La temporada de Grandes Premios de 1935 fue el segundo año de la nueva Fórmula 750 kg. El éxito del año anterior animó a la AIACR a reiniciar el Campeonato Europeo . Estaba compuesto por los siete Grandes Premios nacionales y fue ganado por Rudolf Caracciola , conduciendo para el equipo Mercedes-Benz . El equipo dominó la temporada ganando cinco de esos Grand Épreuves, así como cuatro de las otras carreras importantes de la temporada. Sin embargo, en una de las grandes carreras de la historia del deporte, Tazio Nuvolari en un Alfa Romeo de la Scuderia Ferrari batió las cifras combinadas de los equipos alemanes en su Gran Premio de casa. La temporada también vio la llegada al escenario internacional del joven y brillante talento Bernd Rosemeyer en el equipo Auto Union .
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Cabe señalar que la bandera nazi alemana , con la esvástica , fue adoptada el 15 de septiembre de 1935, una semana antes de la última carrera del campeonato de la temporada.
Fuentes: [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10]
Se mencionan múltiples clases cuando se dividieron y corrieron en diferentes longitudes de carrera.
Este fue el segundo año de la Fórmula 750 kg y también marcó el regreso del Campeonato Europeo . Se incluyeron siete de las ocho carreras nacionales reconocidas (excepto un GP británico) y la AIACR requirió una longitud mínima de carrera de 500 km. Después de una carrera inaugural exitosa, la AIACR elevó el Gran Premio de Suiza a la categoría de Grand Épreuve. [41]
Las carreras de alto nivel se estaban convirtiendo rápidamente en el coto privado de los principales fabricantes y los grandes equipos de clientes. Con fondos limitados y una buena cantidad de inscripciones de esos equipos, los organizadores de carreras eran menos propensos a pagar el dinero inicial a los pilotos privados en solitario. Por lo tanto, este año se formó en París la Asociación de Pilotos Independientes, ya que gradualmente fueron relegados a las carreras locales menores en el calendario del Gran Premio. [1] [42] Esta fue también una razón por la que 1935 vio el aumento de la popularidad de la fórmula voiturette , ahora ampliada para incluir motores de 1,5 litros. Vio carreras reñidas entre los modelos probados y comprobados de Maserati y Bugatti contra la nueva ERA británica.
La temporada anterior había sido testigo del fuerte debut de los dos equipos de fábrica alemanes, Mercedes-Benz y Auto Union. Para este año, Mercedes-Benz se quedó con el modelo W25, reduciendo gradualmente el cilindrada del motor de 3,7 litros a 4,0 y luego a 4,3 litros. [1] [43] La caja de cambios también se mejoró para poder soportar la potencia adicional del motor. El diseñador Dr. Hans Nibel había fallecido de un derrame cerebral el noviembre anterior y el ex corredor Max Sailer lo había reemplazado como director técnico. [44] [45]
Por el contrario, Auto Union presentó su Type B, con 56 cambios individuales, incluida la suspensión trasera con barra de torsión y el aumento del tamaño del motor a 4,9 litros (y luego a 5,6 litros a finales de la temporada). [1] [46] [43]
El Alfa Romeo Tipo B había sido el único coche capaz de enfrentarse a los coches alemanes con cierta consistencia. Este año fue revisado, con un motor mejorado de 3,2 litros, nueva suspensión trasera independiente y frenos hidráulicos. La Scuderia Ferrari siguió siendo el equipo de fábrica, sin embargo, el Tipo B también se lanzó a la venta privada y hubo varios compradores de Italia, Francia y Gran Bretaña. Más tarde en el año, la última versión del 8C, el 8C-35, fue entregado a Ferrari. Un nuevo y elegante diseño al estilo del Mercedes, tenía un motor de 3,8 litros y suspensión completamente independiente. Enzo Ferrari también presentó el poderoso Bimotore para las carreras de fórmula abierta en las pistas de alta velocidad. Diseñado por el ingeniero de Ferrari Luigi Bazzi, presentaba dos motores Tipo B de 3,2 litros, montados delante y detrás del conductor. El embrague estaba montado por el motor delantero, con la caja de cambios entre los motores y los ejes de transmisión gemelos enviando potencia a las ruedas traseras. [1] [47] A pesar de su potencia potencial (desarrollaba 540 CV), era muy difícil de manejar y tenía un gran desgaste de los neumáticos y un consumo de combustible muy alto. Sin embargo, Nuvolari estableció un récord de velocidad de kilómetro en la autopista de Florencia más tarde ese mismo año . [47] [46]
A finales de temporada, Alfa Romeo presentó su nuevo modelo a Ferrari: el 8C-35. El motor de 3,8 litros se instaló en un nuevo chasis con una caja de cambios montada en la parte trasera y una suspensión trasera de eje oscilante. Fue una medida provisional mientras Vittorio Jano trabajaba en un nuevo V12. [48] [49]
Maserati había presentado su siguiente modelo, el 6C-34, a Nuvolari cerca del final de la última temporada con un éxito limitado. Continuaron haciendo campaña con ese modelo y con el antiguo 8CM. A mediados de año, lanzaron el nuevo modelo V8-RI. Tenía un motor de 4,8 litros sobrealimentado, estaba equipado con suspensión independiente en las cuatro ruedas y transmisión trasera. Sin embargo, la falta de interés por parte de la empresa lo dejó sin desarrollar. [1] [49]
Automóviles Ettore Bugatti vio que su Type 59 no era competitivo, incluso con un motor de 3,8 litros más grande. Por lo tanto, el equipo decidió competir en el campeonato solo esporádicamente. En lugar de eso, ellos y su flota de conductores clientes participaron en las carreras de segundo nivel, donde los equipos alemanes no llegaron, con una confiabilidad mucho mejor finalmente. [1] El proyecto francés SEFAC fue establecido por el nuevo gobierno para asumir la respuesta francesa a los equipos alemanes. Con el objetivo de ser apoyado por la recaudación de fondos públicos, mostró poco interés. El diseñador Émil Petit, que había trabajado anteriormente en Salmson , tenía un novedoso motor de 3 litros sobrealimentado con dos bloques de cuatro cilindros uno al lado del otro. Sin embargo, se instaló en un diseño de chasis obsoleto que adolecía de falta de potencia y falta de confiabilidad. [50]
En la clase de voiturette , el orden normal de Bugatti versus Maserati fue eclipsado por los nuevos English English Racing Automobiles (ERA). Se había desarrollado una versión B mejorada con más refuerzos en el chasis. El éxito había atraído el interés privado: el jugador de críquet Pat Fairfield fue el primero en comprar uno, por £ 1700, y el segundo fue el joven y prometedor piloto británico Dick Seaman . [51] Otro automóvil fue comprado por el Príncipe Chula de Siam para su primo más joven, el Príncipe Birabongse , como regalo por su 21.° aniversario. [52] Mientras tanto, el rico corsario británico Earl Howe siguió haciendo campaña con su Delage de 1927, que todavía era lo suficientemente potente como para ser competitivo.
Tras la temporada anterior, se vio que los coches alemanes serían los equipos a batir. Mercedes-Benz, dirigido por Alfred Neubauer , se quedó con su experimentado equipo de pilotos formado por Rudolf Caracciola , Luigi Fagioli y Manfred von Brauchitsch . Los pilotos de reserva serían el piloto de pruebas Hanns Geier y el mecánico jefe de Faglioli, Hermann Lang .
A principios de año, Auto Union se encontraba en apuros con los pilotos: Prinz von Leiningen se había retirado después de varios episodios el año anterior de problemas renales. August Momberger se había retirado por un empeoramiento de la artritis y choques de personalidad con el director del equipo Willy Walb, mientras que Wilhelm Sebastian reconoció que era demasiado lento con una maquinaria tan potente. [56] Por lo tanto, Walb convenció a Achille Varzi de que dejara Ferrari para unirse a Hans Stuck . El corsario alemán Paul Pietsch fue contratado como piloto de reserva y el corredor de motos de 25 años Bernd Rosemeyer se unió al equipo. Reconociendo que no podría tener éxito como corsario, Nuvolari se acercó a Auto Union para obtener un lugar. Sin embargo, fue rechazado, ya que ni Stuck ni Varzi lo querían como compañero de equipo. [57]
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La Scuderia Ferrari siguió siendo el equipo principal de Alfa Romeo, pero tras la muerte de Guy Moll y la pérdida de Varzi a manos de Auto Union se encontraron en una posición difícil. Louis Chiron se quedó, pero fue necesaria una directiva personal del líder italiano Benito Mussolini para obligar a Ferrari a volver a contratar al gran Tazio Nuvolari para mantener el prestigio de las carreras de Italia. Nuvolari ya había abandonado el equipo de forma amarga a mediados de la temporada de 1933. [57] Nuvolari se unió así a Chiron, René Dreyfus y varios pilotos habituales italianos que se incorporaron para llenar las parrillas con los coches de Ferrari. Por primera vez, Alfa Romeo también puso a la venta el Tipo B a los privados y varios de ellos se hicieron rápidamente con ellos, siendo instantáneamente competitivos en sus carreras locales.
Maserati siguió el ejemplo de Alfa Romeo y se hizo con la Scuderia Subalpina de Conte Luigi della Chiesa como su equipo de trabajo de facto. Los pilotos del equipo fueron los experimentados Philippe Étancelin y Goffredo Zehender , con varios otros pilotos contratados como apoyo. Corrieron con una mezcla del 8CM (versiones de 3.0 y 3.2 litros) y el más nuevo 6C-34. Whitney Straight había dejado de competir, pero Maserati todavía tenía una variedad de equipos de clientes, incluidos Gino Rovere y el Gruppo Genovese San Giorgio (Italia), Écurie Braillard (Suiza) y Scuderia Villapadierna (España).
Bugatti era el fabricante que estaba en peores condiciones, despojado de sus mejores pilotos y con un coche cada vez más anticuado basado en el viejo chasis Type 35. El veterano director del equipo, "Meo" Costantini, se había retirado al final de la última temporada y había regresado a Italia. [44] Jean Bugatti asumió el papel en su lugar. Los pilotos del equipo de fábrica eran Robert Benoist, de 40 años , y el joven y brillante prospecto Jean-Pierre Wimille . La empresa vendió cuatro de los ocho coches Type 59 a pilotos ingleses y contó con el apoyo de un escuadrón de pilotos privados que todavía llenaban los campos con sus Type 51 y Type 35 en las carreras fuera del campeonato.
El angloamericano Whitney Straight había abandonado las carreras de Grand Prix a principios de año tras intentar sin éxito comprar un coche de Auto Union para su equipo. [1] Todavía había varios propietarios-conductores adinerados que corrían con varios coches en eventos locales o en su propio Gran Premio nacional. El cambio de las regulaciones de las voiturettes abrió esas carreras a los antiguos Bugattis y Maserati de 1,5 litros, pero fueron los nuevos coches británicos ERA los que demostraron ser los coches a batir. Aparte del equipo de fábrica dirigido por Raymond Mays , hubo notables esfuerzos privados por parte del inglés Richard Seaman y el adinerado príncipe siamés Birabongse (que competía bajo el seudónimo de 'B. Bira'). [1]
Estas tablas solo pretenden cubrir las inscripciones en las carreras principales, utilizando la clave anterior. Incluye a todos los participantes en las carreras del Campeonato Europeo. Fuentes: [59] [3] [4] [60]
''Nota: '' * indica que solo compitió en el evento como piloto de relevo,
“♠” El piloto oficial compitió como piloto privado en esa carrera,
“v” indica que el piloto corrió en la carrera de Voiturette,
“†” El piloto murió durante esta temporada de carreras.
Los que están entre paréntesis muestran que, aunque participó, el piloto no compitió.
El año comenzó en invierno con carreras sobre hielo en los lagos helados de Escandinavia. Las dos carreras más importantes de Noruega y Suecia fueron ganadas por Per-Viktor Widengren con su Alfa Romeo Monza, el único piloto escandinavo que compite regularmente en otro lugar del continente. Nuvolari reabrió su cuenta con la Scuderia Ferrari con una victoria en el circuito reformado de Pau, después de que su compañero de equipo Dreyfus hubiera liderado la carrera durante la mayor parte de la carrera.
Dos meses después, la temporada propiamente dicha se inauguró con el Gran Premio de Mónaco, primer evento del rejuvenecido Campeonato Europeo (aunque técnicamente, el CSI no autorizó el inicio del campeonato hasta el 8 de mayo [44] ). Mercedes-Benz (x3), Scuderia Ferrari (cuatro Alfa Romeo) y Scuderia Subalpina (tres Maserati). Ni Auto Union ni Bugatti inscribieron a sus equipos, y el resto del campo estaba formado por experimentados pilotos privados. Estos eran el francés Raymond Sommer (Alfa Tipo B), los italianos Giuseppe Farina y Luigi Soffieti, el español Conte de Villapadierna (todos Maserati) y el inglés Earl Howe en el único Bugatti. El proyecto abortado de SEFAC, aunque inscrito, una vez más no se materializó para Marcel Lehoux. [44] El circuito había sido modificado nivelando algunas curvas peraltadas y moviendo la chicana 180 metros más lejos del túnel para permitir más tiempo para frenar. Como era habitual en Francia, las posiciones de la parrilla de salida se decidían por los tiempos más rápidos en los entrenamientos. Von Brauchitsch estuvo impresionante al batir el récord de vuelta en la segunda sesión de entrenamientos en un circuito en el que nunca había corrido antes, pero fue Caracciola quien lo superó en la sesión final, y con Fagioli siendo el tercero más rápido, fue una primera fila totalmente para Mercedes. [44] La carrera, que se llevó a cabo el lunes de Pascua, estuvo bajo cierta tensión política ya que Alemania había reocupado recientemente la región del Sarre en la frontera francesa. Desde la caída de bandera, von Brauchitsch no pudo salir bien y fue Fagioli quien tomó la delantera de Caracciola, perseguido por Dreyfus y Nuvolari desde la segunda fila. Étancelin estaba haciendo una buena carrera, rodando más rápido que Fagioli, y había pasado al tercer lugar a un cuarto de distancia ya que primero Chiron, luego Nuvolari, tuvieron problemas con los frenos bloqueados. Justo antes de la mitad de la carrera, el francés colocó su Maserati por dentro de Caracciola en la horquilla del Gasómetro para tomar el segundo lugar, para el deleite de la multitud parroquial.
Pero el esfuerzo había hecho mella en su coche y, a medida que los frenos se iban agotando, fue perdiendo terreno poco a poco. Caracciola se retiró por problemas de motor y los Ferrari Alfa de Dreyfus y Brivio superaron a Étancelin. Pero nadie pudo alcanzar a Fagioli y éste se llevó una cómoda victoria. [44] [62]
Tras un año de parón, el Gran Premio de Túnez volvió al calendario. Las dos escuderías italianas, Ferrari y Subalpina, sumaron seis coches, mientras que Wimille llegó para Bugatti y Varzi convenció a los directivos de Auto Union para que le permitieran llevar uno de los modelos A del año anterior. Junto a Ecurie Braillard y el Gruppo Genovese San Giorgio, había varios aficionados que completaban una amplia parrilla de 22 participantes. Tres de los Tipo B vendidos a privados estaban presentes, con los franceses Raymond Sommer y "Raph", y el italiano "Nando" Barbieri en la parrilla. En los entrenamientos, Varzi fue más de tres segundos más rápido que Nuvolari y Wimille y se hizo con la pole position. Desde el principio, Varzi saltó a la cabeza y se mantuvo allí durante toda la carrera. En una carrera de desgaste, casi todos los demás tuvieron problemas: Nuvolari tuvo problemas con el motor al principio y se retiró; Wimille quedó segundo a pesar de que su capó salió volando y casi lo golpeó. Zehender se salió de la pista y terminó boca abajo en un huerto de naranjos. Su compañero de equipo en Subalpina, Étancelin, terminó tercero, dos vueltas por detrás de Varzi, después de correr durante la mayor parte de la carrera solo con la marcha más alta. [61]
Una semana después, los equipos se encontraron a lo largo de la costa en Trípoli. La pista de Mellaha fue reconocida como una de las más rápidas del circuito europeo y la lotería nacional atrajo a un fuerte grupo. Mercedes llegó con tres autos y Auto Union tenía dos de su nuevo Modelo B para Varzi y Stuck. Ferrari tenía cinco inscriptos, incluidos dos de los nuevos y grandes Bimotore para sus pilotos principales. El de Nuvolari estaba equipado con dos motores de 3,2 litros, mientras que el de Chiron tenía dos motores de 2,9 litros. Subalpina también tenía cinco inscriptos, una mezcla de Maserati y Alfa Tipo B. Giuseppe Farina corrió con el Maserati 6C-34 de Gino Rovere y entre los privados restantes estaban Sommer (Tipo B), Widengren, Taruffi y Ruesch (Maseratis). [61] La práctica había demostrado que la combinación del circuito rápido y el calor sería un gran problema para el desgaste de los neumáticos y todos los equipos tenían sus preocupaciones. El día de la carrera estaba nublado y con un viento suave, y los ganadores del sorteo de los boletos de la lotería se sortearon justo antes de la salida. Inicialmente Caracciola iba en cabeza, hasta que un pinchazo le obligó a entrar en boxes en la quinta vuelta. En la décima vuelta, Nuvolari ya había sufrido dos pinchazos y Varzi y Fagioli habían asumido el mando. Cuando ambos entraron en boxes, Stuck lideró hasta que su Auto Union sufrió un incendio en el escape. Con el motor detrás de él, no se dio cuenta del peligro, hasta que de repente se encontró con los frenos traseros quemados. Los comisarios le ayudaron a salir de la estrecha cabina y apagaron el fuego antes de que el coche quedara destruido. [61] Mientras tanto, el duro estilo de conducción de Nuvolari estaba pasando factura a sus neumáticos, y tuvo que hacer 13 paradas en boxes. En la segunda mitad de la carrera, Varzi fue perseguido duramente por Caracciola. Cuando este último entró en boxes para su última parada de neumáticos, Varzi se vio envuelto en un duelo con su rival Nuvolari, al que intentaba superar. El esfuerzo provocó un pinchazo y el tiempo que tardó en volver a boxes acabó con el alemán justo detrás de él. A falta de una vuelta, Caracciola adelantó a Varzi, que sufrió otro pinchazo que permitió a "Caratsch" salir airoso y hacerse con la victoria, la primera desde su gran accidente en Mónaco en 1933. [61]
La Avusrennen fue otra carrera extremadamente rápida, celebrada en las rectas gemelas de 9 km del circuito AVUS. En lugar de una única carrera larga, que resultó un poco aburrida para los espectadores el año anterior, la prueba de este año se celebró en dos series, con los cuatro primeros clasificados en cada una de ellas pasando a una final de 10 vueltas y 200 km. Una vez más, el desgaste de los neumáticos sería el factor decisivo debido a las altísimas velocidades. Los equipos alemanes hicieron un gran esfuerzo, inscribieron cuatro coches y ambos equipos tenían versiones especializadas "streamliner" de sus coches para Rosemeyer y Prinz von Leiningen (Auto Union) y Geier (Mercedes). Ferrari volvió a tener el Bimotore para Nuvolari y Chiron, y un Tipo B para Dreyfus. También hubo seis Maserati, representados por Subalpina, Gino Rovere y privados, pero sólo hubo un Bugatti: el Type 54 de 4,9 litros del inglés Dudley Froy. [63] En la práctica, Stuck superó fácilmente a todos los demás pilotos, más de quince segundos más rápido en su Auto Union, y ganó fácilmente la primera manga. A pesar de estar a solo cinco vueltas, Nuvolari, Rosemeyer y Geier tuvieron que entrar en boxes para cambiar neumáticos. Froy fue superado por completo, siendo doblado en un coche que había ganado el evento solo dos años antes. Caracciola ganó la segunda manga cuando Varzi tuvo que entrar en boxes para cambiar neumáticos. En la final, Stuck volvió a tomar la delantera, alejándose gradualmente. Sin embargo, en la quinta vuelta tuvo un momento alarmante cuando un neumático trasero explotó cuando viajaba a 290 km/h. A mitad de carrera, Fagioli, Varzi y Caracciola estaban separados por solo cinco segundos, pero el alemán se retiró con problemas en el supercargador mientras que Varzi tuvo que entrar en boxes para cambiar un tercer juego de neumáticos. Fagioli se llevó la victoria, ya que tanto él como Chiron (que obtuvo un sorprendente segundo lugar para Ferrari) habían cuidado sus neumáticos y no necesitaron entrar en boxes. [63] [45]
Antes de la siguiente carrera europea importante, en Nürburgring, la atención de las carreras se centró en los Estados Unidos y las 500 Millas de Indianápolis a finales de mayo. Kelly Petillo ganó la carrera y Pete DePaolo se convirtió en la primera persona en ganar la carrera como piloto y propietario de un equipo. Su coche tenía un nuevo motor Offenhauser. Fred Offenhauser había sido el capataz de Harry Miller y compró su empresa cuando se declaró en quiebra. [45] Sin embargo, todo esto se vio ensombrecido por los terribles accidentes que mataron a cuatro personas durante la práctica y la carrera. Stubby Stubblefield y su mecánico, y Johnny Hannon murieron en la práctica cuando sus coches atravesaron la pared exterior. En la carrera, Clay Weatherly , que conducía el coche reparado de Hannon, murió cuando se estrelló contra la valla interior. Los acontecimientos de la semana obligaron a los organizadores a adoptar pruebas más duras para los pilotos novatos. [64] [65] [66]
La mayoría de los participantes de Berlín llegaron a Nürburgring para la Eifelrennen. Nuevamente, los equipos alemanes presentaron cuatro participantes cada uno, con sus autos habituales. Esta vez, el cuarto piloto de Auto Union fue el ex piloto privado Paul Pietsch y, para Mercedes, Hermann Lang hizo su debut en las carreras con un auto más pequeño, de 3.4 litros. Ferrari tenía dos de los Tipo B para Chiron y Dreyfus, mientras que Nuvolari intentaba un nuevo récord de velocidad con el Bimotore . [67]
El día de la carrera fue frío y lluvioso. Al principio del día, los ERA británicos habían dominado la carrera de voiturettes, logrando cuatro de los cinco primeros lugares. La carrera fue ganada por Raymond Mays y solo el Maserati de Hans Rüesch pudo seguirle el ritmo, terminando segundo. [50] Varzi había desarrollado apendicitis en los días anteriores y se le recomendó que no comenzara, pero insistió. Se había instalado un nuevo sistema de luces de colores para la salida, con una combinación de rojo, naranja y verde retardado. Von Brauchitsch tomó inmediatamente la delantera y rápidamente tuvo una brecha de casi un minuto después de solo 3 de las 11 vueltas. Varios pilotos, incluidos Stuck y Varzi, estaban en boxes para cambiar las bujías de los sistemas eléctricos húmedos. Rosemeyer había comenzado desde la quinta fila, pero a pesar de que un parabrisas y gafas protectoras se rompieron por las piedras que volaron, avanzaba rápidamente por el campo. La lluvia regresó en la séptima vuelta y Varzi finalmente se detuvo para ser reemplazado por el piloto de reserva zu Leiningen. Bajo una lluvia torrencial, Rosemeyer dio una vuelta 46 segundos más rápida que Caracciola (el famoso especialista en lluvia), adelantándolo para quedar segundo. Cuando von Brauchitsch aceleró demasiado su motor y reventó el compresor, se puso en cabeza en su segundo gran premio. Cuando la lluvia amainó, Rosemeyer también tuvo problemas de encendido y perdió dos cilindros de su motor V16. Eso le permitió a Caracciola recuperarse y entrar en la última vuelta estaba a solo unos segundos de distancia. Al entrar en la última recta larga, forzó el error y en la última curva, Hohenrain, superó a Rosemeyer en los frenos para pasar y ganar por 1,2 segundos. Con todos los demás teniendo problemas de motor, Chiron terminó tercero a 92 segundos. [67] Sin embargo, un resultado auspicioso para Rosemeyer, en solo su segunda carrera. [68]
Este año, la lista de inscritos se limitó a los equipos de fábrica autorizados y a un máximo de tres coches de cada uno. Mercedes-Benz tenía modelos B para Caracciola y von Brauchitsch, mientras que Fagioli corrió con un W25A. Auto Union también cambió sus coches y Varzi y Stuck montaron motores de 5,6 litros, mientras que Rosemeyer se quedó con la versión de 5 litros. La Scuderia Ferrari representó a Alfa Romeo con sólo dos Tipo B, para Nuvolari y Chiron (con Dreyfus como reserva). Del mismo modo, la Scuderia Subalpina, que representaba a Maserati, convocó para la carrera su 6C-34 para Zehender y Raymond Sommer. A Étancelin le habían prometido el nuevo modelo V8-R1 y, cuando no estuvo listo, se negó a competir con el modelo anterior. La única participación de Bugatti, para Robert Benoist, iba a ser originalmente un Type 59, pero a última hora del sábado se envió un coche nuevo desde la fábrica. Llamado Type 59/50S, tenía un motor supercargado de 4,9 litros del Type 54. El último participante fue la tan esperada aparición del coche francés SEFAC con Marcel Lehoux . [69] Para limitar el impacto de los potentes coches alemanes, los organizadores habían instalado tres chicanes cerradas. Además, partes de la sección de la carretera estaban en malas condiciones. La práctica decidiría las posiciones de la parrilla: Varzi se llevó la pole con una vuelta de 5m 20s, con los Maserati y Bugatti más de cincuenta segundos más lentos. Lehoux solo logró dos vueltas de práctica antes de aparcar el SEFAC con problemas de supercargador. No se lo volvería a ver durante tres años. [69] Nuvolari, en la primera fila, hizo una buena salida y pudo pasar a Stuck por el liderato a mitad de la primera vuelta. Los Auto Unions estaban teniendo una mala carrera, con Varzi entrando a boxes con fallos de encendido de las bujías y Stuck con bloqueos de frenos. En la cuarta vuelta, el capó del Bugatti de Benoist se soltó y voló. Tras recuperar el panel, volvió a boxes conduciendo con una sola mano. Chiron se retiró tras ocho vueltas, entrando a los boxes a rastras con el diferencial roto, y Rosemeyer salió poco después con los mismos problemas de frenos que Stuck. Luego, en la vuelta 14, Nuvolari entró lentamente en boxes. Cuando los mecánicos examinaron la parte trasera del coche, confirmaron que su diferencial también estaba roto. Los tres Mercedes ahora tenían una vuelta de ventaja sobre el resto del pelotón. [69] [70] Su dominio continuó después del reabastecimiento de combustible a mitad de carrera, corriendo en formación cerrada hasta que Fagioli tuvo que entrar en boxes con un motor averiado y cambiar bujías perdiendo dos vueltas. Rosemeyer había tomado el control del problemático coche de Varzi y en la vuelta 34 hizo su duodécima parada. Caracciola se llevó la victoria, a solo medio segundo de von Brauchitsch. El coche de Fagioli sufrió una fuga de combustible y Zehender pudo adelantarlo para llevar su Maserati al tercer lugar. [69] [45]
Tras su pobre actuación, Auto Union canceló su participación en el siguiente evento, el GP Penya Rhin, lo que dejó al equipo Mercedes como claro favorito. La primera sesión de entrenamientos tuvo que ser cancelada porque la aduana española se había apropiado del combustible de competición. La carrera se desarrolló según lo previsto y esta vez Fagioli se llevó la victoria por delante de Caracciola, con Nuvolari en tercer lugar. [69] La carrera, que se disputó el mismo día, las Tres Horas de Nancy, fue en cambio una carrera entre Bugatti y el resto de la Scuderia Ferrari. Se convirtió en un duelo entre Chiron y Wimille, que se decidió a favor del piloto de Ferrari. [69]
El Gran Premio de Bélgica fue la segunda ronda del Campeonato Europeo. Solo hubo diez participantes, ya que el nuevo Maserati aún no estaba listo y el equipo Auto Union todavía estaba mejorando sus autos. Los tres Mercedes se alinearon contra un equipo completo de tres Bugattis (Wimille, Benoist y Piero Taruffi ). Había tres Alfa Romeo; dos de la Scuderia Ferrari (Nuvolari y Chiron) y uno del privado Raymond Sommer. El par final de participantes fueron los Maserati de Conte de Villapadierna. Aunque el dueño del equipo no llegó, su piloto Marcel Lehoux (que se había cansado del fallido proyecto SEFAC) tenía un auto 6C-34. [71] Con la línea de salida en la pendiente que baja hacia la curva izquierda de Eau Rouge, varios de los autos avanzaron antes de la caída de bandera. Caracciola se puso en cabeza de inmediato y al final de la segunda vuelta los tres Mercedes se establecieron al frente. Después de un buen comienzo, Wimille se retrasó por problemas de motor, dejando a Chiron y Dreyfus, conduciendo en tándem persiguiendo a los autos alemanes. Von Brauchitsch retiró su auto con fallas en la vuelta 15, y poco después Fagioli aceleró y comenzó a acosar a su compañero de equipo, tratando de pasar. Después de dos vueltas de esto, Neubauer llamó a Fagioli a boxes. Se produjo una intensa discusión sobre el aparente favoritismo del gerente hacia Caracciola, que terminó con el italiano arrojando sus gafas y saliendo furioso de los boxes. Von Brauchitsch fue llamado y tomó el auto, y para recuperar el tiempo perdido, rompió el récord de vuelta de Fagioli. Su conducción dura lo llevó de nuevo al segundo lugar por delante de los Alfa, pero Caracciola fue inalcanzable y se llevó otra victoria cómoda. [71] Después de la carrera hubo quejas de que Caracciola se había adelantado en la salida, debido a su ventaja en la curva Eau Rouge. La normativa CSI introducida el año anterior establecía que una salida prematura supondría una penalización de 1 minuto en el tiempo final. Esto era un punto discutible, ya que el margen de victoria era de 97 segundos. Las fotografías de la salida también reivindicaron a Caracciola, con apenas moverse cuando la bandera tocó el suelo, y acentuadas por las pésimas salidas de Dreyfus y Lehoux delante de él en la primera fila. El reportero Charles Faroux , en la revista francesa de automóviles l'Auto, planteó otra queja. Culpó de la enfermedad y el agotamiento de Chiron y Dreyfus a la inhalación de los gases tóxicos de escape de los coches Mercedes. Ciertamente, el combustible WW era una bebida potente cuando los coches estaban al ralentí en la parrilla. Tal fue el furor que obligó a la empresa alemana a emitir una refutación. Señalaron tres contradicciones: que sus propios pilotos no habían sufrido viajar uno detrás del otro; era el mismo combustible utilizado anteriormente en el Gran Premio de Francia sin efectos nocivos; y que los pilotos de Alfa casi nunca seguían de cerca a los coches alemanes durante mucho tiempo, sino que se quedaban atrás cuando los Mercedes se alejaban de ellos. [71] Todo esto se sumó al descontento del establishment con el dominio de los equipos alemanes.
Para los equipos alemanes y sus amos políticos, esta carrera era el evento más importante del año. Se inscribieron 22 coches de calidad. Auto Union tenía cuatro modelos Type B, todos equipados con el motor de 5.0 litros. Los pilotos serían Stuck, Varzi, Rosemeyer y Pietsch. Mercedes fue un paso más allá con cinco coches inscritos: una mezcla de modelos A y B y motores de 4.0 litros (Caracciola, Fagioli, von Brauchitsch) y 3.4 litros (Geier y Lang). Ferrari tenía tres coches para Nuvolari [n 1] , Chiron y Antonio Brivio (en sustitución de Dreyfus) mientras que Bugatti sólo envió a Taruffi. Había varios Maserati, incluidos tres coches para Subalpina (Zehender, Étancelin y Ghersi), Balestrero de San Giorgio y los privados Hartmann y Ruësch. Una última entrada sorprendente fue la de los dos coches de fábrica de ERA, equipados con motores de 2 litros. El propietario y conductor Raymond Mays se unió al local Ernst von Delius . [72] Auto Union se había perdido varias carreras para mejorar sus motores, alquilando el circuito de Nürburgring para una semana de pruebas. Funcionó cuando consiguieron los tiempos más rápidos en la práctica. Los Alfa Romeo solo dieron unas pocas vueltas promedio, pero era evidente que eran más rápidos que los autos alemanes en las partes sinuosas de la pista. El único incidente fue cuando von Delius se salió de la carretera y chocó contra un pino. El conductor resultó ileso, pero el auto no tomó la salida. Después de examinar sus neumáticos, el gerente de Continental le informó a Neubauer que la conducción suave de Caracciola le permitiría pasar con una sola parada, pero el estilo agresivo de von Brauchitsch necesitaría dos paradas. [72]
Una mañana de niebla vio llegar a 250.000 espectadores para la carrera. La fuerte lluvia solo amainó cuando los coches se formaban en la parrilla. Stuck, Nuvolari y Balestrero habían conseguido la primera fila por sorteo. Una vez más, se utilizaron las luces de salida y Nuvolari saltó a la cabeza, mientras que Stuck se quedó parado en la parrilla. Su mecánico corrió a la pista para ayudar, lo que no estaba permitido. Varzi, que venía desde atrás a través de la niebla y el humo, pasó por poco a Stuck, pero golpeó al mecánico, tirándolo al suelo inconsciente. [72] [73] [74] Al final de la primera vuelta, Caracciola llegó con una ventaja de doce segundos sobre Nuvolari, Fagioli, Rosemeyer y von Brauchitsch. En la segunda vuelta, Nuvolari hizo un trompo en Bergwerk. Mirando en sentido contrario, cuando se dio la vuelta, había perdido 25 segundos y cayó al sexto lugar. En la quinta vuelta, Nuvolari era el único Alfa Romeo que quedaba: tanto Brivio como Chiron se habían retirado con diferenciales rotos. [75] [74] Cuando la pista se secó, Rosemeyer rompió el récord de vuelta para acercarse a Caracciola, sin embargo, en la vuelta 6 dejó caer una rueda en la zanja en Breidscheid, dañando su suspensión trasera y bloqueando su acelerador. En la vuelta 9 de las 22, la pista se estaba secando y Nuvolari dio la vuelta más rápida de la carrera hasta el momento, pasando a Caracciola para tomar la delantera en la siguiente vuelta. Para entonces, todos los Maserati y el ERA estaban una vuelta por detrás. [72] [74] Los líderes entraron en boxes en la vuelta 11, a mitad de camino, con 5 segundos de diferencia entre sí. Von Brauchitsch salió primero en 47 segundos, luego Rosemeyer en 75 segundos. Caracciola había perdido mucho tiempo, entrando a boxes en cuarto lugar, pero se fue después de poco más de un minuto. En una parada en boxes desastrosa, los mecánicos de Ferrari rompieron la unidad de combustible y tuvieron que rellenarla con mantequeras. Un Nuvolari furioso, que había pasado 2m14s parado, salió rugiendo furioso, ahora en sexta posición. [72] [76] [77] Sin embargo, los autos alemanes también estaban teniendo problemas: Fagioli con sus amortiguadores, Rosemeyer con su bomba de combustible, Varzi distraído con preocupaciones de haber golpeado al mecánico de su equipo en la salida. En dos vueltas, Nuvolari había escalado hasta la tercera posición. Después de 15 vueltas, von Brauchitsch tenía una ventaja de 97 segundos sobre Nuvolari, ambos corriendo casi diez segundos más rápido que cualquier otro piloto, excepto un resurgente Rosemeyer en quinto lugar. Dos vueltas más tarde, la diferencia se redujo a 73 segundos. Nuvolari estaba conduciendo la carrera de su vida, cortando por los bordes de hierba interiores y utilizando la deriva en las cuatro ruedas en las curvas. [78] [77] A pesar de que ganaba diez segundos por vuelta, Neubauer vio que había suficiente ventaja y le hizo una señal a su líder para que redujera la velocidad para preservar sus neumáticos. Sin embargo, al ver el ritmo de Nuvolari, von Brauchitsch presionó con fuerza en la vuelta 21 para aumentar la diferencia a 53 segundos. La siguiente vuelta, hizo una señal a los boxes para que sus neumáticos estuvieran al límite.[72] [77] Al entrar en la última vuelta, Nuvolari estaba 45 segundos por detrás y, a mitad de camino en el Karussell, se quedó a diez segundos. Allí, el neumático trasero de von Brauchitsch explotó y el Alfa Romeo pasó para llevarse la victoria. La enorme multitud estaba confundida y aturdida en silencio. Stuck terminó segundo dos minutos más tarde, por delante de Caracciola y Rosemeyer. Un desconsolado von Brauchitsch llegó con sus neumáticos traseros destrozados para el quinto lugar. [79] [45] [76] [80] Vergonzosamente, los oficiales no tenían una copia del himno nacional italiano para tocar, pero Nuvolari siempre llevaba una copia grabada con él. Se considera con razón como la mejor carrera del piloto de 43 años, y fue una venganza adecuada contra los pilotos que habían bloqueado su aspiración de unirse a ellos. [81] [76] [77] También se debió al error estratégico (poco habitual en él) de Neubauer al no llamar a su líder cuando tenía la ventaja para absorber la parada en boxes de un minuto. Después de la carrera, los médicos descubrieron que Caracciola había estado sufriendo los efectos de una tenia, lo que le había provocado visión borrosa y agotamiento. [72] [82] [73]
Una semana después, Nuvolari dominó la Coppa Ciano y la Scuderia Ferrari obtuvo un resultado de 1-2-3-4. Una semana después llegó la Coppa Acerbo. Este año llegaron solo una docena de coches: Mercedes no participó, pero Auto Union envió tres. Para la carrera de casa, Ferrari tenía seis coches y la Scuderia Subalpina finalmente tuvo el nuevo Maserati V8 RI para Étancelin. En una sesión de entrenamientos llena de acontecimientos, Ferrari y Auto Union tuvieron problemas con los neumáticos, afectados por la alta velocidad en las largas rectas y las altas temperaturas. Varzi alcanzó los 295 km/h en un kilómetro de recta cuesta abajo. Stuck tuvo graves problemas de motor que no pudieron ser reparados a tiempo. Aunque Varzi ofreció su coche a su jefe de equipo, Stuck declinó la oferta y optó por ser el piloto de reserva. Después de una primera sesión de entrenamientos satisfactoria, el compresor del nuevo Maserati de Étancelin se estropeó y él también quedó fuera de la carrera. [83] En cambio, el día de la carrera fue nublado y ventoso. Dick Seaman dominó la carrera preliminar de voiturettes con su ERA privado. Los grandes rivales, Nuvolari y Varzi, empezaron uno al lado del otro en la primera fila de la parrilla. Varzi fue el primero en volver a la ciudad, mientras que el tercero fue Rosemeyer, que había atacado desde la última fila de la parrilla. Varzi siguió aumentando su ventaja mientras Rosemeyer superaba a Nuvolari para situarse segundo. Luego, en la tercera vuelta, Rosemeyer se deslizó lentamente hacia los boxes. En la sección de curvas de la colina, había hecho un trompo a toda velocidad al retroceder hacia una zanja antes de pasar la aguja entre un poste de electricidad y un muro de piedra (que posteriormente se midió como 6 cm más estrecho que su coche). Equipado con una nueva rueda trasera, salió de nuevo en sexto lugar. Después de las paradas en boxes de media distancia, Varzi tenía una ventaja de 4 minutos sobre Nuvolari, que empezó a presionar más hasta que se le rompió el motor. Rosemeyer también había luchado para volver a la segunda posición, pero Varzi era intocable y terminó casi diez minutos por delante de los cuatro Ferrari Alfa, que eran los únicos otros que llegaron a la meta. [83]
La siguiente prueba del Campeonato Europeo fue el Gran Premio de Suiza. A excepción de Bugatti, los otros cuatro equipos de fábrica estuvieron presentes junto con los privados habituales. Mercedes llevó un prototipo completamente nuevo a la prueba, más bajo y estilizado, con un motor de 8 cilindros. Los oficiales adoptaron la idea francesa de que los entrenamientos decidieran la posición de la parrilla de salida. Sin embargo, esto se vio interrumpido por un grave accidente del piloto de reserva de Mercedes, Hanns Geier. Al acercarse a la curva muy rápida a la derecha junto a la tribuna a 240 km/h, su coche giró repentinamente hacia la izquierda, chocando contra el muro antes de rebotar en la pista. Geier salió despedido 20 metros y acabó debajo de un camión aparcado. En coma durante siete días, pasó cuatro meses en el hospital. Chiron, que se acercó rápidamente, tuvo suerte de no sufrir ningún accidente y cayó a ciegas entre el polvo y el humo. La lluvia del sábado hizo que no se mejoraran los tiempos de los entrenamientos del viernes y Varzi quedó en la pole (2m 42s). Farina, en el Maserati más rápido, fue 11º y más de 20 segundos más lento, mostrando la brecha entre lo viejo y lo nuevo. [41] [84] La lluvia de la mañana había pasado y la pista todavía se estaba secando en algunos lugares. La carrera de voiturette del Prix de Berne atrajo a un fuerte grupo con 18 participantes. Se esperaba que los ERA dominaran, pero no fue por los autos de fábrica, que se vieron frenados por problemas de motor. En cambio, fueron los dos privados los que se quedaron fuera del campo, con un resultado de 1-2: Seaman se llevó la victoria al príncipe tailandés 'Bira' (en solo su segunda carrera europea). [41] En la carrera principal, Caracciola superó a Varzi en la línea de salida y lideró las primeras vueltas por delante de Stuck. Étancelin se fue largo en la curva Eymatt, contra los sacos de arena, a mitad de la primera vuelta. Varzi golpeó la valla evitando su Maserati la siguiente vez que afectó a su dirección. En la séptima vuelta, Chiron sufrió un grave accidente al derrapar sobre la grava y golpear la barrera exterior. Salió despedido y quedó inconsciente, pero por lo demás ileso. En la vuelta 13 volvió a llover y los líderes entraron en boxes para poner neumáticos de lluvia. Stuck había perdido la banda de rodadura de un neumático y, con problemas en los frenos y los amortiguadores, se rindió disgustado y le entregó el coche a Pietsch (que nunca había dado una vuelta al circuito). Al intentar dar caza al líder, Rosemeyer tuvo un espeluznante derrape y trompo en Eymatt, perdiendo un puesto. Tras las paradas para repostar a mitad de carrera, Caracciola mantuvo su ventaja de un minuto sobre Fagioli y Rosemeyer, con Varzi y Nuvolari a tres minutos más atrás. La carrera siguió su curso y Caracciola siguió ganando, con su compañero de equipo Fagioli a 30 segundos. Una vez más, Rosemeyer había impresionado con su habilidad al volante bajo la lluvia. Pietsch había parado en boxes casi todas las vueltas, haciendo una docena de paradas y terminó trece vueltas por detrás. Geier se recuperó de sus lesiones, pero no volvería a competir y regresó al equipo Mercedes como cronometrador y asistente del director del equipo. [41] [85][86]
El Gran Premio de Italia de este año contó únicamente con equipos de fábrica. Los alemanes trajeron cuatro coches cada uno, al igual que la Scuderia Subalpina. Tenían dos de los nuevos modelos Maserati V8 RI, para Étancelin y Giuseppe Farina (comprados para esta carrera). Ferrari sólo tenía tres coches, con Attilio Marinoni corriendo para el convaleciente Chiron. Bugatti llegó con dos Type 59 para Wimille y Trossi, equipados con motores de 3,3 litros. La última y más curiosa entrada fue el proyecto favorito del propio Conte Carlo Felice Trossi . El director de Ferrari encargó al ingeniero Augusto Monaco que diseñara un coche único. Equipado con un motor radial de 16 cilindros, refrigerado por aire y 4 litros con dos sobrealimentadores Zoller , desarrollaba 240 CV. [41] [87]
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Al igual que los franceses, los oficiales italianos intentaron limitar la potencia de los coches alemanes colocando cinco chicanes en el circuito de Monza, utilizando fardos de paja. Después de su heroica actuación en Alemania, el público italiano se mostró optimista con Nuvolari. Se concedió una semana de entrenamientos a los equipos. Desafortunadamente, Trossi y su equipo no pudieron resolver los problemas de motor que se habían presentado y se retiraron. Farina tuvo problemas con los pistones en el calentamiento matinal y no tomó la salida, habiendo obtenido la pole position en la votación. Desde el principio, fueron los coches plateados de Caracciola, Stuck, Varzi y Fagioli los que marcaron el ritmo, mientras que Nuvolari, más atrás, encabezó el resto. Varzi se había situado en cabeza en la décima vuelta, pero cuatro vueltas más tarde se detuvo con el motor en llamas. Casi al mismo tiempo, el acelerador del Maserati de Étancelin se abrió bruscamente y se estrelló contra los fardos de paja de una chicane. El coche rebotó contra un muro de piedra bajo, dio una voltereta y se estrelló contra un árbol. El nuevo Maserati quedó destrozado, pero Étancelin sólo salió con cortes y magulladuras. Pietsch fue llamado para ser reemplazado por Rosemeyer, cuyo coche se había retirado por problemas de frenos. [41] [88]
Nuvolari comenzó su carrera, marcando tiempos vertiginosos y estableciendo un nuevo récord de vuelta y emocionando a la multitud. Lideró brevemente la carrera cuando Stuck y Caracciola tuvieron que parar a repostar a mitad de carrera. Sin embargo, en la vuelta 45, el Alfa Romeo de Nuvolari se detuvo en la recta principal con un pistón reventado. Dos vueltas más tarde, cuando Dreyfus entró en boxes desde la tercera posición, le entregó su coche a Nuvolari. En una carrera con mucho desgaste, solo cinco coches terminaron la carrera, con Stuck ganando por casi dos minutos a Nuvolari y Rosemeyer tres vueltas por detrás. Ninguno de los Mercedes terminó la carrera, todos afectados por la falla de sus tambores de freno traseros. [41] [88] [84]
La última carrera del campeonato fue el Gran Premio de España, que se celebró en el circuito de Lasarte, en el norte del país, en un clima político cada vez más tenso. Todos los equipos importantes estuvieron presentes y Wimille impresionó con su ritmo en los entrenamientos con el Bugatti de fábrica, siendo capaz de seguir el ritmo de los coches plateados. Ferrari presentó el nuevo Alfa Romeo 8C-35 para Nuvolari, mientras que Chiron regresó tras su accidente en Berna. Una multitud de 100.000 personas llegó en un caluroso día de verano. Stuck lideró en la primera vuelta, mientras que Varzi tuvo que entrar en boxes para ser relevado por Pietsch, después de que unas piedras le destrozaran el parabrisas y lo aturdieran. Rosemeyer también había perdido el parabrisas y se detuvo una vuelta más tarde. En la vuelta 10, Stuck, Caracciola y Fagioli habían conseguido una ventaja, con Wimille un minuto por detrás, él mismo muy por delante del grupo. Luego, en la vuelta 13, Stuck tuvo que entrar en boxes por problemas de embrague. El debut de Nuvolari con el nuevo Alfa ya había terminado con problemas de motor. Las piedras también fueron duras para los neumáticos y la carrocería, lanzadas como balas desde la carretera por los coches. Von Brauchitsch tuvo un deslaminado de un neumático a 230 km/h al acercarse a las tribunas, pero tuvo la suerte de poder entrar directamente en boxes. Durante el resto de la carrera, presionó al máximo y finalmente superó a Wimille, que hizo una excelente carrera. Mercedes se adjudicó un sensacional podio con la victoria de Caracciola, que lo coronó como campeón de Europa. [89] [50]
La última carrera importante del año fue el Gran Premio de Masaryk, que se celebró una semana después en Checoslovaquia. El circuito había sido objeto de una importante renovación de la superficie y las curvas habían mejorado. Aunque Mercedes-Benz estaba inscrito, no llegó. Nuvolari volvió a correr con el nuevo 8C-35 de Ferrari, junto a Chiron y Brivio. Wimille corrió con su Bugatti como privado, mientras que los favoritos, sin embargo, eran los Auto Union. También hubo una carrera de la clase voiturette junto a ellos, que parecía ser un duelo entre el ERA de Seaman y los Bugatti de Veyron y el checo Bruno Sojka. A pesar de que solo había nueve coches del Grupo 1, llegaron más de 150.000 espectadores. Los Auto Unions rápidamente se pusieron en formación desde la salida, liderados por Varzi. Stuck tuvo que ser relevado por Pietsch después de ser golpeado por un pájaro, y a dos tercios de la carrera, Varzi tuvo que retirarse con la caja de cambios rota. Esto dejó vía libre para que Rosemeyer consiguiera su primera victoria en un Gran Premio, al ganar por más de seis minutos a Nuvolari y Chiron. Seaman volvió a tener ventaja sobre los Bugattis, al ganar la categoría junior. [90]
Las carreras de coches en la pista de Donington habían comenzado recién en 1933. A diferencia de Brooklands , que albergaba principalmente carreras cortas con handicap, el Gran Premio inaugural de Donington, celebrado en octubre, fue una carrera abierta de Fórmula Libre. Aunque los equipos del Gran Premio de Alemania habían sido invitados, no participaron. Giuseppe Farina llegó con el nuevo Maserati V8-RI de Rovere, el coche más grande del campo. Raymond Sommer llegó desde Francia con su Alfa Romeo Tipo B, junto a Dick Shuttleworth. También estaban los tres Bugatti Type 59 de Earl Howe, Charles Martin y el galés Lindsey Eccles. [91] Una fuerte tormenta arrasó el circuito solo un cuarto de hora antes del inicio, dejando la pista mojada. Farina construyó una buena ventaja inicialmente en el primer tercio de la carrera, pero un semieje roto terminó su carrera justo después de otra lluvia. Sommer estaba liderando en las paradas en boxes de mitad de carrera, pero fue marcado con bandera negra cuando la correa del capó se soltó, lo que representó un peligro. Al remontar el terreno, su carrera también terminó por un semieje roto. Eso, a su vez, puso a Martin en cabeza, hasta que tuvo que detenerse a repostar a finales de la carrera y luego hizo un trompo por un fallo en los frenos. Esto dejó la carrera en manos de Dick Shuttleworth y, a pesar de su propio fallo en los frenos y un ataque tardío de Earl Howe, se mantuvo firme para ganar, con Martin en tercer lugar. [91]
Aparte de la impresionante victoria de Nuvolari en Nürburgring, la temporada había estado dominada por los equipos alemanes, que, entre todos, ganaron todas las carreras en las que participaron. Sin embargo, la victoria en Alemania marcó el último Gran Premio para el Tipo B. La temporada también vio la llegada del joven talento Bernd Rosemeyer con Auto Union.
La fuente en negrita indica que se ha empezado en la pole position, mientras que la cursiva muestra al piloto que ha conseguido la vuelta más rápida de la carrera.
Los resultados de los pilotos de reserva o de relevo se muestran entre [corchetes].
Se muestran todos los pilotos que han empezado una carrera del campeonato, mientras que solo se muestran aquellos pilotos con un mejor resultado de 6.º o mejor en las carreras que no son del campeonato, o una vuelta más rápida. Fuentes: [92] [93] [94]
