El Heinkel HeS 011 o Heinkel-Hirth 109-011 (HeS - Heinkel Strahltriebwerke) fue un motor a reacción avanzado de la Segunda Guerra Mundial construido por Heinkel-Hirth . Presentaba una disposición de compresor única, comenzando con un impulsor de baja compresión en la entrada, seguido de una etapa " diagonal " similar a un compresor centrífugo , y luego un compresor axial de tres etapas . Muchos de los aviones alemanes a reacción que se diseñaron cerca del final de la guerra fueron diseñados para utilizar el HeS 011, pero el motor en sí no estaba listo para la producción antes de que terminara la guerra en Europa y sólo se produjeron una pequeña cantidad de prototipos.
A partir de 1936, Junkers inició un proyecto de desarrollo de motores a reacción bajo la dirección de Wagner y Müller [ ¿quién? ] , que trabajó en diseños de compresores axiales . En 1940 habían progresado hasta el punto de tener un prototipo semifuncional, que no podía funcionar por sí solo y requería un suministro externo de aire comprimido.
Mientras tanto, Hans Mauch , responsable del desarrollo de motores en RLM , decidió que todo el desarrollo de motores debería realizarse en las empresas de motores existentes. De acuerdo con esta nueva política, obligó a Junkers a deshacerse de sus equipos de motores internos. Müller y la mitad del equipo Junkers existente abandonaron el campamento y fueron aceptados felizmente por Ernst Heinkel , quien había iniciado el desarrollo de aviones alemanes cuando instaló un laboratorio para Hans von Ohain en 1937. Los dos equipos trabajaron en sus diseños en paralelo durante algún tiempo, von Ohain como HeS 8 (o 109-001), y el equipo Junkers como HeS 30 (109-006). Los esfuerzos de Heinkel se reorganizaron posteriormente en Hirth Motoren .
Helmut Schelp , que había reemplazado a Mauch, consideró que el BMW 003 y el Junkers Jumo 004 llegarían a producción con aproximadamente los mismos niveles de potencia mucho antes de que cualquiera de los proyectos de Heinkel estuviera listo, y canceló ambos. Esbozó un nuevo plan de desarrollo con tres clases de motores; Los 003 y 004 eran motores de "Clase 1" de menos de 1000 kg de empuje adecuados para cazas pequeños, pero sólo realmente útiles en diseños bimotores. Schelp estaba mucho más interesado en desarrollar motores "Clase II" con un empuje en el rango de 1000 a 2000 kg, diseños más grandes capaces de impulsar un caza de tamaño completo con un solo motor. Schelp también estaba interesado en que se adoptara uno de sus proyectos favoritos: el compresor diagonal . Schelp había convencido anteriormente a Heinkel para que se esforzara en otro de sus proyectos favoritos, un turbohélice monoturbina de doble compresor , pero se dio por vencido y en su lugar le ofreció a Heinkel su nuevo concepto como premio de consolación.
En cierto modo, el HeS 011 puede considerarse una combinación de los diseños de los dos equipos: un compresor axial de tres etapas del equipo de Müller, combinado con un compresor centrífugo de una sola etapa de von Ohain, ambos impulsados por un único compresor de dos etapas. turbina. El motor funcionó a niveles de empuje algo más altos, alrededor de 12 kN (2700 lb f ), en comparación con alrededor de 7,8 a 8,8 kN (1800 a 2000 lb f ) de empuje para el 003 y 004 respectivamente. El 011 compartía dos características con el Jumo 004, con un motor Riedel de dos tiempos montado en el motor que funcionaba como una APU para hacer girar el eje central durante el arranque del motor, pero montado sobre el orificio de admisión dentro de una toma de chapa prefabricada fabricada por Heinkel. paso en lugar de dentro del desviador de admisión como lo había hecho el 004, y también tenía una boquilla de escape de geometría variable, con un cuerpo restrictivo de forma aerodinámica diferente a la unidad Zwiebel (cebolla) del 004, que igualmente viajaba hacia adelante y hacia atrás en la boquilla para variar. el empuje. [1] También se hicieron planes para una versión turbohélice , el HeS 021 , pero la carga de trabajo en Heinkel era tan alta que este proyecto fue confiado más tarde a Daimler-Benz para que lo completara.
Los prototipos estuvieron disponibles en 1944 y se probaron utilizando un bombardero Heinkel He 111 , montando el motor en los puntos duros externos debajo del fuselaje. Durante el año siguiente, prácticamente todos los diseñadores de aviones alemanes basaron sus proyectos en el 011, de forma muy parecida a como se había hecho sólo uno o dos años antes con los diseños proyectados con motores de pistón, como los del programa Bomber B bimotor , ampliamente basado en en el igualmente experimental motor Junkers Jumo 222 de veinticuatro cilindros. Los motores de pistón de aviación avanzados de alto rendimiento (>1.500 kW) y los turborreactores más avanzados demostraron ser algo que la industria alemana de motores de aviación tendría desafíos considerables para convertirse en motores confiables en combate durante los años de la guerra. Como resultado, y al igual que los casi trescientos ejemplares experimentales construidos con el complejo motor de pistón Jumo 222, el turborreactor HeS 011 nunca entró en producción, con sólo 19 prototipos construidos en total. Uno de ellos estaba montado en el Messerschmitt Me P.1101 que fue llevado a Estados Unidos , formando la base del Bell X-5 .
En total, sólo se construyeron diecinueve HeS 011. [2] En los Estados Unidos sobreviven dos ejemplos conservados en museos: uno en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los EE. UU. en Dayton, Ohio, y otro en el Museo de Aviación EAA en Oshkosh, Wisconsin. El INI español patentó en 1951 un diseño similar (ES197663), [3] expuesto en el Museo del Aire Cuatro Vientos de Madrid .
Motores comparables
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