El Tatra 77 checoslovaco (T77) es uno de los primeros automóviles producidos en serie y con un diseño verdaderamente aerodinámico. Fue desarrollado por Hans Ledwinka y Paul Jaray , el ingeniero aerodinámico del Zeppelin. Lanzado en 1934, el Tatra 77 es un automóvil construido sobre un chasis de plataforma con una columna vertebral de acero prensado de sección en caja en lugar del chasis tubular característico de Tatra, y está propulsado por un motor de 2,97 caballos de fuerza montado en la parte trasera. Motor V8 de litro refrigerado por aire, que en series posteriores aumentó a un motor de 3,4 litros y 75 caballos de fuerza (56 kW). Poseía características de ingeniería avanzadas, como válvulas en cabeza, cámaras de combustión hemisféricas, cárter seco , suspensión totalmente independiente, ejes traseros oscilantes y un amplio uso de aleación ligera de magnesio para el motor, la transmisión, la suspensión y la carrocería. El coeficiente aerodinámico medio de un modelo 1:5 del Tatra 77 se registró en 0,2455. El último modelo T77a tiene una velocidad máxima de más de 150 km/h (93 mph) debido a su diseño aerodinámico avanzado que ofrece un coeficiente de resistencia aerodinámica excepcionalmente bajo de 0,212, [3] [4] [5] [6] [7] aunque Algunas fuentes afirman que este es el coeficiente de un modelo a escala 1:5, no del coche en sí. [8] [9] Un artículo reciente confirmó que el coeficiente de resistencia aerodinámica del Tatra 77/77a para un automóvil real de tamaño completo es de 0,36. [10]
La Compañía Tatra comenzó a fabricar automóviles en 1897 en Kopřivnice , Moravia , en la actual República Checa , lo que la convierte en el tercer fabricante de automóviles más antiguo del mundo. Bajo la dirección de Hans Ledwinka , la empresa empleó a muchas de las mentes geniales de la historia del automóvil, entre ellas Erich Übelacker y el consultor Paul Jaray , quienes juntos diseñaron el Tatra 77. [11]
Paul Jaray trabajó por primera vez en Luftschiffbau Zeppelin (LZ), donde adquirió experiencia en el diseño aerodinámico de dirigibles. Utilizó su acceso a los túneles de viento de LZ y posteriormente estableció principios de racionalización para el diseño de automóviles. En 1927 fundó una empresa especializada en el desarrollo de carrocerías aerodinámicas y en la venta de licencias a los principales fabricantes de vehículos. Tatra fue el único fabricante que incorporó los principios de racionalización de Jaray en su producción de automóviles en serie, comenzando con el Tatra 77.
Antes de diseñar el gran y lujoso T77, Jaray diseñó una carrocería aerodinámica para el Tatra 57 , un modelo de gama media. Este prototipo no se desarrolló más y no logró llegar a producción. En cambio, Jaray construyó dos prototipos para un concepto denominado Tatra V570 , que se ajustaba más a sus principios de racionalización aerodinámica, con una carrocería en forma de escarabajo.
Sin embargo, en aquel momento el Tatra ya tenía en su gama de producción un coche barato y muy vendido, que además era popular debido a que continuaba la tradición de simplicidad y ultrafiabilidad inaugurada por el Tatra 11 . Aunque la dirección de Tatra vio las ventajas del concepto de Jaray, creía que el nuevo modelo sólo tendría sentido como modelo adicional con una producción limitada, lo que significaba que debía apuntar a lo más alto del mercado del automóvil. Posteriormente, el equipo de Ledwinka dejó de trabajar en el V570 y se concentró en diseñar grandes coches de lujo. Tatra tenía como objetivo fabricar automóviles de última generación que fueran rápidos, estables, casi silenciosos, económicos y construidos con los estándares de ingeniería más rigurosos, además de reflejar la investigación aerodinámica moderna. [12]
Los automóviles T77/77A fueron probablemente el último uso en producción del principio del tren de válvulas de "viga móvil", sus motores V8 de cárter seco refrigerados por aire/aceite tenían válvulas en cabeza en cabezas hemisféricas, pero no varillas de empuje. En cambio, las válvulas se abren mediante enormes balancines perforados operados por un único árbol de levas alto entre las culatas de los dos bancos de cilindros y que giran hacia adentro de sus centros para extender la sustentación aplicada por las levas. El principio se había utilizado mucho antes en el motor de carreras Duesenberg de 16 válvulas, 4 cilindros en línea y doble árbol de levas, adoptado más tarde por Rochester para su uso en automóviles de pasajeros, pero el uso de Tatra de un solo árbol de levas para abrir las válvulas de un V8 sin varillas de empuje. , en lugar de dos ejes bajos en un motor recto, debe ser único. Una consecuencia es que el diseño mecánico es mucho menos obvio para el observador, y el gran motor en forma de caja da pocas pistas inmediatas sobre su configuración en V, a diferencia de su sucesor T87 OHC. Los ventiladores de ardilla accionados por correa con conductos de aleación fundida extraen aire hacia adelante, hacia arriba y alrededor de los cuatro pares de cilindros de hierro con aletas, y una gran cubierta de aleación con bisagras mantiene un ambiente cálido para el carburador en invierno.
Hans Ledwinka fue el diseñador jefe responsable del desarrollo del nuevo coche, mientras que Erich Übelacker fue responsable de la carrocería. El desarrollo fue muy reservado hasta los últimos momentos de la presentación oficial el 5 de marzo de 1934 en las oficinas de Tatra en Praga . El coche se demostró en la carretera de Praga a Karlovy Vary , donde alcanzó fácilmente los 145 kilómetros por hora (90 mph) y sorprendió a los periodistas con su gran manejo y su cómoda marcha a velocidades de aproximadamente 100 kilómetros por hora (60 mph). Ese mismo año el T77 se presentó en el Salón del Automóvil de París , donde se convirtió en el centro de atención no sólo por su atípico diseño sino también por sus prestaciones. Incluso hubo recorridos de demostración después de que se pusieron en duda la capacidad del automóvil para alcanzar los 140 kilómetros por hora (87 mph) con sólo 45 kilovatios (60 hp) de potencia del motor: normalmente en ese momento se necesitaba el doble de potencia para un automóvil. para alcanzar tal velocidad. El director Maurice Elvey quedó tan sorprendido por el aspecto del coche que utilizó el T77 en su película de ciencia ficción El túnel transatlántico . [9] [13]
Es una sensación en cuanto a su construcción, a su apariencia y a sus prestaciones. Sin embargo, no es una sensación que acaba de caer del cielo, sino una extensión lógica de las carreteras que Hans Ledwinka construyó hace trece años. El principio ideológico del nuevo Tatra es la comprensión de que el coche se mueve a lo largo de la línea divisoria entre la tierra y el aire. ... El coche mantiene una velocidad de 145 km/h, tiene un manejo sorprendente, recorre curvas a velocidades locas y seguras y parece flotar en cualquier tipo de carretera. ... Es un automóvil que abre nuevas perspectivas para la construcción y la práctica del automóvil.
— Vilém Heinz, Revista del motor , 1934 [14]
¡Ese es el coche para mis carreteras!
— Adolf Hitler a Ferdinand Porsche [4] [11] [15]
El Tatra 77 era el favorito del ingeniero de diseño de Tatra, Erich Übelacker , que poseía y utilizaba un T77 desde 1934. Otros propietarios famosos de T77 fueron Miloš Havel , propietario de los estudios cinematográficos de Praga , que compró un T77 en 1935, un austriaco. el diseñador de automóviles Edmund Rumpler , que diseñó el aerodinámico Rumpler Tropfenwagen en 1921, Edvard Beneš , ministro de Asuntos Exteriores de los años 30 y más tarde presidente de Checoslovaquia, ambos propietarios de un T77a. [dieciséis]
Varios diseñadores de todo el mundo intentaron construir un automóvil aerodinámico en ese momento, pero Tatra fue el primero en introducirlo con éxito en la producción en serie. Hubo numerosas razones por las que los diseñadores de Tatra adoptaron un enfoque tan revolucionario en la concepción del nuevo automóvil: en primer lugar, su objetivo era reducir la resistencia , principalmente la resistencia al aire, que aumenta con el cuadrado de la velocidad. Un coche con una forma de carrocería más estándar de la época necesitaba un motor muy potente para alcanzar velocidades más altas. La nueva forma de la carrocería del Tatra se probó en un túnel de viento . Sin embargo, las nuevas exigencias que esto trajo consigo provocaron cambios de gran alcance en el diseño del vehículo.
La necesidad de una superficie frontal pequeña limitaba la altura del vehículo, lo que a su vez requería el uso de un suelo plano. Eso llevó a colocar el motor en la parte trasera del coche, directamente encima del eje motriz. Posteriormente se suprimió la necesidad de un túnel en el suelo con eje de transmisión y tubos de escape, lo que contribuyó a una reducción del peso. Como los diseñadores querían reducir la resistencia a la rodadura , hicieron todo lo posible para producir un motor lo más ligero posible: un V8 refrigerado por aire con un cárter hecho de elektron , una aleación de magnesio. La caja de cambios también estaba hecha de electrones y estaba situada delante del motor y del eje trasero.
La posición trasera del motor era favorable para la refrigeración por aire, mientras que el refrigerador de aceite , la batería y la rueda de repuesto estaban situados en la parte delantera del coche. La carrocería sin marco se caracterizaba por su elemento estructural central, que estaba firmemente soldado a los paneles del piso y que cubría las conexiones de frenos, caja de cambios, etc.
La parte delantera del vehículo tenía una sección transversal básicamente rectangular y estaba redondeada hasta el suelo. El parachoques delantero cubría los guardabarros redondeados, mientras que las mitades inferiores de las luces estaban incrustadas en el capó. La parte trasera del coche tenía una forma continuamente inclinada y estaba dividida por una aleta vertical que comenzaba en la parte trasera del techo y terminaba casi en la parte trasera del coche. Las ruedas traseras tenían cubiertas aerodinámicas. Los tiradores de las puertas estaban empotrados en los paneles de las puertas, de los que sólo sobresalían ligeramente las bisagras. El coche no tenía ventana trasera, lo que limitaba la visibilidad trasera a lo que se podía discernir a través de rendijas en la chapa de metal.
El primer prototipo de 1933 tenía un parabrisas dividido, mientras que otros prototipos tenían un parabrisas de una sola pieza o incluso uno formado por tres piezas de vidrio separadas con una pieza central grande y dos partes laterales con un ángulo pronunciado que fluía hacia los lados de la carrocería.
El aire se dirigía al motor a través de entradas de ventilación rectangulares detrás de las ventanas laterales y salía del compartimiento del motor a través de las rejillas de ventilación en la parte trasera. En aquella época, Tatra registró numerosas patentes relativas al flujo de aire hacia el compartimento trasero del motor.
Posteriormente, la parte trasera de la carrocería se ensanchó de modo que tanto los guardabarros traseros como las bisagras de las puertas quedaron integrados en la propia carrocería. El aire circulaba ahora a través de entradas transversales elevadas por encima de la parte trasera del techo redondeado. También se elevó el borde de salida. [17]
En 1935, el T77 fue actualizado y mejorado, lo que dio como resultado el T77a. La capacidad del V8 se incrementó a 3,4 L (207 pulgadas cúbicas). Esto se logró ampliando el diámetro del orificio de 75 a 80 mm (3,0 a 3,1 pulgadas). El nuevo motor aumentó la potencia a 75 hp (56 kW) y la velocidad máxima a 150 km/h (93 mph). La parte delantera ahora tenía tres faros, cuya unidad central no estaba, como se ha sugerido, vinculada a la dirección en algunos modelos. El faro central nunca se movía con las ruedas delanteras, pero tenía un sistema electromagnético que permitía que el reflector se moviera para iluminar las aceras, ya que la iluminación de la calle era deficiente en ese momento. Algunos modelos T77 y T77a también estaban equipados con techos de lona Webasto . La carrocería lisa del T77a daba un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,212. Algunas fuentes, sin embargo, afirman que esta cifra se basó en una prueba con un modelo a escala 1:10, y recientemente se ha confirmado que el coeficiente aerodinámico para un coche de tamaño completo real es de 0,36. [8] [9] [10]
El Tatra 77 era un coche construido a mano con interior de cuero. Algunos coches tenían una mampara de cristal entre los asientos delanteros y traseros. Había disponible un techo corredizo.
Una característica inusual en algunos de los modelos T77 era la posición central del volante en el tablero. Los pasajeros de los asientos delanteros estaban sentados a ambos lados del conductor y los asientos estaban colocados ligeramente hacia atrás, como en el McLaren F1 actual . Todos los demás T77 tenían el volante en el lado derecho, ya que Checoslovaquia (como muchos otros países europeos) conducía por el lado izquierdo antes de la Segunda Guerra Mundial.
El coche único que se muestra aquí es el prototipo de coupé de dos puertas utilizado por Erich Übelacker. Éste también tenía el motor más potente del posterior Tatra 87 .
Ledwinka no estaba del todo satisfecho con el manejo del T77, que se vio obstaculizado por la parte trasera bastante pesada del coche. Comenzó a trabajar en un sucesor del T77, que sería más liviano y tendría una mejor distribución del peso. Tatra logró precisamente eso con el ahora famoso Tatra 87 [18] que se presentó en 1936.
Un Tatra 77 aparece en la película de 1935 The Tunnel a las 17:23 y nuevamente a las 58:30. [19]
Un Tatra 77 de 1936 se exhibió en el Victoria & Albert Museum de Londres desde noviembre de 2019 hasta abril de 2020 incluido en su exposición "Cars: Accelerating the Modern World". [20]
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Tatras aerodinámicos
Margolius, Ivan y Henry, John G., Tatra: el legado de Hans Ledwinka , Veloce Publishing, Dorchester 2015, ISBN 978-1-845847-99-9 e ISBN 978-1-787116-30-6
