caballos de fuerza fiscal

Los caballos de fuerza fiscales o caballos de fuerza imponibles fueron uno de los primeros sistemas mediante los cuales se calculaban las tasas impositivas para los automóviles en algunos países europeos como Gran Bretaña, Bélgica, Alemania, Francia e Italia; Algunos estados de EE. UU., como Illinois, cobraban tarifas de compra y renovación de matrículas para automóviles de pasajeros en función de los caballos de fuerza imponibles. La clasificación de caballos de fuerza fiscal no se calculó a partir de la potencia real del motor sino mediante una fórmula matemática basada en las dimensiones de los cilindros. A principios del siglo XX, el poder fiscal estaba razonablemente cerca del poder real; A medida que se desarrolló el motor de combustión interna, la potencia real pasó a ser mayor que la potencia nominal imponible en un factor de diez o más.

Bretaña

La denominada clasificación de caballos de fuerza del RAC fue ideada en 1910 por el RAC por invitación del gobierno británico. ^{[1] [ disputado ]} La fórmula es:

${\displaystyle {\frac {D\times D\times n}{2.5}}}$

dónde:

${\displaystyle D}$es el diámetro (o diámetro interior) del cilindro en pulgadas,

${\displaystyle n}$es el número de cilindros ^[2]

La fórmula se calculó a partir del área de superficie total del pistón (es decir, sólo "diámetro"). El factor de 2,5 representa características que se veían ampliamente en los motores de la época, como una presión media efectiva en el cilindro de 90 psi (6,2 bar) y una velocidad máxima del pistón de 1000 pies por minuto (5,1 m/s).

El sistema introdujo una forma algo progresiva de gravar más a los automóviles de mayor valor que a los de bajo costo, pero también se introdujo para proteger a la industria automovilística británica de las importaciones extranjeras, especialmente el Ford Modelo T. Los métodos de producción en masa de Henry Ford significaron que el Modelo T tenía un precio competitivo con respecto a los automóviles fabricados en Gran Bretaña a pesar de ser un automóvil mucho más grande, más duradero y más potente que otros modelos disponibles de precio similar. En 1912 Ford abrió una fábrica para construir el Modelo T en Manchester , para eludir los aranceles de importación que, hasta ese momento, habían incrementado el precio efectivo de los automóviles extranjeros. Según la fórmula del RAC, el Modelo T era un coche de 22 "caballos de fuerza fiscales", lo que hacía que su funcionamiento fuera más caro que el de sus rivales fabricados en Gran Bretaña y que se vendían por el mismo precio.

Al principio, la clasificación RAC solía ser representativa de la potencia real (de frenado) del automóvil, pero a medida que el diseño y la tecnología del motor progresaron en las décadas de 1920 y 1930, estas dos cifras comenzaron a divergir, y los motores generaban mucha más potencia de lo que sugerían sus clasificaciones RAC: en 1924 El motor de 747 cc (45,6 pulgadas cúbicas) del Austin Seven (llamado así por su potencia de 7 hp) producía 10,5 caballos de fuerza de frenado, un 50 por ciento más que su potencia oficial.

1912 Wolseley 16-20 ver también 1913 Vauxhall 30-98 y muchos otros

Se volvió común que el nombre de un modelo incluyera tanto su potencia fiscal RAC como su potencia real, como el Wolseley 14/60 y el Alvis 12/70 de 1938.

Para minimizar las tasas impositivas, los diseñadores británicos desarrollaron motores con una carrera muy larga y una superficie de pistón baja. Otro efecto fue la multiplicidad de modelos: siete, ocho, nueve, diez, once, doce, catorce, dieciséis, etc., cada uno para encajar con una clase impositiva. ^[3] Los motores más grandes y con menor estrés pueden haber sido igualmente económicos de operar y, en menos variedad, producidos de manera mucho más económica. El sistema disuadió a los fabricantes de cambiar a motores de válvulas en cabeza más eficientes en combustible , ya que generalmente requerían orificios más grandes, mientras que el diseño establecido de válvulas laterales podía usar fácilmente orificios muy estrechos. A pesar de que los motores OHV tienen importantes beneficios en términos de economía, refinamiento y rendimiento, el sistema RAC encareció la propiedad de estos motores porque los colocó en una clase impositiva más alta que los motores de válvulas laterales de idéntica potencia. ^[3] A pesar de esto, en 1948 el Standard Flying Twelve, una típica berlina de tamaño mediano, producía 44 bhp (45 PS; 33 kW) con un motor de 1.6 litros (98 pulgadas cúbicas), casi cuatro veces más caballos de fuerza que el Se sugiere el sistema RAC.

Si bien el sistema RAC había protegido el mercado interno de la importación de automóviles estadounidenses producidos en masa y con motores grandes y de bajo precio, la necesidad de automóviles espaciosos y de generosas proporciones para la exportación era ahora primordial y el gobierno británico abandonó el sistema fiscal sobre los caballos de fuerza ^[1] con efecto a partir del 1 de enero de 1947 ^[4] reemplazándolo al principio por un impuesto sobre la capacidad cúbica, que a su vez fue reemplazado por un impuesto fijo aplicable a partir del 1 de enero de 1948. ^[5] Sin embargo, los automóviles británicos y los automóviles de otros países que aplican el mismo enfoque a Los impuestos a los automóviles continuaron presentando cilindros largos y relativamente estrechos incluso en las décadas de 1950 y 1960, en parte porque la inversión limitada significó que los nuevos modelos de automóviles a menudo tenían carrocerías nuevas pero sus motores eran heredados de generaciones anteriores.

El énfasis en las carreras largas, combinado con la naturaleza de las carreteras británicas en la era anterior a las autopistas , significó que los motores británicos tendían a entregar un fuerte par a régimen bajo y medio para su tamaño, pero velocidades máximas bajas. La carrera larga también significaba que las velocidades del pistón y la carga sobre los cojinetes de cabeza de biela se volvían potencialmente dañinas a altas potencias. Muchos automóviles británicos más pequeños no soportaban bien una velocidad de crucero sostenida a 60 mph (97 km/h) o más, lo que generaba problemas de confiabilidad cuando los vehículos se exportaban a otros mercados, especialmente a los Estados Unidos . Automóviles como el Austin A40 , el Morris Minor y el Hillman Minx lograron un notable éxito de ventas inicial en los EE. UU. a finales de la década de 1940, hasta que se hizo evidente la corta vida útil de los motores cuando se les pedía que condujeran habitualmente largas distancias a velocidades de autopista. Otras importaciones procedentes de países con diferentes normas fiscales y redes de carreteras de alta velocidad existentes, en particular el Volkswagen Beetle , demostraron ser más fiables y lograron un mayor éxito de ventas. ^[3]

Australia

En Australia, los distintos estados tenían su propio sistema fiscal sobre los automóviles. Varios dependían de la fórmula RAC, pero los defectos de este sistema eran bien conocidos ya en 1909. ^[6] Otra fórmula fue la fórmula de Dendy-Marshall, que incluía la carrera del motor. Varios estados australianos utilizaron Dendy-Marshall, aunque Australia Occidental volvió a utilizar RAC hp en 1957. ^[7] La ​​Unión Sudafricana también dependió de Dendy-Marshall, al menos en la década de 1920. ^[8] La "fórmula ACA" del Automobile Club de Australia utilizó los mismos cálculos que la fórmula de Dendy-Marshall. ^[9] La Oficina Australiana de Estadísticas utilizó RAC hp en sus estadísticas de Registro de vehículos de motor nuevos, Marca de vehículos, Australia hasta que esta publicación se suspendió en junio de 1976. ^[10]

Varios estados australianos también agregaron el peso del vehículo a la potencia nominal, para obtener una unidad potencia-peso que determinara los impuestos.

La fórmula Dendy-Marshall/ACA es la siguiente:

${\displaystyle HP={\frac {D\times D\times L\times n}{12}}}$

dónde:

${\displaystyle HP}$= caballos de fuerza nominales

${\displaystyle D}$ = el diámetro (o diámetro interior) del cilindro en pulgadas

${\displaystyle L}$ = la longitud (o carrera) del cilindro en pulgadas

${\displaystyle n}$ = el número de cilindros

Estados Unidos

A principios del siglo XX, los automóviles en los Estados Unidos se especificaban con una cifra idéntica a la potencia RAC y se calculaban utilizando la misma fórmula; esto se conocía como "caballos de fuerza NACC" (llamado así por la Cámara Nacional de Comercio de Automóviles ), "caballos de fuerza ALAM" (por el predecesor de NACC, la Asociación de Fabricantes de Automóviles con Licencia ), o "caballos de fuerza SAE" (por la Sociedad de Ingenieros Automotrices ) . (Este último término no debe confundirse con las clasificaciones de caballos de fuerza posteriores de la SAE). Este valor todavía se utiliza a efectos de impuestos y derechos de licencia en el estado de Missouri para vehículos de pasajeros, y los vehículos eléctricos se asignan al grupo de 12 a 23 caballos de fuerza por ley. . ^{[11] [12]}

continente europeo

Aunque los caballos de fuerza fiscales se calcularon sobre una base similar en varios otros países europeos durante las dos o tres décadas anteriores a la Segunda Guerra Mundial, las dimensiones de los cilindros continentales se expresaron en milímetros. Como resultado de los redondeos al convertir la fórmula entre los dos sistemas de medición, una unidad de caballo de fuerza fiscal británica terminó valiendo 1.014 unidades de caballo de fuerza fiscal continental (es decir, francesa). ^[1]

Bélgica

En Bélgica, la potencia fiscal dependía de la cilindrada del motor en centímetros cúbicos a razón de 1 caballo de fuerza fiscal por cada 200 cm ³ (12 pulgadas cúbicas).

Francia

El Cheval Fiscal , a menudo abreviado como CV de "chevaux-vapeur" (literalmente "caballos de vapor") en la legislación fiscal, se utiliza para la emisión de certificados de registro franceses conocidos como "cartes grises" ("tarjetas grises"). Es una unidad administrativa calculada originalmente en parte a partir de la potencia del motor y utilizada para calcular el monto del impuesto que puede devengar en el momento de la matriculación.

El Citroën 2CV (dos caballos fiscales) fue el coche que mantuvo tal nombre durante más tiempo.

Su uso en Francia data del 1 de enero de 1913. Fue actualizado en 1956, con nuevas revisiones en 1978 y un nuevo sistema basado en emisiones introducido en 1998.

Originalmente se definió usando la siguiente fórmula:

${\displaystyle CV=n\times D^{2}\times L\times \omega \times K}$

dónde:

${\displaystyle n}$es el número de cilindros,

${\displaystyle D}$es el diámetro del cilindro en centímetros,

${\displaystyle L}$es el trazo en centímetros,

${\displaystyle \omega }$es la velocidad del motor en revoluciones por segundo, ^[a]

${\displaystyle K}$es un coeficiente que depende del número de cilindros ( motor monocilíndrico  : 0,00020; motor de dos cilindros  : 0,00017; motor de cuatro cilindros : 0,00015; motor de seis o más cilindros: 0,00013)

1. Se supuso que la velocidad del motor era de 1200 rpm (es decir, ω = 20 revoluciones/segundo) para los automóviles en los que el chasis desnudo pesaba menos de 2250 kg y 1800 rpm (ω = 30) en vehículos más pesados. También se utilizó ω = 30 para vehículos con chasis desnudo de peso comprendido entre 1.250 y 2.250 kg, y destinados a uso particular ( turismo ) y ω = 25 para vehículos de carga o destinados al transporte público.

fórmula de 1956

En una circular del 28 de diciembre de 1956, los chevaux fiscaux se definían como:

${\displaystyle P={K\times n\times D^{2}\times L\times \omega }}$^[13]

dónde:

${\displaystyle P}$= poder administrativo,

${\displaystyle K}$= constante de 0,00015,

${\displaystyle n}$= número de cilindros,

${\displaystyle D}$= diámetro en centímetros,

${\displaystyle L}$= trazo en centímetros,

${\displaystyle \omega }$= velocidad de rotación en revoluciones por segundo

El resultado se multiplica por 0,7 para un motor diésel de cuatro tiempos (también para vehículos propulsados ​​por gas de madera o GNC ). Dado que y son constantes mientras que , y se combinan para formar el desplazamiento del motor, una comisión simplificó la fórmula a: ${\displaystyle \omega }$ ${\displaystyle K}$ ${\displaystyle n}$ ${\displaystyle D}$ ${\displaystyle L}$

${\displaystyle P={C\times K}}$

dónde:

${\displaystyle P}$= poder administrativo,

${\displaystyle C}$= cilindrada en litros (1 L = 1.000 cc o 61,02 pulgadas cúbicas),

${\displaystyle K}$= constante de 5,7294 para motores de gasolina y 4,0106 para motores diésel

fórmula de 1978

^{El 23 de diciembre de 1977 [14]} se anunció un nuevo sistema que entraría en vigor el 1 de enero de 1978, calculado mediante la siguiente fórmula:

${\displaystyle P=m\left(0.0458\ {\frac {C}{K}}\right)^{1.48}}$

dónde:

${\displaystyle P}$= poder administrativo,

${\displaystyle m}$= coeficiente de 1 para gasolina o 0,7 para diésel,

${\displaystyle C}$= cilindrada del motor en centímetros cúbicos,

${\displaystyle K}$= parámetro calculado a partir de una velocidad media aritmética ponderada en kilómetros por hora alcanzada teóricamente por el vehículo a un régimen de motor de 1000 revoluciones por minuto en cada relación de caja de cambios (ver tabla desplegable a la derecha para más detalles).

fórmula de 1998

Desde 1998 hasta enero de 2020, ^[15] el impuesto fiscal dependió de un valor estandarizado de emisiones de dióxido de carbono CO ₂ en gramos por kilómetro (g/km) y de la potencia máxima del motor en kilovatios (kW). Si C es la cantidad de CO ₂ liberada y P la potencia del motor, entonces:

${\displaystyle P_{A}={\frac {C}{45}}+\left({\frac {P}{40}}\right)^{1.6}}$

${\displaystyle P_{A}}$se expresa en caballos de fuerza, redondeado al número entero más cercano. La tasa oficial de emisión de CO ₂ incluida en el cálculo se toma del certificado de conformidad europeo.

Alemania

Los caballos de fuerza fiscales ( Steuer-PS ) se introdujeron en Alemania el 3 de junio de 1906; sin embargo, a diferencia de muchas regiones, es decir, las fórmulas de caballos de fuerza fiscales británicas y francesas anteriores, se calcularon en función de la cilindrada total del motor desde su implementación.

La fórmula alemana aplicó un factor de potencia fiscal más alto a los automóviles con motor de dos tiempos que a los automóviles con motor de cuatro tiempos basándose en el hecho de que cada cilindro en un motor de dos tiempos dispara (tiene una carrera de potencia ) en cada revolución, mientras que un ciclo Otto o cuatro El cilindro de carrera solo dispara cada segunda revolución. ^[dieciséis]

Las fórmulas para calcular las unidades de caballos de fuerza fiscales ( Steuer-PS ) fueron las siguientes:

coches con motor de cuatro tiempos = ${\displaystyle 0.30\times i\times d^{2}\times s}$

coches con motor de dos tiempos = ${\displaystyle 0.45\times i\times d^{2}\times s}$

dónde:

${\displaystyle i}$= el número de cilindros

${\displaystyle d}$= el diámetro (o diámetro interior) de cada cilindro

${\displaystyle s}$= la longitud de carrera de cada cilindro

Las fracciones incompletas se redondearon al número entero más cercano, por lo que un automóvil con motor de cuatro tiempos de 1000 cc (61 pulgadas cúbicas) terminaría designado como un automóvil de 4 CV (o cuatro caballos de fuerza) a efectos del impuesto sobre automóviles.

Después de abril de 1928, reconociendo la lógica de la relación lineal entre la potencia fiscal y la capacidad del motor, las autoridades simplemente fijaron los tipos impositivos sobre los automóviles según el tamaño del motor de los turismos. (Para los vehículos comerciales, el impuesto a los vehículos se convirtió en una función del peso del vehículo). Los intentos de correlacionar los nuevos valores de caballos de fuerza con los antiguos dan como resultado pequeñas diferencias debido a los redondeos utilizados en la nueva fórmula que, para la mayoría de los propósitos, no son importantes.

En 1933, el gobierno de Hitler llegó al poder e identificó la promoción de la industria automotriz como clave para la recuperación económica: los automóviles nuevos comprados después de abril de 1933 ya no estaban gravados con un impuesto anual sobre automóviles [ ^17] y la producción alemana de automóviles de pasajeros aumentó de 41.727 en 1932 a 276.804 en 1938. A partir de entonces, la guerra y la derrota militar provocaron un cambio en la política fiscal sobre los automóviles y, después de 1945, los caballos de fuerza fiscales regresaron a Alemania Occidental, aplicando la fórmula de 1928, como determinante del impuesto anual sobre los automóviles nuevos comprados en o después. 1945. Sin embargo, la introducción del impuesto sobre el combustible para vehículos en 1951 y los aumentos progresivos del impuesto sobre el combustible a partir de entonces redujeron la importancia del impuesto anual sobre los automóviles, de modo que hoy en día se recauda una parte mucho mayor del impuesto sobre la propiedad de automóviles mediante impuestos sobre el combustible que mediante el impuesto anual sobre los automóviles. ^[18]

Italia

En Italia todavía se utilizan los caballos de fuerza fiscal con fines de seguros; Antiguamente se utilizaba también para los impuestos sobre la propiedad de los automóviles y se basa en la cilindrada del motor. Después de la crisis del petróleo de 1973 y hasta la década de 1990, se impuso fuertemente a los vehículos con motores de más de 2000 cc, ^{[19] [20] [21]} lo que llevó a los fabricantes de automóviles italianos a instalar turbocompresores para obtener potencia adicional sin aumentar la cilindrada. ^{[22] [23]}

España

Los caballos de fuerza fiscales también perduran en España, pero se definen simplemente en términos de capacidad total del motor. Por lo tanto, fomenta los motores pequeños, pero no influye en la relación entre el diámetro del cilindro y la carrera. La actual definición española sí añade, sin embargo, un factor que varía para favorecer los motores de cuatro tiempos frente a los de dos tiempos.

${\displaystyle P_{f}=T\left({0.785\cdot D^{2}\cdot R}\right)^{0.6}\cdot n}$

dónde:

${\displaystyle P_{f}}$= Caballos de fuerza tributarios ( Potencia fiscal ),

${\displaystyle T}$ = 0,08 para motores de cuatro tiempos, 0,11 para motores de dos tiempos,

${\displaystyle D}$ = diámetro del cilindro en centímetros,

${\displaystyle R}$ = longitud del trazo en centímetros,

${\displaystyle n}$ = Número de cilindros

Suiza

Los 26 cantones de Suiza utilizaron (y utilizan) una variedad de métodos impositivos diferentes. Originalmente, toda Suiza utilizaba la potencia fiscal, calculada de la siguiente manera:

${\displaystyle {\text{CV/PS}}=0.4\times i\times d^{2}\times S}$

dónde:

${\displaystyle i}$ = el número de cilindros,

${\displaystyle d}$ = el diámetro (o diámetro interior) del cilindro en cm,

${\displaystyle S}$ = carrera del pistón en cm ^[24]

o 1,6/π = 0,51 veces la cilindrada del motor en cc

Los límites entre las denominaciones de caballos de fuerza se establecieron en 0,49, 0,50 o 0,51 en diferentes cantones. Así, la categoría de ocho caballos de potencia abarcaría coches de entre 7,5 y 8,5 CV. En 1973, Berna adoptó un sistema impositivo basado en el peso de los vehículos, al que siguieron algunos otros cantones. En 1986 , Ticino cambió a un sistema basado en un cálculo que incluía el tamaño y el peso del motor. ^[24] El sistema fiscal sobre caballos de fuerza permaneció vigente durante siete cantones hasta bien entrado el siglo XXI; sin embargo, a partir de 2022 ^[actualizar], aunque es muy probable que antes, Ginebra era el único cantón que todavía basaba el impuesto de circulación exclusivamente en los caballos de fuerza impositivos. ^[25] La gran variedad de sistemas fiscales diferentes ha contribuido a que en Suiza siempre se comercialice una variedad inusualmente amplia de automóviles diferentes. ^{[ cita necesaria ]}

Japón

En el Japón de antes de la guerra, las diferentes prefecturas tenían diferentes estructuras impositivas sobre los automóviles. La Prefectura de Tokio era naturalmente la más estricta, debido a la población y la densidad de vehículos allí, y utilizaba un sistema de impuestos sobre los caballos de fuerza de su propia creación: ^[26]

${\displaystyle {\text{tax HP}}={\frac {D\times S\times n}{3}}}$

dónde

${\displaystyle D}$= el diámetro (o diámetro interior) del cilindro en pulgadas,

${\displaystyle S}$= la carrera del pistón en pulgadas,

${\displaystyle n}$= el número de cilindros

A diferencia del sistema británico, el sistema de Tokio favorecía los motores de carrera corta, pero como las categorías impositivas eran bastante amplias y sólo representaban una parte de los impuestos a los vehículos, tenía menos impacto en las ventas. En 1950 se aprobó una nueva legislación que gravaba la cilindrada del motor en incrementos de 500 cc. ^{[ cita necesaria ]} El impuesto sobre el automóvil se paga todos los años durante la obligación del impuesto de circulación . ^[27]

Impacto en el diseño de motores y en el desarrollo de la industria automotriz

Los beneficios fiscales de los diámetros reducidos de los cilindros (diámetro interior) en favor de cilindros más largos (carrera) en Gran Bretaña e Irlanda pueden haber sido un factor que fomentó la proliferación de modelos relativamente pequeños con motores de seis cilindros que aparecieron en Europa en la década de 1930, a medida que el mercado comenzó a abrirse a modelos más rápidos de peso medio. ^[1] El sistema claramente perpetuó los motores de válvulas laterales en países donde el sistema fiscal fomentó estos diseños de motores y retrasó la adopción de motores de válvulas en cabeza porque el pequeño diámetro del cilindro reducía el espacio disponible para las válvulas en cabeza y la larga cámara de combustión en cualquier caso. reducido su potencial para mejorar la eficiencia de la combustión.

Otro efecto fue encarecer mucho el funcionamiento de automóviles importados de países donde no había ningún incentivo fiscal para minimizar los diámetros de los cilindros: esto puede haber limitado las importaciones de automóviles de Estados Unidos a Europa durante un período en el que los gobiernos occidentales empleaban políticas proteccionistas manifiestas en respuesta a depresión económica y, por lo tanto, alentó a los fabricantes de automóviles estadounidenses que deseaban explotar los mercados automotrices europeos a establecer sus propias plantas subsidiarias en los mercados europeos más grandes.

Los impuestos pueden modificar los incentivos y la potencia fiscal no es una excepción. Los motores de gran capacidad (desplazamiento) son penalizados, por lo que se anima a los ingenieros que trabajan donde se grava la capacidad del motor a minimizar la capacidad. Esto rara vez sucedió en Estados Unidos, donde los derechos de matrícula, incluso ajustados según la potencia, eran comparativamente mucho más bajos que los impuestos a los automóviles europeos.

Referencias

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2. Hodgson, Richard. "La clasificación RAC HP (caballos de fuerza): ¿Hubo alguna base técnica?". wolfhound.org.uk. Archivado desde el original el 24 de noviembre de 2020 . Consultado el 11 de agosto de 2007 .
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• Esta entrada incorpora información de la entrada equivalente en la Wikipedia francesa del 31 de diciembre de 2009.
• Esta entrada incorpora información de la entrada equivalente en la Wikipedia en español del 31 de diciembre de 2009.