La temporada de Grandes Premios de 1934 vio la llegada de la nueva Fórmula 750 kg. En un esfuerzo por frenar el peligro del aumento de la velocidad, la AIACR impuso este límite de peso superior que prohibió efectivamente los motores de gran capacidad. Los fabricantes titulares Alfa Romeo , Maserati y Bugatti habían estado preparando sus nuevos modelos con éxito variable, el mejor de los cuales fue el Alfa Romeo Tipo B. Sin embargo, fue la llegada patrocinada por el estado de los dos equipos alemanes, Mercedes-Benz y Auto Union , y sus innovadores y progresistas autos lo que encendió una nueva y emocionante era del automovilismo.
La Scuderia Ferrari , con los Alfa Romeo, ganó el Gran Premio de Mónaco con su nuevo fichaje, el joven franco-argelino Guy Moll . Después, con un Alfa Romeo especial y aerodinámico, ganó la Avusrennen , en la que debutó Auto Union. Su líder de equipo, Louis Chiron, se había estrellado cuando iba en cabeza en Mónaco, pero se llevó la victoria en el Gran Premio de Francia. Los coches alemanes eran rápidos, pero propensos a la falta de fiabilidad de los nuevos coches; sin embargo, Hans Stuck pudo conseguir la primera victoria de Auto Union en su Gran Premio de casa. Una controvertida decisión de la Aduana dejó a los equipos alemanes fuera del Gran Premio de Bélgica , pero volvieron con venganza en la segunda mitad de la temporada. Comenzó trágicamente con la victoria de Faglioli en Pescara, cuando Moll murió al acercarse al liderato. Mercedes ganó las carreras de Italia y España , mientras que Auto Union ganó el Gran Premio inaugural de Suiza en el nuevo circuito de Bremgarten .
Esta fue una de las temporadas de carreras más importantes, en la que se produjo uno de los cambios más abruptos entre el antiguo y el nuevo régimen, ya que el equilibrio de poder en las carreras europeas se trasladó de Italia a Alemania.
Un fondo rosa indica que la carrera se llevó a cabo este año para autos deportivos o turismos, mientras que un fondo gris indica que la carrera no se llevó a cabo este año. Fuentes: [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11]
Se mencionan múltiples clases cuando se dividieron y corrieron en diferentes longitudes de carrera.
La temporada de 1934 fue un año histórico, ya que vio la introducción de la nueva fórmula de 750 kg. La tendencia actual de los fabricantes había sido construir motores más grandes para obtener más potencia. Por lo tanto, se consideró que era la forma de limitar el aumento de las velocidades porque los motores y supercargadores más grandes pesarían más. Prohibió efectivamente los modelos italianos de dos motores. Sin embargo, subestimó los avances realizados en metalurgia y el uso de materiales livianos. [45] Las regulaciones estipulaban un peso máximo de 750 kg, calculado excluyendo al conductor, los líquidos y los neumáticos. El ancho mínimo, en el asiento del conductor, tenía que ser de 850 mm. No había restricciones en la elección del combustible que se podía utilizar. [1] [46] En los EE. UU., la AAA , que enfrentaba los mismos problemas, eligió una fórmula de consumo de combustible en su lugar: 45 galones estadounidenses para las 500 Millas de Indianápolis. [45]
La AIACR también estipuló que sus Grand Épreuves debían recorrer un mínimo de 500 km. También reconoció formalmente la clase voiturette , con un máximo de 1,5 litros. Sin embargo, el renovado interés en las carreras de Gran Premio tanto por parte de los fabricantes como de los espectadores hizo que la categoría más pequeña volviera a quedar en la sombra. Esto cambiaría más tarde, ya que se volvió más caro ser competitivo y los privados se retiraron a la clase más pequeña. [1]
Los tres fabricantes que ya participaban en las carreras de Gran Premio: Alfa Romeo, Maserati y Bugatti ya tenían modelos de competición que se acercaban a los pesos requeridos y que sólo requerían de unas modificaciones menores para cumplir con las normas. Otros dos fabricantes, de Alemania, habían mostrado su intención de desarrollar coches para la nueva fórmula. Mercedes-Benz, últimamente, había estado más involucrada en las carreras de coches deportivos con el potente SSK, mientras que Auto Union era una incógnita. Ambos habían estado construyendo y probando nuevos coches de Gran Premio el año anterior. El nuevo régimen alemán vio el valor de promocionar las carreras de coches entre el público y asignó RM450.000, divididos equitativamente entre las empresas, para subvencionar su desarrollo. Se darían bonificaciones adicionales por victoria (20.000, 10.000, 5.000) por los puestos en el podio. Sin embargo, ambas empresas estimaron que los subsidios sólo cubrían alrededor del 10-20% de sus costes anuales totales. [1] [47] [48] [49] Alfa Romeo, que había sido nacionalizada recientemente bajo el Istituto per la Ricostruzione Industriale (IRI), también pudo recurrir a la financiación nacional de manera indirecta, aunque en menor medida. A diferencia de Hitler, Mussolini era un ávido aficionado a las carreras de coches y tenía muchos conocimientos. [49]
El Tipo B seguía siendo el coche dominante en las carreras y este año tenía un motor de 2,9 litros más potente. En octubre de 1933, Alfa Romeo había anunciado que fabricaría 25 coches más para la venta privada y los pedidos no tardaron en llegar. Pero poco después, la empresa cambió de opinión y dejó que los pilotos siguieran adelante con el cada vez más obsoleto Monza de 2,3 litros. [50]
Maserati había sido el primer fabricante en presentar su modelo para la nueva fórmula. En 1934, el monoplaza 8CM de 3,0 litros se ensanchó para cumplir con los requisitos de ancho mínimo de la nueva normativa. Era muy rápido, pero había demostrado ser muy difícil de manejar. [51] Más tarde en la temporada apareció un nuevo modelo, el 6C-34, con un nuevo motor de 6 cilindros que podía desarrollar 260 CV. [52] Bugatti finalmente había competido con su nuevo Type 59 al final de la temporada de 1933. El debut fue bastante decepcionante, ya que se descubrió que tenía poca potencia. En la pretemporada se le reequipó con un motor de 3,3 litros y se esperaban mejores cosas para él. Sin embargo, otros resultados decepcionantes contra los nuevos coches alemanes detuvieron el desarrollo posterior y Bugatti, en cambio, centró su atención en los coches deportivos y la clase voiturette . Sin embargo, incluso allí, el Tipo 51A de 1,5 litros estaba siendo superado por los Maserati y los MG británicos. [53]
Sin embargo, los coches a batir eran los dos coches alemanes, que hicieron ambos debuts sensacionales. El radical Auto Union Type A (también conocido como "P-Wagen") había sido diseñado por el Dr. Ferdinand Porsche . Inspirándose en el Benz Tropfenwagen de mediados de los años 20, el motor V16 sobrealimentado montado en el medio detrás del conductor desarrollaba unos impresionantes 295 CV. El conductor se sentaba casi sobre el eje delantero con el tanque de combustible justo detrás de él. Con el radiador en la parte delantera, el refrigerante se canalizaba hacia el motor a través de los tubos huecos del bastidor. La filosofía de Porsche era tener un motor de gran capacidad con una relación de compresión moderada para proporcionar un gran par a baja velocidad. La naturaleza del diseño del motor central le daba un subviraje endiablado que desafiaba incluso a los mejores conductores. [54] En marzo, Hans Stuck estableció nuevos récords mundiales con él por la distancia recorrida en una hora, 100 millas y 200 kilómetros. [55] [56] [57] Inicialmente de 4360 cc, más tarde en la temporada se amplió a 4950 cc para generar 375 bhp. [56] El modelo de Mercedes fue el W25, diseñado por el Dr. Hans Nibel . El motor de 8 cilindros sobrealimentado de 3360 cc tenía un árbol de levas doble en cabeza, cuatro válvulas por cilindro y generaba 350 bhp, superando la significativa marca de 100 bhp por litro. [52] Un comunicado de prensa de Mercedes-Benz en marzo describió al W25 como una "flecha plateada". [58]
Ambos diseños se construyeron utilizando bastidores tubulares ligeros (perforados para ahorrar más peso) y tenían suspensión independiente en las cuatro ruedas. Esta fue una novedad para los coches de gran premio, en completo contraste con los diseños de chasis flexibles y ejes rígidos de la competencia que no habían cambiado durante una década. Los avances alemanes proporcionaron una tracción mucho mejor y un mejor agarre en las curvas, aunque los conductores los encontraron bastante difíciles de controlar en circuitos urbanos llenos de baches. [56] [57] También utilizaron mezclas de combustible especiales y exóticas desarrolladas por compañías petroleras y químicas. No era raro que las personas cerca de sus boxes se quejaran de dolores de cabeza, náuseas y problemas respiratorios. [56] Los humos olían a almendras quemadas del aditivo de aceite de ricino . [59] Compuestos principalmente de metanol, apenas dieron una economía de combustible de 1 mpg. [60]
Gran Bretaña estaba dando pasos tentativos de regreso a las carreras de grandes premios. English Racing Automobiles (ERA) se había formado recién en noviembre del año anterior. El primer automóvil estuvo listo seis meses después, un voiturette de 1,5 litros que corrió en Brooklands . También se construyeron dos chasis más, con un motor de 1,1 litros y otro de 2 litros. El propietario de la compañía y ex corredor, Raymond Mays , utilizó este último para establecer un nuevo récord de kilómetro con salida parada y las perspectivas parecían brillantes para la próxima temporada. [61]
La temporada anterior había sido testigo de maniobras y trastornos, a los que no ayudó la triste pérdida de pilotos clave a lo largo del año en accidentes. Sin embargo, la llegada del nuevo campeonato supuso el regreso de los equipos de carreras oficiales. Tras un año tumultuoso, el voluble Nuvolari decidió seguir siendo un piloto independiente. [65] La Scuderia Ferrari seguía siendo el equipo designado para Alfa Romeo y recibió un apoyo cercano de ese fabricante, con su modelo mejorado. Louis Chiron, reclutado cerca del final de la temporada anterior, se mantuvo, y se unió a él el ex compañero de equipo de Bugatti Achille Varzi y la estrella en ascenso argelino Guy Moll. Los incondicionales del equipo Conte Carlo Felice Trossi (presidente de Ferrari) y Gianfranco Comotti fueron convocados según fuera necesario, al igual que otros italianos, mientras la Scuderia intentaba cubrir tantas carreras en tantos formatos como fuera posible. [66]
Varzi había perdido la paciencia con Bugatti y su Type 59, que no ofrecía el mejor rendimiento. En su lugar, el equipo contrató al joven Jean-Pierre Wimille para que se uniera a René Dreyfus, mientras Pierre Veyron competía en las carreras de voiturettes . Convencieron a Robert Benoist para que saliera de su retiro y se hiciera cargo de su garaje Bugatti en París, además de ofrecerle a Tazio Nuvolari un Type 59 (repintado de rojo) para ciertas carreras. [67] Sus frenos operados por cable ahora estaban obsoletos y eran un obstáculo para obtener el máximo rendimiento. [68]
A pesar de su temperamento, el Maserati 8CM estaba disponible para los corsarios y fue elegido por varios equipos, incluidos el Gruppo Genovese San Giorgio, la Scuderia Siena y Whitney Straight. El esfuerzo de las fábricas de Maserati se redujo, con Goffredo Zehender corriendo en eventos selectivos. En cambio, la compañía se centró más en la construcción de autos de carrera para la venta. Los modelos voiturette 4C más pequeños (4CM y 4CS) demostraron ser muy competitivos y populares. Uno de los equipos de clientes más competitivos fue la Scuderia Subalpina, con Luigi Castelbarco, Giovanni Lurani y el prometedor Giuseppe Farina . [66]
Con el respaldo del gobierno, los dos equipos alemanes entraron en las carreras con una alineación patriótica de corredores totalmente alemanes. El equipo Auto Union estaba dirigido por Willy Walb (que había conducido el "Tropfenwagen" en 1923). Sus pilotos principales serían Hans Stuck y Hermann, Prinz zu Leiningen, con August Momberger llamado de su retiro y Wilhelm Sebastian como reservas. [66] El equipo Mercedes estaba dirigido por Rudolf Caracciola , acompañado por el joven y emprendedor Manfred von Brauchitsch, junto con Hanns Geier y el piloto de motos con récord mundial Ernst Henne como reservas (aunque Henne resultó gravemente herido en un accidente de prueba en marzo. [69] [70] ). Sin embargo, el director del equipo Alfred Neubauer tenía algunas dudas sobre Caracciola, después de convalecer de una lesión grave durante un año y luego sufrir la muerte repentina de su esposa en un accidente de esquí en febrero. Por lo tanto, decidió contratar al italiano Luigi Fagioli por su experiencia y conocimientos. [66] [71]
Estas tablas solo pretenden cubrir las inscripciones en las carreras principales, utilizando la clave anterior. Incluye todos los participantes en las Grandes Épreuves . Fuentes: [72] [73] [74]
''Nota: '' * indica que solo corrió en el evento como piloto de relevo,
“♠” El piloto oficial corrió como piloto privado en esa carrera,
“v” indica que el piloto corrió en la clase Voiturette,
“†” El piloto murió durante esta temporada de carreras.
Los que están entre paréntesis muestran que, aunque participó, el piloto no corrió.
Después de varias carreras sobre hielo en Escandinavia a principios de año, el primer gran evento fue el glamoroso Gran Premio de Mónaco, que se celebró el lunes de Pascua. Entre los 16 participantes invitados no se encontraban los alemanes, que querían debutar en una carrera en Alemania. La Scuderia Ferrari llegó con cinco inscriptos: Varzi y Trossi recibieron el nuevo Tipo B de 2,9 litros, mientras que Chiron, Lehoux y su joven protegido Guy Moll tenían las versiones de 2,6 litros. Bugatti tenía el Type 59 de 2,8 litros para Dreyfus, Wimille y Robert Benoist (en su primera carrera aquí desde 1929). También tenían un coche pintado de rojo para Nuvolari, nominalmente independiente, pero con un fuerte apoyo de fábrica, al igual que Pierre Veyron con un Type 51 de 2,3 litros. Officine Maserati solo tenía una única participación de fábrica con un Tipo 26M de 2,5 litros más antiguo para Piero Taruffi. El acaudalado inglés Earl Howe tenía un flamante 8CM, mientras que Whitney Straight y Philippe Étancelin tenían sus modelos de 1933. Los últimos participantes fueron Eugenio Siena en su antiguo Maserati 26M y Renato Balestrero en un Alfa Romeo Monza.
Los coches Maserati se esforzaron al máximo para llegar por debajo del límite de 750 kg, drenando aceite de los motores, cajas de cambios y ejes e incluso recurriendo a llantas de aleación para llegar por debajo de la línea. [69] En el primer día de entrenamientos, Trossi fue el único piloto que logró bajar de una vuelta de 2 minutos, con un 1m59s, que mejoró a 1m58s el sábado. Étancelin, Varzi y Nuvolari también pudieron marcar 1m59s. Benoist había hecho 2m02s pero luego tuvo un accidente importante en la curva a la derecha de Ste Devote después de la salida. No resultó herido, pero el eje doblado hizo que el coche no pudiera arrancar. Howe tenía un tanque de combustible partido pero, como ex oficial naval, pudo obtener reparaciones cortesía del crucero británico de visita HMS Delhi , en el puerto. [69] El día de la carrera comenzó con una fuerte lluvia, pero a las 12.30 horas, el día volvió a ser soleado y seco para los 100.000 espectadores. Siguiendo el sistema iniciado en Mónaco el año anterior, los coches empezaron según sus tiempos de vuelta de práctica, con Trossi en la pole, los coches se alinearon de a tres. Pero fue Chiron quien se lanzó desde la segunda fila y tomó la delantera inicial. Trossi entró en boxes después de la primera vuelta para cambiar las bujías. Después de 20 de las 100 vueltas, Chiron tenía una ventaja de 5 segundos sobre Dreyfus, con Étancelin y Moll más atrás, y Nuvolari en quinto lugar casi un minuto por detrás. Varzi había parado para cambiar las bujías y estaba una vuelta por detrás. Chiron continuó aumentando su ventaja y a media distancia solo Étancelin, Dreyfus y Moll seguían en la vuelta del líder. Luego, en la vuelta 62, Étancelin se salió y golpeó los sacos de arena, lo que lo dejó fuera de la carrera. Dreyfus perdía mucho tiempo debido a un embrague defectuoso y fue superado por Moll y Nuvolari. Sin embargo, el italiano tuvo problemas importantes con los frenos y tuvo que entrar en boxes, perdiendo varias vueltas. [69] Todo parecía ir bien para Chiron, que estaba reduciendo sus tiempos de vuelta para proteger su coche y mantenía una ventaja de tres cuartos de vuelta sobre Moll. Entonces, a dos vueltas del final, perdió la concentración y golpeó los sacos de arena en la horquilla de 180 grados de Loews. Para cuando logró sacar su Alfa, Moll ya había pasado y se llevó una victoria sorpresa sobre su compañero de equipo. Dreyfus y Lehoux terminaron una vuelta por detrás. [69]
Ferrari dominó la siguiente prueba, justo al otro lado de los Alpes en Alessandria . Disputada en dos series antes de una final de 15 vueltas, la primera serie se vio empañada por un grave accidente. Se corrió bajo una intensa lluvia y en la primera vuelta el piloto suizo Carlo Pedrazzini se estrelló en un puente. Expulsado, murió más tarde a causa de sus heridas. La primera serie la ganó Chiron, la segunda Varzi. La lluvia volvió para la final y en la segunda vuelta Trossi se cruzó con Nuvolari en su Maserati, en el mismo puente del accidente anterior. Al realizar una acción evasiva, el coche rebotó contra dos árboles y volcó, arrancándose la suspensión delantera. Nuvolari fue trasladado al hospital con una pierna rota. A partir de entonces, la carrera fue una barrida limpia para Ferrari, que se llevó los cuatro primeros puestos: Varzi, Chiron, Tadini y Comotti. [69] [76]
Los equipos se trasladaron a Libia para el Gran Premio de Trípoli, que se celebró de nuevo en conjunción con una gran lotería estatal con un premio en metálico de 1,2 millones de liras, repartido entre los pilotos y los titulares de las entradas que lo consiguieran. Tras el gran éxito del año anterior, el circuito de Mellaha había recibido amplias mejoras, con la construcción de una enorme tribuna y una torre de oficiales de carrera de 40 metros de altura. La pista se había ensanchado y se habían dado seis curvas cerradas con cierta inclinación. [77] La Scuderia Ferrari tenía seis inscritos, incluidos Chiron, Varzi, Moll y Trossi en Tipo B de 2,9 litros. Había dos Bugattis Type 59 para Dreyfus, Brivio y Wimille. La fórmula de motor abierto significó que Maserati desempolvó el gran bimotor V5 para Taruffi (Nuvolari, aunque inscrito con ellos, todavía estaba en el hospital), mientras que Zehender tenía un 8CM. Entre los corsarios, el angloamericano Whitney Straight tenía otros dos 8CM para él y Hugh Hamilton y había un escuadrón de Alfa Monza de 2,5 y 2,6 litros, que incluía a Raymond Sommer , el sueco Per-Viktor Widengren y el inglés George Eyston . Quizás las inscripciones más interesantes fueron las del estadounidense Frank Scully, que compró más de dos roadsters con motor Miller. El gobernador colonial Italo Balbo invitó personalmente a Peter DePaolo y Lou Moore después de su notable visita de aviación a los EE. UU. para la Feria Mundial de Chicago el año anterior. DePaolo tenía un V8 4WD de 308 pulgadas cúbicas (5,2 litros) que desarrollaba 300 CV y alcanzaba los 260 km/h. Era la primera vez que un automóvil con tracción en las cuatro ruedas competía en un Gran Premio. Moore tenía un 255 pulgadas cúbicas (4,2 litros) de tracción trasera en un chasis Duesenberg , con el que había terminado tercero en las 500 Millas de Indianápolis el año pasado. Desafortunadamente, sus frenos deficientes los dejarían en una desventaja significativa en comparación con un óvalo de alta velocidad. [77]En los entrenamientos hubo varios accidentes espectaculares, para Zehender, Dreyfus y Varzi, afortunadamente sin lesiones graves. Una gran multitud estuvo presente para ver a los 26 coches, alineados de 5 en 5, tomar la salida. Desde la primera fila, Taruffi tomó la delantera con el gran Maserati, seguido por Chiron, Varzi, Hamilton, Trossi y Wimille. El Maserati de Zehender sólo duró una vuelta, todavía con muchos problemas de su accidente en los entrenamientos. Chiron tomó la delantera en la vuelta 4 y comenzó a abrir una brecha. Luego, en la vuelta 7, el eje delantero de Taruffi se bloqueó y lo obligó a hacer una serie de trompos brutales antes de subirse a una duna de arena y volar por los aires. El piloto fue expulsado y estuvo a punto de ser alcanzado por el coche, que aterrizó a su lado. Rociado con gasolina y con un brazo roto, Taruffi fue trasladado rápidamente al hospital. La carrera se calmó y, cuando los pilotos pararon para repostar y cambiar neumáticos después de una hora, Varzi adelantó a Chiron en boxes y Moll se colocó tercero por delante de Hamilton, que se retiró en la vuelta 30 con un magneto roto. Al entrar en el último cuarto de la carrera, los tres Alfa Romeo iban una vuelta por delante del resto. Moll dio algunas vueltas a la velocidad del rayo para alcanzar a sus compañeros de equipo, que luchaban por el liderato. Chiron lideraba por poco a falta de dos vueltas para el final, pero al entrar en la última vuelta, Varzi tenía una ventaja de 100 metros sobre Moll, ya que Chiron sufría problemas de presión de aceite. Al entrar en la última curva, Moll se lanzó, pero Varzi lo apretó para conseguir una mejor carrera en la larga recta hasta la meta, cruzando a su lado a solo medio coche de distancia de un Moll enfadado.
La 25ª Targa Florio debería haber sido un evento importante, pero ahora fue un evento desalentador, con solo una pequeña participación totalmente italiana. Un solo Bugatti y Maserati se enfrentaron a once Alfa Romeo en el circuito abreviado y pequeño . En una carrera mojada, Varzi se llevó una victoria cómoda para un doblete de Ferrari, pero se vio empañada por el grave accidente de Giovanni Alloatti cuando su Bugatti se deslizó por el puente en Cardellino y cayó diez metros. Llevado al hospital con una fractura de espalda, murió tres semanas después. [77] [78] [79] Celebrada el mismo día, los mejores pilotos franceses estaban en Casablanca. La Scuderia Ferrari había dividido sus opciones y envió a Chiron, Lehoux y Comotti a Marruecos. Fueron desafiados por los Maserati privados de Sommer, Étancelin y Straight. Una vez más, Chiron tenía una cómoda ventaja, pero esta vez su coche era confiable y pudo llevarse la victoria una vuelta por delante de Étancelin y Lehoux. [77]
El Avusrennen generó una gran expectación, ya que anunciaba el debut en carrera de los nuevos equipos alemanes. Llegaron tres coches de cada equipo, todos en color plata pulido, debido a que el aluminio desnudo se había pulido hasta alcanzar un alto brillo, lo que permitió ahorrar entre 2 y 3 kg de peso sin la cantidad de capas de pintura lacada que se aplican normalmente [80] (en contradicción con la anécdota fantasiosa de Neubauer de que se había raspado la pintura blanca para ahorrar peso [81] ). Los respectivos pilotos fueron Caracciola, Faglioli y von Brauchitsch para Mercedes y Stuck, zu Leiningen y Momberger para Auto Union. Ferrari llegó con tres Tipo B, dos coches normales de 2,9 litros para Varzi y Chiron y una versión especial aerodinámica para Moll, equipada con un motor más grande de 3,2 litros. El alemán Paul Pietsch corrió con un Monza de 2,6 litros. Maserati tenía un 8CM para Zehender, que reemplazó a Taruffi, lesionado en Trípoli. Fue apoyado por Earl Howe en su propio coche y el infatigable Nuvolari, todavía recuperándose de la doble fractura de su pierna, corriendo con otro Maserati con la pierna enyesada. Pete DePaolo trajo el gran Miller 4WD a Berlín, mientras que Moore había regresado a los EE. UU. para la Indy 500. Bugatti había inscrito cuatro coches, pero se retiró unos días antes de la carrera. [82] Una gran multitud de 220.000 personas acudió al circuito de Berlín. Sin embargo, hubo drama cuando Mercedes se retiró después de la práctica, citando problemas con la bomba de combustible que afectaban a su velocidad máxima. [65] [83] Mientras los once coches restantes se formaban en la parrilla, una intensa tormenta de granizo golpeó la pista. Aunque Chiron lideró desde la línea, Stuck tenía una ventaja de 47 segundos sobre los tres Alfas al final de la primera vuelta. Después de seis vueltas, la lluvia había parado y la pista se estaba secando. Moll pasó al segundo lugar cuando Chiron entró en boxes, más de un minuto detrás de Stuck. Luego tomó la delantera cuando Stuck también entró en boxes con un embrague patinando, lo que finalmente lo llevó a retirarse. Moll continuó de manera constante y completó las quince vueltas con una cómoda diferencia de 90 segundos con Varzi, por delante de Momberger (que había marcado la vuelta más rápida pero también tuvo problemas con el embrague al final de la carrera). Aunque extremadamente rápidos, los nuevos autos aún no tenían la confiabilidad. [82] [84] Más temprano en la tarde, se llevó a cabo la carrera de voiturette de 1.5 litros. Pierre Veyron , en el Bugatti de fábrica, había reanudado su rivalidad con Ernst-Günther von Burggaller, también en un Bugatti Type 51A, del año anterior. Esta vez Veyron tuvo la victoria en otra contienda reñida. [82]
Una semana después, los equipos se volvieron a encontrar para la Eifelrennen en Nürburgring. La pista acababa de completar una serie de mejoras. La carrera se celebró el mismo día que la carrera de Montreux en Suiza. Tanto el equipo Auto Union como el Mercedes-Benz estuvieron presentes, aunque Caracciola no practicó, ya que sintió que su pierna no soportaría la tensión de ese circuito. [85] Ferrari dividió su equipo entre las dos carreras, con Chiron y Tadini llegando aquí, apoyados por otros cinco coches, incluidos Paul Pietsch, Per-Viktor Widengren y Mlle Hellé Nice . Nuvolari llegó con su Maserati y su pierna todavía enyesada. Una vez más, el equipo de fábrica de Bugatti no asistió, pero había varios coches privados. [86] Se dijo que los coches Mercedes tenían 1 kg de sobrepeso en la inspección técnica, por lo que el director del equipo Neubauer hizo que les quitaran la pintura. Hasta una fina capa de pintura de aluminio sobre el metal pulido, la prensa los bautizó como las "Flechas de Plata". [87] La parrilla se amplió con una clase de 1,5 litros y una clase de 800 cc, para combinarse para ser la más grande en el Nürburgring, con 44 autos. Otra multitud enorme de 200.000 personas se presentó y después de que la niebla y las nubes de la mañana se despejaran, la carrera comenzó bajo el sol. [86] Partiendo desde la primera fila, von Brauchitsch tomó la delantera, pronto se unió a su compañero de equipo Fagioli, que había serpenteado a través del campo desde la octava fila de la parrilla. Sin embargo, a solo 300 metros de la salida, el Bugatti del austriaco Emil Frankl se salió en la Südkurve. El auto volcó y se elevó por el aire, aterrizando en medio de la carretera y arrojando al conductor. Frankl, inconsciente, fue llevado al hospital de Adenau , pero murió más tarde. [86] [88] La carrera se calmó con los dos Mercedes por delante de Stuck y Chiron. Fagioli recibió instrucciones de seguir las órdenes del equipo y quedarse atrás para permitir que un piloto alemán se llevara la primera victoria del equipo. Esto lo dejó furioso, y en su siguiente parada en boxes tuvo una gran pelea con Neubauer. [84] [87] Von Brauchitsch se llevó la victoria, con Mercedes ganando en su debut, con Stuck quedando segundo. Fagioli no terminó, ya que se detuvo en la recta que conducía a la tribuna y se marchó, supuestamente debido a una tubería de combustible rota. [86]
La nueva carrera de Montreux fue una carrera callejera a través de la ciudad suiza en el extremo oriental del lago de Ginebra con curvas estrechas y cerradas y sobre vías de tranvía. El equipo Ferrari envió a la mitad de su equipo, con Varzi, Moll y Trossi. Officine Maserati tenía a Goffredo Zehender corriendo con un Tipo 26M de 2.5 litros, mientras que Whitney Straight tenía sus dos 8CM, al igual que Étancelin. El otro equipo privado fue Ecurie Braillard, que cubrió sus apuestas inscribiendo un Bugatti (Braillard), un Maserati (Falchetto) y un Alfa Romeo (Sommer) mientras que Veyron corrió con su Bugatti T51 patrocinado por la fábrica. Después de una fuerte lluvia en la mañana, los autos se alinearon en orden de tiempos de práctica, y Étancelin tomó la delantera desde su pole position. En una pista difícil de pasar, se alejó del grupo perseguidor, liderado por Straight, Varzi y Trossi. Cuando Straight tuvo que reducir la velocidad para limpiarse el aceite de las gafas, los pilotos de Ferrari se lanzaron a la persecución. Durante 88 de las 90 vueltas, Étancelin lideró, pero luego sus frenos comenzaron a fallar y Trossi lo alcanzó y lo superó para llevarse la victoria. [86] [89]
En la carrera más importante del año, los equipos alemanes compitieron fuera de Alemania por primera vez esta temporada, cada uno con sus tres pilotos habituales utilizados anteriormente. Bugatti se había alejado deliberadamente de otras carreras para preparar sus Type 59 para la carrera. Sus pilotos serían Benoist (que regresaba a las carreras) y Dreyfus, acompañado por un Nuvolari en recuperación. Los tres pilotos de Ferrari elegidos fueron Varzi, Chiron y Trossi, mientras que Maserati tenía a Zehender en un Tipo 26M de 3 litros mejorado. Étancelin fue el único piloto privado, pero esta vez contó con el apoyo de fábrica de Maserati. Raymond Sommer iba a correr el nuevo diseño de SEFAC, pero cuando el coche demostró estar lejos de estar listo para la carrera, la inscripción fue retirada. Se suponía que el estadounidense Pete DePaolo correría con un Maserati para la Ecurie Braillard, pero se había lesionado quince días antes en la carrera española Penya Rhin y no estuvo presente. [90] Cuarenta vueltas al circuito de Montlhéry era una fracción más del mínimo de 500 km estipulado por la AIACR para Grand Épreuves . Los organizadores habían instalado un nuevo sistema de cronometraje eléctrico que imprimía el número del coche y su tiempo de vuelta con una precisión de una décima de segundo en cada vuelta. En la práctica, los Auto Union pronto consiguieron las vueltas más rápidas, con Stuck igualando el récord de vuelta en su primera vuelta rápida, a pesar de no haber corrido nunca antes en Montlhéry. [90] [91] La mayoría de los equipos tuvieron problemas: Bugatti y Maserati con el encendido, Auto Union con las bombas de combustible y Mercedes con el desgaste de los neumáticos. Aunque los Bugatti fueron cinco segundos más rápidos que el récord de vuelta de Nuvolari, todavía fueron siete segundos más lentos que el mejor tiempo de Mercedes. La carrera comenzó con mucho calor; Zu Leiningen no se encontraba bien y no corrió. Desde la tercera fila, Chiron se adelantó en la salida y adelantó a Caracciola al final de la primera vuelta para tomar la delantera. Stuck lo adelantó en la cuarta vuelta y juntos consiguieron una ventaja sobre los Mercedes de Fagioli y Caracciola. Los Bugatti de Benoist y Nuvolari habían parado en boxes al principio por problemas con las bujías. Neubauer dio prisa a sus pilotos y Fagioli rompió el récord de vuelta varias veces mientras se acercaba.
Después de una hora (12 vueltas), después de que Stuck entrara en boxes para repostar y cambiar neumáticos, se produjeron dos duelos Alfa-Mercedes: Chiron luchaba contra Fagioli y Varzi perseguía a Caracciola un minuto más atrás. De repente, todo cambió: unas vueltas más tarde, Fagioli se salió de la pista y rompió un tubo de freno hidráulico y Caracciola se quedó fuera de pista con problemas de alimentación de combustible. Stuck se vio obstaculizado por un sobrecalentamiento del motor y ahora era tercero, una vuelta por detrás. Trossi hizo entrar en boxes al tercer Alfa y Moll lo reemplazó, en un coche sin primera marcha. A mitad de carrera, después de 20 vueltas, solo quedaban seis coches, con Alfa Romeo en el primer, segundo y tercer puesto, por delante de Stuck, Benoist y Zehender varias vueltas por detrás. La carrera se fue apagando hasta convertirse en una aburrida procesión, con Stuck y Zehender retirándose más tarde y Benoist terminando cuatro vueltas por detrás. Fue una exhibición dominante de Alfa Romeo, que había igualado a los coches alemanes en velocidad y los superó en fiabilidad. [90] [91] Una semana más tarde, la Scuderia Ferrari repitió el triplete en el Gran Premio de Marne (aunque sin ningún coche alemán presente), esta vez con Moll acabando segundo por delante de Varzi.
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Quince días después del GP de Francia, muchos de los mismos protagonistas llegaron al GP de Alemania en Nürburgring. Sin embargo, los equipos alemanes tuvieron sus problemas. Prinz zu Leiningen estaba hospitalizado por una enfermedad renal, por lo que después de las pruebas, Ernst Burggaller fue convocado para conducir el tercer Auto Union, junto a Stuck y Momberger. Luego, en la práctica, el piloto de Mercedes von Brauchitsch se estrelló, sufrió una conmoción cerebral y se rompió dos costillas. Su lugar fue ocupado por el piloto de reserva Hans Geier. La Scuderia Ferrari tenía sus tres habituales (Chiron, Varzi y Moll) con Alfa Romeo Monza adicionales inscritos por otros dos equipos italianos, la Scuderia Siena y el Gruppo Genovese San Giorgio. Zehender una vez más tenía el antiguo Maserati 26M de fábrica, mientras que Nuvolari y Hugh Hamilton (conduciendo para Whitney Straight) tenían los modelos 8CM más modernos. Bugatti fue una ausencia notable. Se estima que 200.000 espectadores llegaron a la carrera de 25 vueltas. [90] Desde el principio, los coches alemanes dominaron con Stuck y Caracciola cogiendo ventaja. Tras siete vueltas, tanto Varzi como Moll se habían retirado con las cajas de cambios rotas, dejando a Chiron persiguiendo en vano a los líderes (habiendo perdido él mismo la tercera marcha). Caracciola tomó la delantera a mitad de carrera cuando Stuck tuvo que intentar esquivar a Geier, que hizo un trompo justo delante de él en la curva Karussell. Sin embargo, quemó un pistón y se vio obligado a retirarse una vuelta más tarde. A falta de tres vueltas para el final, Stuck pasó por boxes en cabeza, gesticulando ante un motor sobrecalentado. El equipo le hizo señas para que siguiera adelante y tuvo tiempo suficiente para llevar el coche a casa y conseguir la primera victoria de Auto Union. Fagioli fue segundo para Mercedes, mientras que Chiron acabó ocho minutos más tarde y Nuvolari estaba una vuelta por detrás en cuarto lugar. [90] [91]
La semana siguiente se disputó la Coppa Ciano, en el largo y sinuoso circuito de Montenero . En los últimos tiempos se había convertido en un importante evento internacional, pero este año fue un evento totalmente italiano, con Alfa Romeo siendo 14 de los 19 participantes (incluidos cinco de la Scuderia Ferrari). La oposición estuvo liderada por Nuvolari y su Maserati 8CM, mientras que Giuseppe Tuffanelli corrió con el coche de fábrica, un modelo 8C de 3 litros. En la carrera, fueron Moll y Nuvolari quienes se batieron a duelo por el liderato inicialmente, pero cuando Moll tuvo que entrar en boxes para cambiar el cubo de la rueda y Nuvolari tuvo problemas de suspensión, fue Varzi quien se impuso por delante de ellos. [92] Una vez más, Ferrari dividió su equipo para correr en el GP de Dieppe el mismo fin de semana. El evento, que se celebró en dos series y una final de dos horas, se vio empañado por la muerte de Jean Gaupillat, un habitual piloto privado de Bugatti durante ocho años. La única gran victoria del francés había sido en este evento en 1929. En un resultado sorprendente, Philippe Étancelin y su Maserati vencieron a la pareja Ferrari de Chiron y Lehoux. [93]
El Gran Premio de Bélgica tuvo una lista de inscritos abreviada: los equipos alemanes no llegaron cuando la oficina de aduanas belga exigió 180.000 francos en concepto de impuestos por su combustible de carreras a base de alcohol. Esta era una suma considerable, teniendo en cuenta que el ganador de la carrera solo recibiría 50.000 francos. [92] [65] Nuvolari se había visto desafortunadamente retrasado conduciendo desde Italia por la política europea: Austria estaba en medio del Putsch de julio . Esto solo dejó un número bastante lastimoso de siete inscritos: los dos Ferrari Alfas para Chiron y Varzi se enfrentarían a un equipo Bugatti completo de Benoist, Dreyfus y Brivio. Los otros dos coches eran el Maserati privado de Raymond Sommer y el veterano de 55 años Charles Montier que traía su viejo Ford V8 Special. Desde la salida en un día lluvioso, los Bugatti tuvieron problemas con las bujías. Ya a un cuarto de distancia, los dos Alfas habían dado la vuelta al campo y se dirigían hacia la victoria cuando Chiron cometió un error inusual. Justo después de su parada en boxes, se salió de la pista en la chicane de Eau Rouge y volcó el coche. Tuvo suerte de terminar sobre un desagüe que evitó que lo aplastaran. Luego, solo nueve vueltas más tarde, Varzi llevó su Alfa a boxes echando humo por un motor reventado. De repente, Dreyfus se encontró con una ventaja improbable, que mantuvo hasta el final por delante de Brivio. Sommer iba por delante, pero una larga parada en boxes lo dejó en tercer lugar y terminó una vuelta por detrás. [92]
Una vez más, la Coppa Acerbo prometía ser la carrera más emocionante del año, con los coches alemanes llegando a Italia por primera vez. El circuito triangular de Pescara era largo y muy rápido. Desde la ciudad, serpenteaba hacia las estribaciones de los Apeninos, antes de una recta de 11 km cuesta abajo hasta Montesilvano y un sprint a lo largo de la costa de vuelta a la línea de salida. Este año, el circuito fue modificado con una chicana artificial que entraba en Pescara para frenar los coches delante de las tribunas. [94] [95] Mercedes trajo a Henne para reemplazar al lesionado von Brauchitsch, uniéndose a Caracciola y Faglioli. Auto Union no contaba con Leiningen (enfermo) ni con Momberger (lesionado), por lo que a Stuck se unió Wilhelm Sebastian. Había sido el mecánico de Caracciola cuando ganaron la Mille Miglia de 1931 y, más tarde, el mecánico principal de Auto Union. Ferrari inscribió cuatro coches, para Chiron, Varzi, Moll y Ghersi. Un solo Bugatti de fábrica llegó, con Brivio conduciendo un Type 59 de 3,3 litros. Maserati apoyó la entrada de Zehender y también hubo modelos 8CM para Nuvolari, Whitney Straight y Earl Howe. Straight también tenía un Maserati 26M más antiguo para Hugh Hamilton (que ganó la carrera preliminar de voiturette en un MG K3 ). Completando el campo estaban las entradas privadas de Secondo Corsi (Maserati 8C-2800) y el inglés Clifton Penn-Hughes (Alfa Romeo Monza). [94] Cuatro días antes, la primera carrera de autos deportivos de 24 horas de Italia, la Targa Abruzzo, se celebró en la pista y fue dominada por el Alfa Romeo 8C . También proporcionó a Moll y Ghersi, que compitieron, un amplio conocimiento de la pista. Los entrenamientos se realizaron con calor y, en un kilómetro cronometrado en la recta de bajada, Caracciola y Henne alcanzaron con sus Mercedes los 290 km/h, 20 km/h más rápido que los Alfa Romeo, mientras que los Maserati privados apenas alcanzaban los 230 km/h. Hubo un incidente cuando Fagioli se salió de la pista en la sinuosa zona de la cima de la montaña en Spoltore, voló sobre una zanja y aterrizó en un campo, afortunadamente sin consecuencias graves. La mañana del día de la carrera hubo chubascos esporádicos impulsados por el fortísimo Scirocco del sudeste.El viento se detuvo justo cuando los coches se alinearon, pero la pista seguía muy mojada y resbaladiza, por lo que los equipos cambiaron sus neumáticos lisos de competición por unos de carretera con ranuras. Desde la primera fila, Stuck, Varzi y Caracciola marcaron el ritmo y este último pronto demostró su habilidad bajo la lluvia, tomando la delantera al final de la primera de las veinte vueltas. Varzi y Stuck se esforzaron para mantenerse en contacto, pero se rompió la caja de cambios de Varzi y los pistones de Stuck, por lo que se retiraron pronto. Caracciola pronto había logrado una ventaja considerable, pero luego, en la vuelta 9, cometió un error poco común. Las lluvias intermitentes y los fuertes vientos hicieron que las condiciones fueran aleatorias y difíciles. En un lugar similar al accidente de práctica de Faglioli, se salió de la pista pero aterrizó en la zanja, destrozando el coche. Faglioli tomó la delantera, pero cuando se detuvo para repostar en la misma vuelta, Moll lo adelantó rugiendo con Henne persiguiéndolo de cerca. Varzi se había hecho con el Alfa de Ghersi, yendo muy rápido y subiendo al cuarto lugar, por delante de Brivio y Nuvolari. [94] Moll entró en boxes en la vuelta 11, dando a un resurgido Varzi el liderato por delante de Faglioli. Sin embargo, la conducción dura había hecho mella en los neumáticos de Varzi y volvió a entrar en boxes. Y así continuó, con los tres marcando vueltas muy rápidas: Moll estableció un nuevo récord de vuelta de 10m 51s para reducir la diferencia con Faglioli a 15 segundos. Se pasó de la raya al entrar en la chicane en la vuelta 17 y giró. En la misma vuelta, un Varzi abatido entró en boxes con problemas de aceite y le devolvió el coche a Ghersi para intentar llegar a la meta. En la siguiente vuelta, Moll se acercó a Henne por detrás para superarlo en la sección de montaña. Al salir de la horquilla de Capelle hacia la recta de bajada, intentó pasarle de inmediato. Sus ruedas se deslizaron hacia la cuneta de la carretera, no se sabe si fue por una ráfaga repentina de viento o por la estrechez de la carretera (los coches no se tocaron). Moll luchó contra el coche durante cincuenta metros antes de que una rueda chocara contra un poste de la carretera y catapultara al coche por los aires. Tras dar una voltereta de 300 metros, Moll salió despedido y murió instantáneamente al chocar contra un muro de hormigón. Faglioli ganó por delante de Nuvolari, Brivio y Ghersi. [94] [96]
El siguiente gran evento fue el Gran Premio de Suiza inaugural, celebrado en el circuito de Bremgarten de 7,3 km en el parque forestal al norte de Berna . Inaugurado en 1931, fue el primer circuito construido especialmente en Suiza y hasta la fecha solo había albergado carreras de motocicletas. Sin embargo, el año pasado se había construido una nueva tribuna y un complejo de boxes. Una característica única entre las pistas en este momento era que los boxes estaban en una carretera separada de la pista principal. [97] Aunque no tenía rectas largas, las amplias curvas de la pista la convertían en una pista rápida y emocionante para los conductores. Se inscribió un campo de calidad de 20, liderado por el trío de autos de Auto Union y Mercedes-Benz. Dreyfus tenía el único Bugatti Type 59 de fábrica, mientras que el corsario húngaro László Hartmann tenía un Type 51 de 2,3 litros, Ferrari tenía Varzi, Chiron y Ghersi, mientras que el equipo de San Giorgio tenía un Monza (Balestrero) y un Maserati 8C (Biondetti). También había otros tres Maserati 8CM para Nuvolari, Earl Howe y Hugh Hamilton (conduciendo para Whitney Straight). [98] Stuck había hecho la vuelta más rápida en la práctica para comenzar desde la pole position, mientras que la posición en la parrilla de salida de los otros pilotos se decidió por sorteo. Más temprano en el día, se llevó a cabo una carrera de voiturette que atrajo a la mejor parrilla del año. Comenzando desde la última fila, bajo una lluvia torrencial, el inglés Richard Seaman en el MG 1.1 litros de Whitney Straight, avanzó por el campo para vencer a los autos de 1.5 litros. La carrera principal comenzó con una lluvia ligera a la 1 pm, y Stuck inmediatamente se puso en cabeza. La lluvia se hizo más intensa y luego amainó en la vuelta 3, momento en el que Stuck ya había construido una ventaja de 30 segundos sobre Nuvolari, Chiron y Dreyfus. En la vuelta 9, Caracciola se detuvo en los puntos. Le dolía mucho la pierna, por lo que el piloto de relevo de Mercedes, Hanns Geier, lo reemplazó. Después de media hora y diez vueltas, Stuck tenía una ventaja de un minuto, marcando nuevas vueltas rápidas en cada circuito. Cuando la pista se secó, los coches cruzaron la línea de meta a 230 km/h y tomaron la primera curva a toda velocidad. [98]A mitad de carrera, cuando se hicieron las paradas para repostar, Stuck pudo entrar y salir manteniendo el liderato. Dreyfus sacó su Bugatti en segundo lugar por delante de Chiron. Nuvolari ya se había retirado con un motor roto, con llamas saliendo de los escapes. Después de 50 vueltas, Stuck tenía una ventaja de 2 minutos sobre Dreyfus, que era el único otro piloto en la vuelta del líder. Momberger había alcanzado y superado a Chiron, y se colocó segundo cuando Dreyfus tuvo que entrar en boxes a cinco vueltas del final. Stuck tomó la bandera a cuadros, habiendo liderado de principio a fin, una vuelta por delante de su compañero de equipo Momberger. Sin embargo, el evento terminó en tragedia, cuando Hugh Hamilton estrelló su Maserati al frenar en la curva Forsthaus. Un pinchazo lo sacó de la pista, rebotó en un pino antes de estrellarse contra otro, matando al desafortunado Hamilton instantáneamente e hiriendo gravemente a dos espectadores. [98] [99]
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La edición de 1933 del Gran Premio de Italia había sido un acontecimiento trágico, conocido como el "Día Negro de Monza". Este año, se abandonó el circuito completo y en su lugar se diseñó una pista de 4,3 km que corría en sentido contrario. Volviendo por la recta principal, se pasaba por la peraltada Curva Sud, donde se había instalado una chicane y, utilizando el "Enlace Florio" a mitad de la recta de atrás, se conectaba con el circuito de carreras, un circuito de Monza estrecho y exigente con horquillas y curvas a la derecha. Los equipos alemanes llegaron con cuatro coches, incluidos algunos para pruebas. Para defender el honor italiano, Ferrari también tenía cuatro coches: para Varzi, Chiron, Comotti y Comte Trossi (que sustituyó al fallecido Moll). Maserati hizo que Zehender corriera con un 8C-3000 de fábrica y ofreció a Nuvolari su nuevo 6C-34 con su motor de seis cilindros en línea de 3,7 litros. El coche todavía estaba siendo preparado durante los entrenamientos de carrera. También hubo Maserati privados para Whitney Straight y el suizo Hans Rüesch. Bugatti presentó un Type 59 para Brivio, en ausencia de Dreyfus, mientras que Earl Howe tenía su Type 51 más antiguo. El primer día de prácticas, en un incidente inusual, el equipo Auto Union ofreció a Caracciola (Mercedes) y Chiron (Alfa Romeo) la oportunidad de conducir su coche. Ambos encontraron el coche potente, pero por debajo de la media en cuanto a manejo y frenos. Otra característica del Auto Union era que el refrigerante del motor de glicol corría a través del bastidor hueco del coche en lugar de por tuberías dedicadas para ahorrar peso. Sin embargo, bajo el ardiente sol italiano, su temperatura más alta hacía que la cabina fuera extremadamente incómoda para el conductor. [100]La carrera de 116 vueltas atrajo a 100.000 espectadores. Brivio no participó porque había reventado su compresor en los entrenamientos. Desde la tercera fila, Fagioli empujó a su Mercedes hacia la cabeza al final de la primera vuelta. Henne calculó mal su frenada en la horquilla delantera y sacó a Trossi de la pista, dañando también su propio radiador y dirección. Faglioli hizo lo mismo en la siguiente vuelta, perdiendo cuatro posiciones y fue otro abandono temprano para Mercedes, con una caja de cambios rota. Esto dejó a los cuatro coches alemanes restantes en cabeza. Varzi y Nuvolari emocionaron a la multitud en su duelo por el quinto puesto. Esto duró veinte vueltas hasta que el Maserati tuvo que entrar en boxes para cambiar los neumáticos. Momberger entró en boxes con las plantas de los pies quemadas y ampolladas por los pedales de metal caliente, y fue reemplazado por el piloto de repuesto Sebastian. En las paradas en boxes de media distancia, el Mercedes no necesitó cambiar neumáticos, a diferencia de los demás, pero Caracciola se había lastimado gravemente el brazo derecho en el coche y Faglioli saltó para rugir y ponerse en cabeza. Leiningen no había visto las señales de boxes y se había quedado sin combustible en la recta trasera. Cuando regresó al equipo, pudo relevar a Stuck, que estaba exhausto y también tenía los pies quemados. En la vuelta 80, Fagioli tenía una ventaja de una vuelta sobre los Alfa de Varzi y Trossi y el Stuck/Leiningen Auto Union, mientras que Nuvolari iba quinto, tres vueltas por detrás y casi sin frenos. [101] Comotti, en sexto lugar, estaba repostando cuando el exceso de gasolina golpeó el escape y estalló en llamas. Un inspector de bomberos alerta apagó inmediatamente el fuego y Comotti, aunque inconsciente, fue sacado ileso, pudo recuperarse y luego relevar a Trossi. Varzi se retiró en la vuelta 97 con una caja de cambios rota, y en las tórridas condiciones, Fagioli pudo sacar adelante al Mercedes para llevarse la victoria, por encima de Stuck/Leiningen y Trossi/Comotti. [100] [91] [102]
Debido a la situación política, la organización del Gran Premio de España era incierta, pero una confirmación tardía permitió que la carrera se llevara a cabo con una buena lista de inscritos para 30 vueltas al largo circuito de Lasarte de 17 km. Ferrari llegó, al igual que los dos equipos alemanes, y hubo una inscripción completa de Bugatti, con Dreyfus y Brivio acompañados por Nuvolari y Wimille. En la práctica, los Bugatti fueron varios segundos más rápidos que la competencia y, a pesar de tener sobrepeso en las verificaciones técnicas, lograron reducir el peso para pasar la revisión. En la carrera, Stuck tomó la delantera inicial solo para detenerse en la pista con un conducto de aceite roto. Esto dejó a Wimille luchando contra los Mercedes de Fagioli y Caracciola por el liderato ya que, por una vez, los Bugatti tenían una buena configuración con buena velocidad. Wimille perdió seis minutos con un problema de carburador que permitió al equipo alemán obtener una victoria 1-2. Nuvolari terminó a solo un minuto de distancia en lo que fue una de las mejores carreras de Bugatti del año, muy por delante de la Scuderia Ferrari. [100] En el Circuito de Masaryk, los tres grandes equipos se enfrentaron nuevamente, aunque la artritis que afligía a August Momberger significó que Wilhelm Sebastian nuevamente ocupó el tercer asiento de Auto Union. Maserati trajo su nuevo auto 6C-34 para Nuvolari nuevamente, mientras que Benoist y Wimille sus Bugatti Type 59 como entradas privadas. El campo se completó con varios conductores locales en modelos más antiguos. Lamentablemente, uno de esos conductores, Josef Brázdil, murió en la práctica en su primera vuelta, saliendo a alta velocidad hacia los árboles junto a la pista. Frente a una gran multitud, la carrera fue un duelo entre el Auto Union de Stuck y el Mercedes de Fagioli intercambiando el liderato de ida y vuelta. Cuando la pista se rompió, la carrera se decidió cuando Fagioli tuvo que entrar en boxes para cambiar las bujías a tres vueltas del final. Stuck ganó con tres minutos de ventaja sobre el italiano, y Nuvolari quedó tercero un minuto más atrás. [103] La carrera de voiturette que siguió a la carrera vio al futuro campeón del mundo Giuseppe Farina en el único Maserati superar a los Bugattis de Ernst Burggaller y Bruno Sojka, y a los MG de George Eyston y Richard Seaman para obtener una victoria de bandera a bandera. [103]
Aunque los equipos alemanes habían tenido una temporada inaugural irregular, las señales del inminente cambio radical en el deporte del motor eran claras. Hans Stuck ganó tres carreras importantes para Auto Union que contrarrestaron el dominio inicial de los Alfa Romeo de la Scuderia Ferrari. Stuck ganó el Campeonato Alemán, [104] mientras que Varzi se adjudicó el Campeonato Italiano. [105] Bugatti no había sido competitivo esta temporada y la victoria de René Dreyfus en Bélgica demostraría ser la última gran victoria en un gran premio para la marca dominante de los años 20. [65] Los equipos francés e italiano pronto se dieron cuenta de que sus coches eran inferiores, pero en cambio desperdiciaron tiempo y recursos en múltiples diseños en lugar de decidirse por uno para la fórmula y desarrollarlo, como hicieron los equipos alemanes. [49] Hans Nibel, Director Técnico de Mercedes, murió de un ataque cardíaco en noviembre, para ser reemplazado por el ingeniero y ex piloto Max Sailer .
La fuente en negrita indica que el piloto partió desde la pole position, mientras que la cursiva muestra al piloto que realizó la vuelta más rápida de la carrera.
Solo se muestran aquellos pilotos que obtuvieron un sexto puesto o una vuelta más rápida. Fuentes: [106] [73] [107]
