El área costera de la RAF era una formación dentro de la Royal Air Force (RAF). Fundada en 1919, iba a actuar como el principal brazo marítimo de la RAF. Fue reemplazado por el Comando Costero de la RAF el 14 de julio de 1936.
El Comité de Defensa Imperial (CID) se reunió en 1909 y decidió la dirección que tomaría el poder aéreo británico a principios del siglo XX. En lo que respecta al poder aéreo marítimo, el primer señor del mar del Almirantazgo, Winston Churchill , defensor de la aviación en asuntos militares, impulsó su desarrollo. Bajo la presión de los servicios, tanto de la Royal Navy como del ejército británico , el gobierno aumentó el gasto y el presupuesto de aviación aumentó de £9.000 en 1909 a £500.000 en 1913. [1]
Antes de la Primera Guerra Mundial, el Estado Mayor Naval tenía una actitud positiva hacia la aviación y sus intereses iban a crecer durante el transcurso del conflicto de 1914-1918. Antes de la guerra, las preocupaciones y limitaciones presupuestarias habían mantenido bajo el desarrollo de la aviación. Mientras que la Oficina de Guerra intentaba ahorrar dinero alentando a aviadores civiles como Samuel Cody a realizar investigaciones en su nombre, principalmente en el campo del reconocimiento y la cooperación con artillería, el Almirantazgo llevó a cabo sus propias pruebas con aviones construidos según sus propias especificaciones. Entre 1909 y 1911, la Armada aprovechó grandes avances en el desarrollo militar de aviones, teniendo una importante tradición en investigación y desarrollo y una fuerte consideración por la navegación y el reconocimiento de largo alcance. La atención se centró rápidamente en los aviones a bordo de barcos. El teniente Charles Rumney Samson logró la hazaña de despegar de un barco en diciembre de 1911. El 2 de enero de 1912, el teniente HA Williamson, un oficial de submarinos que poseía un certificado del Royal Aero Club , presentó un documento sobre aviones a bordo de barcos y su uso con fines anti- guerra submarina (ASW). El Royal Naval Air Service (RNAS) tuvo en cuenta estos aspectos de la guerra aérea naval en el desarrollo de la aviación naval. [2]
La Armada se apresuró a comenzar experimentos para ver si los buques de superficie y los submarinos podían detectarse desde el aire, y comenzó esta investigación en julio de 1912 en Harwich y Rosyth . El uso de la telegrafía inalámbrica y el lanzamiento de bombas estaban muy por delante de la Oficina de Guerra. El Royal Flying Corps (RFC) llevó a cabo experimentos de lanzamiento de bombas, pero se negó a responder a las solicitudes de colaboración del Almirantazgo; esto fue en agosto de 1914. [3]
El Ala Aérea Naval pasó a llamarse oficialmente RNAS en julio de 1914 y afirmó su independencia de cualquier otro servicio aéreo. El Almirantazgo introdujo nuevos tipos de aviones y estaba entusiasmado con el desarrollo continuo y el esfuerzo por mejorar todos los aspectos del diseño de los aviones. Fomentaron la competencia entre empresas privadas dentro de los parámetros de diseño establecidos por el Almirantazgo. La RFC, por otro lado, dependía de la Royal Aircraft Factory y la falta de competencia llevó a que sus equipos estuvieran demasiado estandarizados y fueran inflexibles en su enfoque de diseño, lo que generalmente retrasó el progreso en el desarrollo. La RNAS estaba mejor preparada que la RFC para llevar a cabo operaciones efectivas de detección en el mar y realizar ataques con bombas contra objetivos navales y terrestres. [4]
La Primera Guerra Mundial fue el primer indicio de que se necesitaba un servicio marítimo especializado. Durante la guerra, la RNAS fue la principal responsable de las operaciones en el mar. Hubo cierta confusión y debate sobre qué tipo de avión sería adecuado para operaciones multipropósito. Los alemanes favorecían los dirigibles que tenían las ventajas de una capacidad de carga pesada y de largo alcance para misiones marítimas, mientras que los británicos debatían el uso de hidroaviones e hidroaviones . Los hidroaviones eran más pequeños, más manejables y más baratos, mientras que los hidroaviones eran de largo alcance pero más caros de construir y operar. Operar aviones sobre el mar creó problemas. Pocas fuerzas tenían la doctrina o la capacidad para desplegar sus cargas en operaciones marítimas efectivas a pesar de las maniobras con aviones que se llevaron a cabo en 1913. Aún así, los aviones fueron el pilar del poder aéreo marítimo británico durante la Primera Guerra Mundial. La contribución más importante de la aviación en las operaciones marítimas fue la defensa ASW. Fue en este papel que la Zona Costera y la RNAS resultaron decisivas durante la Gran Guerra. [5]
El submarino , en forma de submarino alemán , y el avión, amenazaban el status quo de la guerra marítima, amenazando con desplazar al acorazado como principal arma marítima y piedra angular de la supremacía naval. Para los británicos, esto significó que sus vulnerables rutas comerciales en el Océano Atlántico podrían verse amenazadas por submarinos y, más tarde, por aviones. En 1916, después de la Batalla de Jutlandia , los alemanes se vieron obligados a admitir que la flota de superficie de la Armada Imperial Alemana no podía desafiar la fuerza de la Marina Real en alta mar, por lo que se puso gran fe en los submarinos para estrangularlos. Líneas de suministro británicas en el Atlántico. Los submarinos lograron grandes éxitos en el hundimiento de buques mercantes. En 1916, el almirante John Jellicoe afirmó que los alemanes podrían lograr la victoria en el Atlántico y obligar a Gran Bretaña a aceptar un acuerdo. La situación se había vuelto tan mala y militarmente embarazosa que se ordenó al RNAS que se concentrara únicamente en ASW. [6] El punto de inflexión en el Atlántico se produjo cuando aparecieron los sistemas de convoyes escoltados y los barcos mercantes dejaron de navegar de forma independiente. Al sistema se le añadieron aviones que, aunque incapaces de hundir un submarino, podían causar un valioso daño psicológico a las tripulaciones de los submarinos y proporcionar apoyo de reconocimiento que eliminaba la amenaza de los submarinos. [7]
A pesar de la preferencia por los hidroaviones y los hidroaviones, también se desarrollaron dirigibles no rígidos para la patrulla antisubmarina, y los dirigibles se construyeron en varios tipos, como la clase SS , la clase SST , la clase SSP y la clase SSZ. . Para los hidroaviones, habiendo comenzado inicialmente con los barcos Curtiss H comprados en los Estados Unidos , el comandante de la RNAS, John Porte, en la Estación Experimental de Hidroaviones de Felixstowe diseñó una versión modificada con un casco nuevo y más apto para navegar , y estos aviones se conocieron como los Felixstowe F.1 , Felixstowe F.2 y Felixstowe F.3 , culminando en el Felixstowe F.5 de 1918. Estos, junto con los dirigibles, iban a hacer una valiosa contribución a la protección de los convoyes. [8] [9] [10]
La guerra submarina sin restricciones hizo que los aviones fueran más importantes que nunca en la guerra contra los submarinos . En 1917, unas 39 estaciones de hidroaviones y 26 estaciones de aviones en Gran Bretaña estaban asignadas a operaciones ASW. En diciembre de 1918, las fuerzas aéreas costeras terrestres de Gran Bretaña debían estar compuestas por 353 hidroaviones e hidroaviones y 920 aviones terrestres. Las cifras reales obtenidas fueron 305 y 382 respectivamente, pero la clara expansión prevista era una indicación de la importancia del poder aéreo en el comercio y la defensa marítima. [11]
Las cifras y estadísticas sobre el impacto de la fuerza aérea costera en la flota de submarinos son controvertidas. Las cifras del Ministerio del Aire afirman que los aviones avistaron 361 submarinos, atacaron 236 y hundieron 10. Es poco probable que estas cifras sean correctas debido a la falta de armas ofensivas capaces. [12] Pero las tácticas de 'espantapájaros' dieron como resultado 96 avistamientos y 46 ataques. [13] Las tripulaciones de los submarinos, ignorantes de las capacidades de los aviones, a menudo se veían obligadas a sumergirse para escapar de la observación y la atención de las pantallas de los destructores de escolta que los aviones podían dirigir para matar. En 1918, sólo seis convoyes escoltados por aviones fueron atacados. Un capitán de submarino anónimo afirmó que "los aviones son nuestro peor enemigo". [12] [13] Al final de la guerra, el poder aéreo marítimo británico era el más avanzado del mundo. Con un total de un máximo de 3.000 aviones (en todos los servicios), 55.000 tripulaciones aéreas y 12 barcos de manipulación de aviones, como el HMS Engadine , el HMS Campania y el HMS Argus (más tarde llamados portaaviones ), el poder aéreo había indicado de lo que era capaz en el ámbito naval. guerra. [14]
Con la disponibilidad de aviones inalámbricos y nuevos como el DH.6 , se podrían llevar a cabo misiones ASW efectivas hasta el punto de que los aviones se convirtieran en uno de los instrumentos centrales de la defensa comercial. La cooperación fue también un caldo de cultivo para la doctrina táctica. Pero la rendición de Alemania en noviembre de 1918 y la desmovilización masiva hicieron que la aviación marítima entrara en declive terminal durante los siguientes 20 años. [15]
En 1918, la RNAS había hecho muchas más contribuciones a las operaciones aéreas marítimas de largo alcance que la RFC o su sucesora, la RAF. En agosto de 1914, la función principal de los servicios marítimos era la defensa aérea contra ataques enemigos, el reconocimiento marítimo y ASW. ASW fue considerado el más importante. [16] Durante el curso de la guerra venidera, el RFC sería el principal responsable de las operaciones terrestres, mientras que el RNAS participaría en todos los aspectos de la guerra aérea ; defensa aérea estratégica, bombardeos estratégicos, ASW y reconocimiento de flotas.
Antes de la formación de la RAF en abril de 1918, las operaciones aéreas marítimas eran responsabilidad de la RNAS. Cuando se formó la RAF en abril de 1918, estas operaciones pasaron a ser su dominio. Al Grupo N° 10 de la RAF se le asignó la tarea. [17] En septiembre de 1919 se formó el Área Costera de la RAF como brazo marítimo del Ministerio del Aire. [18] Después de la formación del Ministerio del Aire y la RAF en abril de 1918, el Área Costera quedó subordinada al nuevo servicio, pero después de la guerra recibió poco estímulo o asistencia del Ministerio del Aire para desarrollar su servicio. [19]
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A pesar de que Gran Bretaña había sufrido graves dificultades por la campaña de los submarinos en la Primera Guerra Mundial, el Almirantazgo ignoró por completo la amenaza de los submarinos hasta finales de la década de 1930. La Royal Navy había basado su tradicional fuerza defensiva en el acorazado, que servía para defender sus aguas y flotas mercantes . Esta arma había demostrado ser incapaz de contrarrestar a los submarinos durante la guerra. El Almirantazgo también ignoró los daños causados por los submarinos y los consideró armas defensivas ineficaces. Dado el desarme de Alemania, parecía haber poca amenaza ofensiva. Incluso después del ascenso de Adolf Hitler y el nacimiento del Tercer Reich , parecía haber poca inclinación o voluntad hacia el rearme de las fuerzas aéreas antisubmarinas británicas. Por el contrario, el acuerdo naval anglo-alemán firmado en junio de 1935 permitió a los alemanes aumentar la fuerza de submarinos alemanes hasta un tercio del tonelaje de desplazamiento de toda la Royal Navy. De hecho, los alemanes habían estado desarrollando submarinos ya en 1922, a pesar del Tratado de Versalles y la prohibición de los submarinos militares alemanes. [20] [21]
En la RAF, que se creó en abril de 1918 mediante la fusión de la RNAS y la RFC, todavía existía un lugar para la aviación marítima. Sin embargo, la Armada esperaba que la RAF devolviera el componente naval después de la guerra, lo cual era razonable considerando la indiferencia que mostró la RAF hacia la campaña submarina en el conflicto de 1914-1918. El hecho de que la RAF no lo hiciera inició una lucha de poder entre el Ministerio del Aire, por un lado, y la Oficina del Almirantazgo y la Guerra, por el otro. El Ministerio del Aire vio amenazada su existencia y decidió defenderse de los intentos del Almirantazgo y la Oficina de Guerra de desmantelar la RAF y recuperar la RFC y la RNAS ofreciendo una estrategia alternativa más barata e innovadora para el poder aéreo británico en el futuro. [22] La RAF, bajo la dirección de un nuevo Jefe del Estado Mayor Aéreo (CAS), Hugh Trenchard , adoptó la teoría del bombardeo estratégico de teóricos del poder aéreo como Giulio Douhet , quien argumentó que el poder aéreo podría ganar guerras por sí solo, evitando la necesidad de ejércitos y armadas. [23] [24] [25] La aviación marítima y las valiosas lecciones de la Primera Guerra Europea fueron dejadas de lado, [26] pero lo más importante fue el nombramiento de Trenchard y sus puntos de vista, la eliminación de las personalidades más débiles como CAS Frederick Sykes , y el apoyo continuo de Winston Churchill salvó al Ministerio del Aire de la disolución. [27] En julio de 1923, Trenchard envió un memorando a las áreas centrales y costeras del AOC ( oficial aéreo al mando ) advirtiéndoles que la ofensiva del área estratégica sería la política dominante en futuros conflictos, y que los servicios costeros participarían en tales operaciones. Al hacerlo, Trenchard declaró abiertamente que los objetivos del Air Arm de ninguna manera entraban en conflicto ni con el Ejército ni con la Armada. Esto significó que los escuadrones marítimos o "auxiliares" se reducirían radicalmente para permitir centrarse en bombarderos y cazas terrestres para el ataque y la defensa aérea [28] en línea con la "política de no especialización" de la RAF. [29] En la década de 1920, las fuerzas de bombarderos y cazas se ampliaron mientras que el área costera se degradaba continuamente. [30] En 1920 quedaba poco de las Fuerzas Aéreas de la Zona Costera. [31]
Con la política de Trenchard inequívoca, tanto por razones militares como políticas, la aviación marítima estaba en peligro de ser disuelta por completo. En abril de 1923, la fuerza con base en tierra ascendía a un escuadrón solitario (Nb: posiblemente Escuadrón No. 230 de la RAF ). Un año más tarde, lo único que quedaba era un vuelo de torpederos. En abril de 1924, sólo quedaban cinco escuadrones de aviones a bordo de barcos. Estas reducciones no fueron uniformes en todo el servicio. La reducción porcentual del componente marítimo fue mucho mayor que la de los elementos no marítimos. La regla de los diez años (que no habría guerra importante durante diez años) establecida en 1919 garantizó que la RAF se redujera en un 50 por ciento, lo que redujo el tamaño de los escuadrones marítimos de la RAF a sólo el cinco por ciento de su fuerza en noviembre de 1918. El Ministerio del Aire justificó esta reducción de la aviación marítima a la luz del 'gran avance' del ASDIC (sónar), y de la tecnología de detección submarina capaz de localizar submarinos. Como el 86 por ciento del esfuerzo aéreo marítimo de la Primera Guerra Mundial se había gastado en ASW, argumentó que era razonable reducir el gasto marítimo a la luz de la tecnología ahora disponible. [32] [33] [34]
La falta de desarrollo de ASW durante las décadas de 1920 y 1930 no fue enteramente culpa del Ministerio del Aire. La lucha entre el Almirantazgo y el Ministerio del Aire continuó hasta la década de 1930 y el Almirantazgo perdió de vista por qué buscaba su propio servicio aéreo para la Armada. Se convirtió en una cuestión de vengarse de la RAF por su éxito al derrotar intentos anteriores de desmantelar la Fuerza Aérea. Logró forzar el regreso del Fleet Air Arm (FAA) de la RAF en 1937, pero no hizo ningún esfuerzo por desarrollar formaciones ASW. En cambio, siguió creyendo en la supremacía de la nave capital y la FAA estaba destinada a ser adecuada sólo para acciones de flota. Fue un error que cometieron la mayoría de las grandes potencias, en particular la Armada Imperial Japonesa , durante el período previo a la Segunda Guerra Mundial. [35]
Durante el período de entreguerras, el Almirantazgo se había mostrado continuamente escéptico sobre la capacidad del avión para hundir un buque de superficie. Se consideraba simplemente una tecnología de reconocimiento. Esto resultó en una falta de desarrollo de una fuerza de ataque marítimo y se perdió otra oportunidad inicial de obtener apoyo para el Área Costera/Comando Costero. [36] En resumen, el primer señor del mar , David Beatty, primer conde Beatty proclamó: "[No] conozco ninguna operación en la que la Armada y el [Servicio] aéreo tengan que cooperar en la que la Armada no desempeñe un papel más importante que el el servicio aéreo". [37]
En 1936, casi 18 años después del final de la Primera Guerra Mundial, se produjo un cambio importante en la estructura de mando de la RAF. Varios planes de expansión avanzaban a tal ritmo para rearmar al ejército británico frente a la amenaza nazi que las formaciones de "área" ahora pasarían a llamarse "comandos". Las Áreas de Cazas y Bombarderos se convirtieron en Comando de Cazas y Bombarderos y el Área Costera pasó a llamarse Comando Costero . Su sede estaba ubicada como Lee-on-Solent . El mariscal del aire Arthur Longmore , área costera del AOC supervisó el cambio de nombre y entregó el mando al mariscal del aire Philip Joubert de la Ferté el 24 de agosto de 1936. [38]