones ambientales. El condado mantiene la autopista sin peaje Los Patrones Parkway , que extiende el derecho de paso hacia el sur hasta Rancho Mission Viejo , pero los funcionarios locales no tienen la intención de entregar el control de la autopista al estado.
La SR 241 corre a lo largo de dos autopistas con peaje: su mitad sur es el Corredor de Transporte Foothill de 12 millas (19 km), y su mitad norte es parte del Corredor de Transporte Oriental.
La carretera de peaje comienza en su intercambio con Oso Parkway cerca de Las Flores , mientras que el derecho de paso continúa hacia el sur como Los Patrones Parkway. SR 241 luego se dirige hacia el norte a través de Rancho Santa Margarita y Trabuco Canyon cerca del Parque Regional O'Neill . Luego pasa por las áreas orientales de Mission Viejo y Lake Forest antes de seguir paralelamente a las escarpadas colinas de Irvine . Luego corre a lo largo del borde más oriental de Irvine, con vistas panorámicas a ambos lados, antes de encontrarse con el término oriental de SR 133. SR 241 continúa hacia el norte como parte del Corredor de Transporte del Este después de este intercambio. SR 241 luego se encuentra con SR 261 y Santiago Canyon Road ( CR S18 ) cerca del lago Irvine antes de girar hacia el noreste hacia su término norte en SR 91 en el límite de Anaheim - Yorba Linda cerca del río Santa Ana . [2]
La SR 241 es parte del Sistema de Autopistas y Vías Expresas de California , [3] así como [4] del Sistema Nacional de Carreteras , [5] una red de carreteras que la Administración Federal de Carreteras considera esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país . [6]
La autopista de peaje fue construida por las Agencias del Corredor de Transporte , también conocidas como TCA, y es propiedad del estado de California. La construcción se financió con bonos, que se pagan con los ingresos de los peajes. Los contribuyentes no son responsables de pagar ninguna deuda si los ingresos de los peajes son insuficientes. [7]
Se planeó que la SR 241 se extendiera desde su terminal sur actual en Oso Parkway hacia el sur hasta la I-5 en el límite del condado de San Diego cerca de San Onofre . Esta extensión hacia el sur, conocida como Foothill-South, estaba destinada a ser la última pieza de la red planificada de 67 millas (108 km) de carreteras de peaje públicas del condado de Orange. [8] La extensión habría proporcionado una ruta alternativa desde la SR 91 hasta la I-5 para quienes viajan desde el condado de Riverside y a través del sureste del condado de Orange, hacia el sur hasta el condado de San Diego. [9]
Los defensores del proyecto incluyeron una coalición de cámaras de comercio, quienes argumentaron que proporcionaría un mayor acceso para comunidades como Foothill Ranch , Rancho Santa Margarita , Las Flores , Coto de Caza , Wagon Wheel y Rancho Mission Viejo . Las Agencias del Corredor de Transporte (TCA) proyectaron originalmente que el tráfico aumentaría un 60 por ciento para 2025, y estimaron que Foothill-South aliviaría el tráfico en la I-5 entre un 2,6 y un 8 por ciento. La ruta propuesta fue seleccionada por un grupo colaborativo que incluía a la Administración Federal de Carreteras , la Agencia de Protección Ambiental , el Servicio de Pesca y Vida Silvestre , el Cuerpo de Ingenieros del Ejército y Caltrans . Inicialmente, el plan habría ubicado las últimas 4 millas (6,4 km) de la carretera en la Base Marina de Camp Pendleton , así como a través de una sección de la Playa Estatal de San Onofre , que está arrendada al Cuerpo de Marines de los Estados Unidos . El Cuerpo de Marines se reservó el derecho de otorgar servidumbres para los derechos de paso cuando se firmó el contrato de arrendamiento con el Departamento de Parques y Recreación de California en 1971. Finalmente, los portavoces de Camp Pendleton negaron el permiso para construir la carretera en la base, pero aprobaron la construcción de la carretera a través de la parte de la base que alberga el parque estatal. [10] [11] La Junta Directiva de TCA, funcionarios electos locales que representan las áreas adyacentes a las rutas de peaje, certificaron el Informe de Impacto Ambiental del proyecto en 2006.
Muchos conservacionistas, grupos ambientalistas y algunos residentes de San Clemente se opusieron a la extensión de la playa estatal de San Onofre. El ex fiscal general de California Bill Lockyer presentó dos demandas en 2006, una en nombre de la Comisión del Patrimonio Nativo Americano. Una tercera demanda fue presentada por una coalición de varios grupos, incluidos Sierra Club , Surfrider Foundation y Natural Resources Defense Council . [12] Más tarde se reveló que la TCA financió un estudio en apoyo de la eliminación del atrapamoscas de California de la lista federal de especies en peligro de extinción , [13] lo que habría facilitado la construcción de la extensión de la carretera de peaje.
El 6 de febrero de 2008, la Comisión Costera de California votó 8-2 [14] para rechazar la extensión planificada a través de la Playa Estatal de San Onofre. La TCA apeló la decisión de la Comisión Costera ante el Secretario de Comercio de los EE. UU . [15] El 18 de diciembre de 2008, el Departamento de Comercio anunció que mantendría la decisión de la Comisión Costera de California que encontró que la extensión propuesta por la TCA era incompatible con la Ley Costera de California . [16] En un comunicado emitido por el Departamento de Comercio, el DOC señaló que existía al menos una alternativa razonable al proyecto y que el proyecto no era necesario en interés de la seguridad nacional. [17]
En noviembre de 2016, la TCA llegó a un acuerdo legal que puso fin a una disputa de 15 años con más de una docena de organizaciones ambientales y el estado de California. El acuerdo garantizó que cualquier carretera evitaría el Donna O'Neill Land Conservatory, el San Onofre State Beach Park y otras áreas ambientalmente sensibles. Las organizaciones ambientales acordaron no demandar a la TCA por otras posibles alineaciones que conecten la carretera de peaje 241 con la autopista I-5 siempre que las alineaciones no entren en la "zona de evitación ambiental". [18]
Rancho Mission Viejo , que ha condenado públicamente todas las alineaciones propuestas de las extensiones de la SR 241, ayudó a financiar la construcción de una autopista de cuatro carriles sin peaje de 4,5 millas (7,2 km) conocida como Los Patrones Parkway. La carretera, mantenida por el condado de Orange , sigue la alineación exacta de la propuesta extensión Tesoro de la SR 241 entre Oso Parkway y Cow Camp Road. Rancho Mission Viejo proporcionó $85 millones del costo total estimado de $100 millones para construir la carretera. Los Patrones Parkway también incluye un nuevo camino multiusos en el lado oeste de la carretera entre Oso Parkway y Chiquita Canyon Drive, dos cruces de vida silvestre debajo de la carretera, cercas para la vida silvestre y la replantación de más de 100 acres de vegetación. Sin embargo, los grupos ambientalistas locales expresaron su preocupación de que la TCA pueda adquirir Los Patrones Parkway en el futuro para extender la SR 241 hacia el sur. [19]
El 10 de agosto de 2018, el Departamento de Obras Públicas del Condado de Orange comenzó la construcción de un proyecto de 30 millones de dólares para convertir una sección de Oso Parkway en un puente que permita una conexión directa entre la SR 241 y Los Patrones Parkway. El nuevo intercambiador se completó a mediados de enero de 2021. [20]
La carretera Los Patrones Parkway se construyó en dos fases. La fase 1 de la carretera entre Oso Parkway y Chiquita Canyon Drive se inauguró el 12 de septiembre de 2018. [21] Sin embargo, debido a las importantes lluvias, la apertura de la fase 2 de la carretera entre Chiquita Canyon Drive y Cow Camp Road se retrasó dos veces con respecto a la fecha límite prevista para finales de 2018, [22] [23] y no se inauguró hasta el 17 de octubre de 2019. [24]
Mientras tanto, la TCA siguió explorando opciones alternativas para extender la autopista de peaje a través de San Juan Capistrano y San Clemente hasta la I-5. Después de enfrentar oposición, la Junta Directiva de la TCA votó por unanimidad el 12 de marzo de 2020 a favor de una propuesta para extender la autopista de peaje gratuita Los Patrones Parkway del condado hacia el sur hasta Avenida La Pata cerca del límite de la ciudad de San Clemente. [25]
En 2021, la senadora estatal Patricia Bates presentó el Proyecto de Ley Senatorial 760 para eliminar el segmento entre Oso Parkway y el segmento I-5 de la definición legal de la SR 241, lo que eliminaría permanentemente cualquier plan para convertir Los Patrones Parkway en una carretera de peaje o cualquier otro plan para extender la SR 241. [26] [27]
La SR 241 emplea un sistema de peaje de barrera , en el que a los conductores se les cobran peajes de tarifa plana según las cabinas de peaje particulares por las que pasan. Desde el 13 de mayo de 2014, la carretera ha estado utilizando un sistema de peaje de carretera abierta y totalmente electrónico . [28] Y el 2 de octubre de 2019, se suspendió el programa de peaje de matrículas , bajo la marca "ExpressAccount". [29] Los conductores aún pueden pagar utilizando el sistema de cobro electrónico de peajes FasTrak o mediante un pago único en línea. Los conductores deben pagar dentro de los 5 días posteriores a su viaje en la carretera de peaje o se les aplicará una infracción de peaje. [30]
Hay dos pórticos de peaje en la línea principal: el pórtico de la línea principal de Tomato Springs, justo al sur del cruce de la SR 133, y el pórtico de la línea principal de Windy Ridge, justo al sur del cruce de la SR 91. A partir de julio de 2022 [actualizar], ambos pórticos y la salida en dirección norte y la entrada en dirección sur en Portola Parkway-North utilizan un esquema de precios de congestión basado en la hora del día para los usuarios de FasTrak, mientras que los conductores que no son de FasTrak deben pagar el peaje máximo ($4.40 en Windy Ridge, $4.20 en Tomato Springs y $3.16 en Portola Parkway-North) independientemente del día y la hora. Los peajes también se cobran a una tarifa fija para todos los conductores en rampas de entrada y salida seleccionadas: las salidas en dirección sur y las entradas en dirección norte de Oso Pkwy ($2.59) y Antonio Parkway ($1.81); y las salidas en dirección norte y las entradas en dirección sur de Los Alisos Boulevard ($1,70), Portola Parkway-South ($1,81) y Alton Parkway ($2,69). [31]
Según la lista de salida oficial de Caltrans, el kilometraje se mide desde la terminal sur no construida de la Interestatal 5 cerca de San Clemente . [32] La ruta completa está en el condado de Orange .
Esta lista de salidas incluye la ruta Los Patrones Parkway, mantenida por el condado, que los funcionarios locales no tienen intención de entregar a Caltrans o TCA para una posible extensión de la carretera de peaje SR 241. Por lo tanto, el estado no mantiene ninguna marca postal . Toda la ruta se encuentra en el condado de Orange .
