Las 24 Horas de Le Mans de 1934 fueron el 12º Gran Premio de Resistencia. Se celebraron en el Circuito de la Sarthe los días 16 y 17 de junio de 1934. Se esperaba que cuatro Alfa Romeo privados lucharan por el título, con una pequeña posibilidad para los cuatro Bugatti que se enfrentaban a ellos. Los coches británicos dominaron las categorías más pequeñas. El dos veces ganador Raymond Sommer pronto se puso en cabeza hasta que, tras sólo 90 minutos, se paró en el circuito con humo saliendo de su motor. Durante las siguientes cinco horas, los Alfa de Luigi Chinetti y Earl Howe lucharon por el liderato. Sin embargo, poco después de que cayera la noche, las luces fallaron en el Alfa de Howe, lo que le costó dos horas reparar el sistema eléctrico. Chinetti se puso en cabeza, pero su coche tenía una fuga en el depósito de combustible. La solución fue la misma que había utilizado Sommer el año anterior: tapar el hueco con chicle.
A mitad de carrera, solo quedaba un único coche de gran motor en carrera y el interés se centró en la carrera por el Índice de Rendimiento entre las cuatro firmas británicas Aston Martin , MG , Riley y Singer . Durante un tiempo, debido al desgaste de las carreras, el MG de 1,1 litros de John Ford ocupó el segundo puesto en la general, hasta que un choque de tres coches en Maison Blanche lo sacó de la carrera. El desafío de Aston Martin se vino abajo en dos vueltas desastrosas en las que tres de sus coches de fábrica se retiraron. Esto dejó al equipo de fábrica de Riley para terminar segundo, tercero, quinto y sexto y reclamar tanto el Índice de Rendimiento como la Copa Bienal.
Chinetti y Étancelin se mantuvieron firmes para ganar cómodamente en la general, con el segundo margen de victoria más grande hasta la fecha, de 180 km (110 mi), aunque la distancia de victoria general más corta de la década.
El Automobile Club de l'Ouest (ACO) completó la renovación del circuito y de las instalaciones . Se construyó un complejo de boxes completamente nuevo, de hormigón con capacidad para 60 coches, separado del carril de boxes y de la pista de carreras por una valla de madera. Los mostradores de boxes se dotaron de un segundo piso para stands comerciales e invitados. Eco y Jupiter, los distribuidores franceses de combustible Esso y Shell respectivamente, pagan por cada box que se instale con un tanque de 1000 litros, pórtico y mangueras para permitir el reabastecimiento directo de combustible a los coches. Esto se reguló a 120 litros/min. [1] [2] [3] El control de carrera también se alojó en el nuevo complejo de boxes, y se abrió un gran restaurante junto a la tribuna principal. Todas las áreas de espectadores ahora tenían acceso a agua potable, y se colocaron un terraplén de tierra y una valla entre ellas y el circuito. Además, se construyó un campo de golf de 25 hectáreas dentro del circuito. Como reflejo del mayor carácter comercial del evento, las dos principales zonas de acampada fueron reguladas y numeradas para permitir a los espectadores que quisieran acampar durante la noche y pagar por ello. En cuanto a la pista en sí, se repavimentaron las rectas entre Mulsanne y Arnage y se talaron los árboles que bordeaban la carretera. [1] [4]
En los años de alternancia de proveedores de combustible, este año Esso tenía cuatro opciones de combustible: su combustible regular, un grado superior, 100% benzol y una mezcla 70/15/15 de combustible regular con benzol y etanol. Con los nuevos equipos de combustible, la ACO permitió que un segundo mecánico trabajara en un automóvil en los boxes, designado únicamente como reabastecedor. [1] La distancia mínima de recorrido entre paradas de reabastecimiento se mantuvo en 24 vueltas. [5] La ACO realizó aumentos significativos en los objetivos de distancia de la clase, esta vez en los motores de rango medio, con 125 km adicionales agregados a la distancia mínima para los automóviles de 3 litros, por ejemplo. Se programaron tres sesiones de práctica de 8 horas los miércoles, jueves y viernes por la noche entre las 10 p. m. y las 6 a. m. También se permitió el tráfico público en las carreteras al mismo tiempo, pero este año solo se le permitió viajar en la misma dirección que los autos de carrera. [1]
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Ya sea debido a la recuperación económica en curso, las instalaciones mejoradas o el emocionante margen de victoria de 10 segundos el año anterior por parte de la superestrella Tazio Nuvolari , la carrera recibió el mayor número de participantes en diez años. [7] De los 52 solicitantes, 45 llegaron la semana de la carrera para la verificación técnica con inscripciones de fábrica recibidas de las empresas británicas Aston Martin, Riley y Singer y el pequeño fabricante francés Tracta. Aunque los autos británicos representaron casi la mitad del campo, ninguno era probable que ganara la carrera. Probablemente vendrían de los Alfa Romeo o Bugattis privados.
De los trece finalistas de la carrera del año anterior, doce regresaron para competir en la Copa Bienal, que por lo tanto se perfilaba como una competencia importante. [8] Como el orden de la parrilla y la distancia del índice se basaban en el tamaño del motor (sin modificaciones para la sobrealimentación, para la posición de la parrilla), y no había premios para la victoria de clase, las agrupaciones de clase nominales fueron en gran medida irrelevantes.
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Durante los últimos tres años, Alfa Romeo había dominado Le Mans. El equipo de fábrica había cerrado y el equipo cliente Scuderia Ferrari representaba a la marca en las carreras de Gran Premio por toda Europa. Sin embargo, en las carreras de autos deportivos, el equipo solo competía en Italia. Ocho participantes privados estaban en boxes, aunque solo la mitad de ellos llegaron. Tanto Raymond Sommer como Luigi Chinetti (ganadores juntos en 1932 y primero y segundo respectivamente en 1933) volvían a competir en la Copa Bienal. Sommer tenía como objetivo igualar el récord de Woolf Barnato ganando tres Le Mans seguidas. Conduciría un Alfa Romeo con un chasis de Gran Premio Monza propiedad del rico médico parisino Pierre Félix (comprado a través del concesionario Alfa Romeo de Chinetti), modificado para acomodar los dos asientos traseros obligatorios. El motor Monza entregaba 180 CV, 25-30 CV adicionales con respecto a los otros participantes de Alfa. Félix tuvo una segunda participación que no se llevó a cabo. [9] Chinetti tenía un chasis de Mille Miglia corto (de distancia entre ejes corta) y trajo al corredor de Gran Premio de Francia Philippe Étancelin como su copiloto. El inglés Earl Howe había ganado la carrera en 1931, pero no había podido competir en 1933 debido a una lesión en el ojo. Regresó este año con su 8C-2300 Le Mans, con su carrocería de turismo lungo (larga) de 4 plazas y con el ex incondicional de Talbot Tim Rose-Richards como su copiloto. [9] Rose-Richards también había presentado su propia inscripción para otro 8C-2300 Le Mans, conducido por Owen Saunders-Davies y Freddie Clifford. [10]
Este año se inscribieron cinco grandes Bugatti. El periodista de carreras Roger Labric recibió cierto apoyo de fábrica, con dos mecánicos de Molsheim y el conductor Pierre Veyron . Su Bugatti era el más grande: el Type 50 de 5 litros sobrealimentado conducido por los fallecidos Guy Bouriat y Albert Divo en 1931. [11] Se inscribieron tres autos Type 55, con sus motores sobrealimentados de 2,3 litros. El del Équipe Braillard no llegó, mientras que los otros eran de los privados Charles Brunet y Victor Bayard. [ 12] También hubo un Type 44 de 3 litros inscrito de forma privada, un modelo de turismo popular pero capaz de desarrollar solo 80 bhp. No se esperaba que estuviera entre los favoritos, incluso entre los autos deportivos británicos más pequeños, pero sería confiable con un motor que no estuviera demasiado estresado. [12]
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Una vez más, el Príncipe Nicolás de Rumanía tenía el coche más grande en la pista, con su elegante Duesenberg Model SJ . Su motor de 6,9 litros con doble árbol de levas y sobrealimentado desarrollaba 320 CV con una velocidad máxima de 215 km/h (135 mph). [13] Este año, se asoció con Whitney Straight , el angloamericano con su propio equipo de carreras de gran premio. El Lorraine-Dietrich de 8 años de Labric ahora era propiedad de Daniel Porthault, quien participó con Just-Émile Vernet, utilizando el décimo puesto de Vernet en un Salmson el año pasado, para llevarse la entrada a la Copa Bienal. [14]
Los coches británicos dominaron las categorías de tamaño medio. Había seis Rileys inscritos, incluido un equipo de cuatro coches de fábrica. Tras su exitoso Brooklands Six de carreras de principios de la década, se dieron a conocer dos nuevos diseños en 1934. El MPH tenía un motor de seis cilindros en línea de 1458 cc que ahora desarrollaba 70 CV, mientras que el Riley Nine Imp, era una versión de batalla corta y baja del Riley Nine , con su motor de 4 cilindros de 1087 cc y 50 CV. Para sus debuts en carreras, se llevaron cinco coches a Le Mans. Se inscribieron dos de los MPH, para Freddie Dixon / Cyril Paul y los franceses Jean Sébilleau / Georges Delaroche. También hubo tres Imps, incluido un esfuerzo privado patrocinado por Dorothy Champney (que pronto se casaría con el director gerente Victor Riley), que tenía a Kay Petre como copiloto. Todos esos cinco coches tenían la nueva caja de cambios preselectora Wilson . [15] El equipo de fábrica también inscribió su último Brooklands Nine, que no se había vendido y que se llevó el puesto de la Copa Bienal. Era el que habían corrido el año anterior Sébilleau / Delaroche y que se le dio a Ken Peacock y Bill van der Becke, quienes se habían ganado la entrada en esa carrera al quedar en cuarto lugar. [15]
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Esta fue la primera carrera del nuevo diseño de Aston Martin, el Mark 2 Le Mans, del Director Técnico "Bert" Bertelli . El motor de 1,5 litros fue desarrollado a partir de su experiencia en carreras y en el marco aligerado especial, podía llevar a los autos hasta 175 km/h (110 mph). El equipo de fábrica estaba dirigido por el ex ganador de Le Mans Sammy Davis , con tres autos, liderados por el propio Bertelli. También hubo dos inscripciones privadas. [16]
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El MG K3 había demostrado ser un matagigantes en las carreras de handicap británicas y en el continente, incluidas las victorias consecutivas del Tourist Trophy de Tazio Nuvolari . Era una variante aligerada y de batalla corta de la serie K y con un sobrealimentador Roots, el motor de 1087 cc podía generar 115 bhp. John Ludovic Ford y Roy Eccles trajeron autos nuevos a Le Mans, sin embargo, Eccles corrió con su único sin sobrealimentador para obtener una distancia más corta en la competencia Index. [17] Después de una sola entrada el año pasado, Singer hizo un esfuerzo concertado este año. El Singer Nine Le Mans vino con dos opciones de motor. La versión de 1493 cc generaba 63 bhp y estaba equipada con la caja de cambios de malla constante de Singer. En la recta de Hunaudières, podía alcanzar los 170 km/h (105 mph). La compañía apoyó a dos equipos de clientes, ambos elegibles para la Copa Bienal. Stanley Barnes había corrido con el Singer el año pasado. Arthur Fox había corrido con Lagondas y Talbots en Le Mans durante cinco años. Todavía estaba esperando el nuevo Lagonda, y había participado en la Bienal tras terminar tercero en 1933 con un Alfa Romeo. Sus pilotos eran Brian Lewis, Baron Essendon (recién llegado de ganar el Mannin Moar en la Isla de Man ) y Johnny Hindmarsh. [18]
Automobiles Derby era una empresa británica con sede en París, adquirida por el ex piloto de fábrica de Bentley Douglas Hawkes . Trabajó con la reconocida motociclista y corredora Gwenda Stewart para desarrollar nuevos modelos con tracción en las cuatro ruedas. Después del L2, llegó el L8 con un nuevo motor V8 de 2 litros que podía desarrollar 85 bhp. Dos llegaron a Le Mans: uno para Stewart y el piloto de pruebas de Derby Louis Bonne, y el otro para el ex campeón de boxeo Louis Villeneuve y el artista de las carreras de motor Georges Hamel . [19]
El otro Bugatti en la pista era un híbrido inusual: Auguste Bodoignet había quitado el motor Bugatti de 1,5 litros sobrealimentado de su Type 37 y en su lugar había instalado un motor Ruby K de cuatro cilindros en línea sobrealimentado de 1351 cc . Su copiloto era Fernand Vallon, que estaba allí para su décima Le Mans. [20] Otro especial único fue el que presentó Edward Russell, Lord de Clifford . Un prototipo biplaza del nuevo Lagonda Rapier , estaba equipado con un cigüeñal corto de 1080 cc y un tanque de combustible de gran tamaño de 82 litros. [21]
Clément-Auguste Martin y su equipo Équipe de l'Ours habían comprado los coches de carreras de Amilcar cuando se retiraron del automovilismo. Este año, junto con los pilotos clientes, inscribió cuatro coches en varias configuraciones. Se realizaron varios cambios antes de la carrera, pero al final hubo una inscripción en la clase de 1 litro y los otros tres tenían motores de válvulas laterales de 1,1 litros. La variante más interesante fue la de Jean de Gavardie, que junto con el motor de 6 cilindros en línea de 1.092 cc sin su sobrealimentador (lo que significaba que se necesitaban 13 vueltas menos para su funcionamiento), estaba equipado con una carrocería aerodinámica de "tanque" de aluminio. Gavardie volvió a tener al veterano Arthur Duray como copiloto, que había competido anteriormente con Aries cuatro veces en la década de 1920. [22]
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Además de los dos Singer de 1,5 litros, se presentaron otras cuatro versiones de 972 cc. El motor había sido desarrollado y podía producir casi 40 CV. Dos inscripciones de fábrica (para el hermano de Stan Barnes, Donald, con el periodista Tommy Wisdom , y Norman Black/Roddy Black) fueron apoyadas por otros dos esfuerzos privados. [18] MG también tuvo inscripciones con motores pequeños en la clase de 1 litro. El Midget PA fue el sucesor del modelo J2 . El nuevo motor de 847 cc desarrollaba 36 CV y con su chasis reforzado el coche podía alcanzar los 120 km/h (75 mph). Se inscribieron dos (incluido uno de la corredora de carreras de montaña Anne-Cécile Rose-Itier ), así como un modelo J4. [23]
Este año, el equipo de fábrica Tracta preparó dos coches, uno de ellos para participar en la Copa Bienal. [24] Los hermanos Alin también volvieron con su BNC 527 para la Copa. Sin embargo, esta vez redujeron el tamaño del motor Ruby para que pudiera competir en la categoría de 1 litro. [25] Asimismo, Charles Metchim trajo de vuelta su Austin 7. Mientras tanto, lo había actualizado a la versión deportiva del Ulster. Con su motor de doble carburador mejorado, ahora era capaz de alcanzar los 120 km/h (75 mph). [26]
Étancelin marcó la vuelta más rápida en la práctica con un nuevo récord de vuelta de 5:26. [9] Los tiempos comparativos incluyen el Bugatti de Brunet haciendo 5:45 y el de Lord Howe marcando 5:55 en la práctica. [27]
El día de la carrera fue agradable y muy caluroso. Este año, el presidente del Auto Club francés, Vicomte de Rohan Chabot, fue el encargado de la salida honoraria. [8] El primero en salir fue Tim Rose-Richards, seguido por Raymond Sommer. Casi al final de la primera vuelta, "Bert" Bertelli hizo un trompo con su Aston Martin y se fue al banco de arena de Arnage. El resto de los participantes lo superaron sin golpearlo. Debido a problemas con la caja de cambios, tardó media hora en volver a ponerse en marcha. [28] [16] En la tercera vuelta, Sommer tomó la delantera y comenzó a marcar vueltas casi diez segundos más rápido que el resto de los participantes. Al final de la primera hora, había acumulado una ventaja de casi dos minutos. Alfa Romeo ocupó los cuatro primeros lugares con Sommer, Rose-Richards, Chinetti y Saunders-Davies por delante de Veyron y Brunet con sus Bugattis. Un excelente séptimo lugar lo ocupó el pequeño MG Magnette sobrealimentado de John Ford, por delante de la competencia de 1,5 litros. [8] [28] Sin embargo, a las 17.30 horas, los altavoces de la radio anunciaron que el coche del líder se había parado, en llamas en la pista. Sommer fue el primer abandono de la carrera y se detuvo en Arnage con vapor y humo saliendo del motor. [28] [10] Poco después, el Bugatti de Max Fourny se quedó sin gasolina y cuando finalmente regresó a boxes fue descalificado por recibir asistencia externa. [29] [12] Las altas temperaturas estaban derritiendo parte del nuevo sello de alquitrán y los comisarios esparcieron virutas de madera en la pista para aliviar eso. [8] Aparte de algunos trompos en la superficie resbaladiza, no hubo accidentes graves. Las primeras paradas en boxes se produjeron alrededor de las dos horas, después de las 24 vueltas obligatorias. Un cambio de boxes más rápido por parte del equipo Chinetti-Étancelin los puso por delante hasta que Earl Howe los alcanzó y recuperó el liderato a las 20:15, en la vuelta 43. [30] [10] Mientras tanto, Saunders-Davies había parado su Alfa Romeo desde la tercera posición por problemas de motor. Volvió a la pista en la 17.ª posición, completó solo unas pocas vueltas más antes de retirarse en su vuelta 40 por una válvula rota. Así que, cuando anocheció, solo quedaban dos Alfa en la carrera (aunque en el 1.º y 2.º lugar). [30]
Howe lideró la carrera durante la noche hasta que unos problemas eléctricos le dejaron sin luces a las 22:30. Se detuvo en la recta de Hunaudières y pasó una hora haciendo las reparaciones bajo el asesoramiento de uno de los miembros de su equipo de boxes. Al volver a boxes, reanudó la carrera en el 11.º puesto. [30] [10] En el transcurso de las dos horas siguientes, Howe condujo con fuerza para volver al sexto lugar hasta que a la 1 de la mañana entró en boxes con problemas de embrague que resultaron ser terminales. [31] A pesar de que ahora tenían una ventaja considerable, Chinetti y Étancelin tuvieron sus propios problemas con un tanque de combustible que goteaba. [30] Como habían hecho los líderes el año anterior, los mecánicos usaron chicle para sellar el tanque. [8] El gran Bugatti Labric/Veyron quedó en un distante segundo lugar, hasta poco después de la medianoche, cuando el Veyron se detuvo en la recta de Mulsanne con un motor roto. [30] [11] Todo esto permitió que el notable progreso del MG de 1.1 litros continuara, con Ford y Baumer ahora en segundo lugar, por delante del Brunet Bugatti Type 55. La Copa Bienal estaba siendo dominada por los pequeños autos británicos, con el von der Becke/Peacock Riley liderando el MG, con el Fothringham/Appleton Aston Martin en tercer lugar y cuarto en la pista. Todo esto cambió en una hora agitada: Appleton hizo un trompo en la grava en la curva Tertre Rouge y se quedó atrapado en el banco de arena. Corrió de regreso a los boxes para recibir instrucciones y dos horas más tarde estaba de nuevo en acción, aunque potencialmente también con asistencia externa (Appleton negó vehementemente). [30] [16] Luego, justo antes de las 2 a.m., Félix Quinault hizo un trompo con su Tracta en Maison Blanche. John Ford frenó con fuerza, pero solo rozó el Tracta y terminó en la cuneta de la carretera. Siguiendo al MG, Charles Brunet quedó cegado por los faros que lo encaminaban y su Bugatti terminó estacionado al lado del MG. Anne-Cécile Rose-Itier evitó por poco la carnicería. Quinault pudo regresar a boxes y ser reparado, pero Ford y Brunet quedaron fuera de la carrera. [30] [17] [32]
A pesar de otro fallo eléctrico, Howe había vuelto a la sexta posición a la 1 de la madrugada cuando los problemas con el embrague afectaron al Alfa. El equipo de boxes hizo lo que pudo, pero el daño fue terminal y el "Lord-Earl" quedó fuera, dejando ahora sólo al único Alfa Romeo en marcha. Aunque contaban con una ventaja de 100 km, su depósito de combustible con fugas dio al grupo de pequeños coches británicos que los perseguía esperanzas de una victoria improbable. El Aston Martin Morris-Goodall ahora era segundo, seguido de los tres Riley de van der Becke (que seguía liderando la Copa Bienal), Sébilleau y Dixon; el equipo estaba haciendo una carrera excelente. [31]
La carrera se tranquilizó durante el resto de la noche. Después de la mitad de la carrera, a las 4 a. m., dos autos fueron descalificados después de no completar la distancia mínima de la mitad de la carrera. El Singer privado de Gordon Hendy se había retrasado por problemas con el suministro de combustible [31] y la caja de cambios del Aston Martin de Bertelli finalmente se había estropeado y tardó demasiado en repararse. [30]
Al amanecer, el Alfa Romeo tenía una ventaja de más de una hora. [33] Morris-Goodall pasó siete minutos asegurando la columna de dirección de su Aston Martin, pero todavía estaba seguro en segundo lugar. [31] Los tres Riley habían invertido sus posiciones, con Dixon ahora tercero, por delante de Sébilleau y van der Becke. [33] El equipo había dado órdenes de equipo al coche de van der Becke para que redujera el ritmo y preservara su motor, ya que ahora tenían una ventaja imponente sobre su competencia más cercana para la Copa Bienal. [34] Poco después de las 10 a.m., el equipo Aston Martin sufrió una triple decepción. Appleton había entrado en boxes con baja presión de aceite y luego se detuvo en la pista. Luego, después de correr segundo durante casi ocho horas, el motor del Aston Martin de Morris-Goodall sufrió una rotura de la tubería de aceite que lo dejó varado en la pista. Para colmo, todo en la misma vuelta, el Aston privado de Reggie Tongue se deslizó a los boxes con un neumático destrozado. [33] [35]
Pero la desaparición de los Aston Martin fueron los abandonos finales, ya que el resto del grupo aguantó para llegar a la meta. [36] Chinetti y Étancelin tomaron la bandera con un gran margen de 13 vueltas 180 km (110 mi) - el más grande de la década, y segundo sólo por la victoria de Bentley en 1927. Por el contrario, al haber estado sin competencia directa durante más de la mitad de la carrera, el ritmo más suave de los ganadores a medida que disminuían la velocidad significó que fue la distancia más corta cubierta en la década. Tener 23 finalistas fue el número más alto desde la primera carrera en 1923. Sin embargo, con prácticamente todos los demás autos de motor grande retirándose, los podios fueron dominados por los autos más pequeños y en un buen resultado para el automovilismo británico, 16 de esos autos eran autos británicos. [37] [38]
El equipo de fábrica de Riley se hizo con cuatro de los cinco puestos siguientes, liderado por Sébilleau/Delaroche, una vuelta por delante de Dixon/Paul. El monoplaza de 1,1 litros de Peacock/van der Becke, que llegó a meta en quinta posición, repitió su victoria en el Índice de Rendimiento del año anterior, completando unas impresionantes 52 vueltas (37%) por encima del objetivo. Esta vez, sin embargo, el margen fue mucho más estrecho, terminando a menos de 3 km de sus compañeros de equipo Newsome/Maclure. Pero los resultados consecutivos también significaron que tenían una victoria garantizada en la Copa Bienal.
Interrumpiendo la procesión de Riley estaba el MG Magnette sobrealimentado de Eccles/Martin. Habían superado al Riley sin sobrealimentación a primera hora de la tarde, cuando este último se concentraba en terminar para conseguir la victoria en el trofeo. Séptimo fue el Singer de Lewis/Hindmarsh. Retrasado al principio durante 45 minutos por problemas con el carburador, habían conducido muy duro durante la noche y todo el domingo para recuperar tiempo. Aunque sólo estaban a 9 km de van der Becke, tenían un objetivo más difícil en el Index con su motor de 1,5 litros y terminaron segundos en la Copa Bienal. [39] El Singer de Frank Barnes, que era un coche de fábrica, fue octavo y consiguió un 1-2-3 para los coches británicos en la Copa. [18]
El Bugatti Tourer de Mahé/Desvignes fue el único coche de más de 2 litros que terminó, aparte del ganador, llegando a meta en noveno lugar. No estaba diseñado para la velocidad, por lo que su motor era más suave y, tras haber entrado entre los diez primeros durante la noche, su fiabilidad le permitió llegar hasta el final. [12] Entre las mujeres piloto, la suerte fue dispar: Champney y Petre tuvieron una carrera sin incidentes y llegaron a meta en 13.º lugar. Anne-Cécile Rose-Itier también tuvo una carrera sin problemas, manteniendo un ritmo prescrito y terminando en 17.º lugar. Su MG superó la distancia objetivo en 30 vueltas. [23] Gwenda Stewart solo corrió dieciséis vueltas con el nuevo Derby-Miller antes de que el motor se estropeara. Sin embargo, más tarde ese año, estableció un nuevo récord de velocidad en Monthlèry con el coche. [19]
Étancelin fue honrado con una recepción cívica en su ciudad natal de Rouen y decidió conducir el Alfa Romeo ganador al evento. El automóvil estaba lleno de gasolina para el viaje, pero cuando bajó sus maletas del hotel, el combustible se había derramado por todo el patio delantero, ya que el tanque de combustible no había sido reparado desde la meta. Después de una carrera sólida en Le Mans, quince días después, Mahé y Desvignes llevaron el Bugatti Type 44 a la victoria en Spa, este año celebrada como una carrera de turismos de 10 horas. [12] Al año siguiente, Lord de Clifford ganó notoriedad como el último noble británico juzgado en la Cámara de los Lores. Fue un defensor de las licencias de conducir obligatorias y los límites de velocidad, que entraron en la ley británica en 1934. Fue acusado de exceso de velocidad cuando se vio involucrado en un accidente frontal fatal con un automóvil que circulaba por el lado equivocado de la carretera. Con las pruebas presentadas, fue absuelto. [21] Esta fue la última carrera de Tracta. En cambio, el fundador Jean-Albert Grégoire optó por comercializar la innovadora tecnología de tracción a las cuatro ruedas y trabajar con otros fabricantes. Además de Panhard y Alvis , la colaboración más importante fue con Willys , que la utilizó en su Jeep. [24]
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO [40] Los ganadores de la clase están en texto en negrita .
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