Penn Central Transportation Co. contra la ciudad de Nueva York , 438 US 104 (1978), fue una decisión histórica de la Corte Suprema de los Estados Unidos sobre compensación por expropiaciones regulatorias . [1] Penn Central demandó a la ciudad de Nueva York después de que la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la ciudad de Nueva York rechazara su oferta para construir un gran edificio de oficinas encima de Grand Central Terminal . La Corte Suprema falló a favor de la ciudad.
La Ley de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York fue promulgada por el alcalde Robert F. Wagner, Jr. , en 1965. Esta ley se aprobó después de que los ciudadanos de Nueva York se preocuparan por la pérdida de estructuras de importancia cultural como la estación Pennsylvania , demolida en 1963. El propósito de la Ley de Monumentos Históricos es proteger las estructuras que son importantes para la ciudad y aún conservan su capacidad para ser utilizadas adecuadamente. Esta ley es aplicada por la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York . [2]
El uso de los sistemas ferroviarios alcanzó su punto máximo en la década de 1920 y comenzó a decaer entre mediados y finales de la década de 1930. La Segunda Guerra Mundial revitalizó el uso de los sistemas ferroviarios a principios de la década de 1940 y devolvió a la industria el éxito anterior. Si bien durante este período casi la mitad de los estadounidenses utilizaron los sistemas ferroviarios, a finales de la década de 1940 se produjo una vez más una fuerte disminución en el uso del ferrocarril. Eso dejó a muchas de las compañías ferroviarias fuera del negocio y obligó a otras a buscar nuevas formas de aumentar sus ingresos. [3] [4]
En 1954, el Ferrocarril Central de Nueva York comenzó a considerar planes propuestos para reemplazar Grand Central Terminal . Los primeros diseños de William Zeckendorf e IM Pei incluían una ambiciosa torre de 80 pisos y 4.800.000 pies cuadrados (450.000 m 2 ) que sería más de 500 pies (150 m) más alta que el Empire State Building . [5] Ninguno de los primeros diseños pasó la fase de boceto y, por el momento, se abandonaron todos los planes para reemplazar Grand Central Terminal.
En 1958, Erwin S. Wolfson creó propuestas para reemplazar el edificio de oficinas de seis pisos de Grand Central Terminal, justo al norte de la Terminal. Erwin S. Wolfson desarrolló el proyecto a principios de los años 60 con la ayuda de los arquitectos Emery Roth and Sons , Walter Gropius y Pietro Belluschi . [6] El edificio Pan Am se completó en 1963 y le dio a Grand Central Terminal más tiempo para las reconstrucciones propuestas.
A pesar del aumento del espacio para oficinas, el Ferrocarril Central de Nueva York se encontró al borde de la quiebra en 1967 debido a la continua disminución en el uso del ferrocarril. El Ferrocarril de Pensilvania se encontró en una situación similar después de que las oficinas que se construyeron tras la demolición de la Estación de Pensilvania ya no generaban suficientes ingresos para la empresa.
En 1968, el Ferrocarril Central de Nueva York se fusionó con el Ferrocarril de Pensilvania para crear la compañía Penn Central Railroad . La recién formada Penn Central comenzó a considerar la posibilidad de actualizar los usos de la Grand Central Terminal para aumentar los ingresos y salvar a la empresa de dificultades financieras. [7]
A mediados de 1968, Penn Central Railroad dio a conocer dos diseños de Marcel Breuer , uno de los cuales potencialmente se construiría sobre Grand Central Terminal. El primer diseño (Breuer I) fue un edificio de oficinas de 55 pisos de altura que se construiría sobre Grand Central. Ese edificio debía estar en voladizo sobre la estructura existente, lo que permitiría a Grand Central mantener su fachada. El segundo diseño (Breuer II) requería la demolición de uno de los lados de Grand Central para crear una fachada unificada para un nuevo edificio de oficinas de 53 pisos. Ambos diseños fueron presentados a la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York después de que las estructuras cumplieran con las leyes de zonificación de la ciudad. [8]
Al revisar los diseños presentados para Grand Central Terminal, la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos rechazó los planes el 20 de septiembre de 1968. Penn Central luego solicitó un Certificado de idoneidad para ambas propuestas, pero nuevamente fue denegado. La Comisión de Preservación de Monumentos Históricos resumió sus motivos para rechazar ambos planes:
Breuer yo
Breuer I, que habría conservado las fachadas verticales existentes de la estructura actual, recibió consideraciones más favorables [que Breuer II]. La Comisión se centró en el efecto que tendría la torre propuesta en una característica deseable creada por la estructura actual y sus alrededores: la espectacular vista de la Terminal desde Park Avenue South.
Breuer II
Para proteger un hito, no se lo derriba. Para perpetuar sus características arquitectónicas, no se las quita.
[No tenemos] ninguna regla fija contra la realización de ampliaciones en edificios designados; todo depende de cómo se hagan. ... Pero equilibrar una torre de oficinas de 55 pisos sobre una extravagante fachada Beaux-Arts no parece más que una broma estética. En pocas palabras, la torre abrumaría a la Terminal por su enorme masa. La "adición" sería cuatro veces más alta que la estructura existente y reduciría el propio Landmark al estatus de una curiosidad. Los hitos no pueden divorciarse de sus entornos, especialmente cuando el entorno es una parte dramática e integral del concepto original. La Terminal, en su entorno, es un gran ejemplo de diseño urbano. Estos ejemplos no son tan abundantes en la ciudad de Nueva York como para que podamos darnos el lujo de perder alguno de los pocos que tenemos. Y debemos preservarlos de manera significativa, con modificaciones y adiciones de tal carácter, escala, materiales y masa que protejan, mejoren y perpetúen el diseño original en lugar de abrumarlo.
La Comisión de Preservación de Monumentos Históricos ofreció a Penn Central la Transferencia de Derechos de Desarrollo (TDR) para permitirles vender el espacio aéreo sobre Grand Central Terminal a otros desarrolladores para su propio uso. Penn Central consideró que esto no era suficiente para considerarse una compensación justa por la pérdida del uso de la tierra. [9]
Después de que la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la ciudad de Nueva York rechazara las propuestas de Penn Central para la construcción de un edificio de gran altura en lo alto de Grand Central Terminal, Penn Central presentó una demanda contra la ciudad, argumentando que, según la Ley de Preservación Histórica de Nueva York, tenía derecho a un rendimiento razonable sobre el valor de su propiedad, mientras que en las condiciones existentes, Grand Central Terminal no podía alcanzar el punto de equilibrio y porque (a) como ferrocarril regulado no podía cerrar, y (b) estaba en quiebra, no podía cesar el operaciones deficitarias, sufriendo así una confiscación de su propiedad, por la que tenía derecho a una indemnización. El tribunal de primera instancia estuvo de acuerdo.
En una opinión novedosa que revisó algunas de las ideas de Henry George , dictaminó que en Nueva York, el propietario de una propiedad tenía derecho a un retorno sólo sobre el incremento del valor de la propiedad creado por la iniciativa empresarial privada, no sobre el valor total de la propiedad. . Luego, el tribunal confirmó la División de Apelaciones pero, inexplicablemente, también concedió a Penn Central la oportunidad de juzgar los hechos que tendrían que subyacer a la decisión del recién creado Tribunal de Apelaciones. [10]
Dado que esto habría sido imposible (el juez principal Breitel, más tarde, en una declaración extrajudicial, lo comparó con una búsqueda del Santo Grial ), y dado que el Tribunal de Apelaciones admitió que tal tarea presentaba "densidades impenetrables" y requeriría que Penn Central separar lo inseparable, Penn Central solicitó la revisión de la Corte Suprema de Estados Unidos sobre una teoría jurídica diferente.
En la Corte Suprema de Estados Unidos , Penn Central cambió de teoría. En lugar de argumentar que no estaba recibiendo un rendimiento razonable por su propiedad debido a las regulaciones de la ciudad, argumentó que las regulaciones le quitaban sus derechos aéreos sobre Grand Central Terminal, que había sido diseñada para albergar un edificio de veinte pisos encima de ella. La Corte Suprema no estuvo de acuerdo y sostuvo que bajo una nueva prueba de expropiación que formuló en esta opinión, el impacto económico en Penn Central no fue lo suficientemente grave como para constituir una expropiación porque Penn Central admitió que aún podía continuar con su uso actual cuyo rendimiento era razonable. . Por lo tanto, la regulación no interfirió con sus expectativas razonables respaldadas por la inversión. Por lo tanto, el tribunal determinó que las restricciones de la ciudad sobre Grand Central Terminal no equivalían a una expropiación.
Quizás el mejor resumen del caso sea en la Sección II-C de la Opinión de la Corte.
A diferencia de las leyes gubernamentales en Goldblatt, Miller, Causby, Griggs y Hadacheck, la ley de la ciudad de Nueva York no interfiere de ninguna manera con los usos actuales de la Terminal. Su designación como hito no sólo permite sino que contempla que los recurrentes puedan continuar usando la propiedad precisamente como se ha usado durante los últimos 65 años: como una terminal ferroviaria que contiene espacio para oficinas y concesiones. Por lo tanto, la ley no interfiere con lo que debe considerarse como expectativa razonable de Penn Central con respecto al uso del paquete. Más importante aún, en este expediente debemos considerar que la ley de la ciudad de Nueva York permite a Penn Central no sólo beneficiarse de la Terminal sino también obtener un "retorno razonable" de su inversión.
— Juez de la corte William J. Brennan, Jr. [11]
La disidencia argumentó que en este caso hubo una transferencia neta de Penn Central a la ciudad. La disidencia argumentó que no era justo que toda la carga de preservar Grand Central recayera sobre sus propietarios. Ese costo es el costo de oportunidad de no desarrollar el espacio aéreo sobre la terminal.
Penn Central perdió el juicio, pero en ese momento estaba en quiebra y carecía de fondos para mantener Grand Central Terminal, que cayó en mal estado. Finalmente, la Autoridad de Transporte Metropolitano asumió la responsabilidad y la restableció con fondos públicos.
