La línea 1 Broadway–Seventh Avenue Local [3] es un servicio de tránsito rápido de la División A del metro de Nueva York . Su emblema de ruta, o "bala", es de color rojo, ya que utiliza la línea Broadway–Seventh Avenue del IRT para todo su recorrido.
El 1 opera en todo momento, haciendo todas las paradas entre Van Cortlandt Park–242nd Street en Riverdale, Bronx y South Ferry en el Bajo Manhattan .
El moderno tren 1 siempre ha llegado hasta el parque Van Cortlandt en el Bronx, pero su ruta por debajo de la calle 96 ha variado a lo largo de los años. Inicialmente, había dos patrones de servicio principales al sur de la calle 96: un servicio local a South Ferry en Manhattan y un servicio exprés a Brooklyn . El servicio exprés se interrumpió en 1959. De 1989 a 2005, el 1 funcionó en un patrón de servicio de parada salteada durante las horas pico, y el 9 proporcionaba el servicio complementario de parada salteada en la misma ruta. Los trenes 1 y 9 fueron desviados después de los ataques del 11 de septiembre de 2001; aunque habían reanudado en gran medida su ruta normal en 2002, el tren 1 se saltó la estación de la calle Cortlandt hasta 2018.
Cuando el metro de la ciudad de Nueva York comenzó a funcionar entre 1904 y 1908, uno de los principales patrones de servicio era el ramal West Side, que utiliza el moderno tren 1. Los trenes iban desde el Bajo Manhattan hasta la estación de la calle 242 cerca del parque Van Cortlandt , utilizando lo que ahora es la línea de la Avenida Lexington del IRT , el transbordador de la calle 42 y la línea Broadway–Seventh Avenue del IRT . Había servicio local y exprés con trenes exprés que utilizaban las vías exprés al sur de la calle 96. Algunos trenes exprés llegaban a la Avenida Atlantic en Brooklyn a través del túnel de la calle Joralemon durante las horas pico, mientras que todos los demás trenes terminaban en el Ayuntamiento o en el circuito exterior de South Ferry . [4] [5] [6]
El 15 de noviembre de 1906, se envió una petición con 20.000 firmas a la Comisión de Tránsito Rápido para solicitar la restauración del servicio expreso en la tercera vía al norte de la calle 96. Los residentes de Inwood , Marble Hill y Kingsbridge se unieron a los residentes de Washington Heights para solicitar este servicio para acelerar sus desplazamientos. [7] Después de recibir esa petición, el 16 de noviembre, la Comisión de Tránsito Rápido ordenó a la Interborough Rapid Transit Company (IRT) que ampliara el servicio expreso desde la calle 96 hasta la calle 137 en tres días. [8] El servicio expreso limitado se inauguró el 19 de noviembre de 1906, operando diariamente, excepto domingos y festivos, entre las 7:20 y las 8:58 am y las 4:54 y las 6:18 pm hacia y desde la calle 181. [9] Solo los expresos que comenzaban y terminaban en Kingsbridge funcionarían expresos en esta sección; los expresos de la calle 168 harían paradas locales en esta sección. Los trenes expresos de Kingsbridge tendrían dos marcadores de señal rojos en la parte superior del vagón motor delantero y una linterna roja colocada en el extremo delantero del tren en el centro de la plataforma del vagón. [10] El horario anterior tenía trenes locales y expresos que circulaban cada cuatro minutos al sur de Kingsbridge, mientras que el nuevo horario tenía trenes expresos que circulaban cada ocho minutos en la vía expresa al norte de la calle 96, y trenes locales que circulaban cada ocho minutos. El número de trenes locales al sur de la calle 96 no cambió, y la mitad de los trenes expresos se convirtieron en locales en este punto. Las esperas en las estaciones locales al norte de la calle 96 eran de diez minutos. [11] En diciembre de 1906, el IRT preparó planes para aliviar el hacinamiento en las plataformas de la calle 96 y la congestión de trenes en la estación. Para reducir la cantidad significativa de personas que se transbordaban entre las personas que tomaban los trenes locales de la línea Lenox Avenue y los trenes expresos de Broadway, el IRT planeó que los trenes expresos de Broadway pasaran por la estación sin detenerse. Esto obligaría a las personas que quieran tomar los trenes de la línea Lenox Avenue a hacerlo más abajo en la línea sin necesidad de hacer transbordo, lo que permitiría que los trenes se movieran por la calle 96 más rápidamente. [12]
En 1906, algunos de los trenes locales que partían de la calle 168 por la mañana pasaban por alto la calle 157 sin detenerse. [13]
El 23 de enero de 1911, comenzaron a circular trenes expresos de diez vagones en la línea de la Avenida Lenox y, al día siguiente, se inauguraron trenes expresos de diez vagones en la línea West Side. [14] : 168 [15]
El 3 de junio de 1917 se inauguró la primera parte de la línea Broadway–Séptima Avenida al sur de Times Square–Calle 42 (hasta Calle 34–Estación Penn ). También se puso en servicio un servicio de transporte independiente entre Times Square y Calle 34. [16] El 1 de julio de 1918, este servicio de transporte se extendió hacia el sur hasta South Ferry , con un servicio de transporte más corto en el ramal de Brooklyn entre Chambers Street y Wall Street . [17] Finalmente, el nuevo sistema "H" se implementó el 1 de agosto de 1918, uniendo las dos mitades de la línea Broadway–Séptima Avenida y enviando todos los trenes del West Side al sur desde Times Square. Los trenes locales (Broadway y Avenida Lenox) se enviaron a South Ferry , mientras que los trenes expresos (Broadway y West Farms) utilizaron el nuevo túnel de Clark Street hasta Brooklyn. [18]
El 16 de enero de 1928, la Comisión de Tránsito del Estado de Nueva York anunció que había llegado a un acuerdo con la IRT para aumentar el servicio en sus líneas en 8.000.000 de millas de automóvil al año; el mayor aumento desde 1922. Como parte de los cambios, el 30 de enero, todos los trenes de la calle 242 comenzaron a circular hasta New Lots Avenue. Este cambio eliminó la división de trenes en Brooklyn Museum , con la primera mitad yendo a New Lots Avenue y la segunda mitad a Flatbush Avenue. Además, se aumentó el lapso de servicio en hora punta tanto en los trenes locales como en los expresos de Broadway–Seventh Avenue. [19]
El 25 de enero de 1931, la hora de inicio de la operación del tren dividido en dirección sur se cambió de la 1:00 p. m. a las 9:00 a. m. pasando Franklin Avenue para aumentar la frecuencia del servicio a Flatbush Avenue y New Lots Avenue de cada dieciséis minutos a cada ocho minutos. [20]
A partir de 1934, todos los trenes expresos 1 circulaban desde la calle 242 hasta la avenida New Lots durante los días laborables y los sábados durante el día, alternando entre las avenidas New Lots y Flatbush por la noche y los domingos por la tarde, y se dividían en el Museo de Brooklyn el domingo por la mañana, con la primera mitad yendo a la avenida New Lots y la segunda mitad a la avenida Flatbush. Todos los trenes locales 1 circulaban desde la calle 137 (que se extendía hasta la calle Dyckman durante las horas pico) hasta South Ferry durante el día y la noche, y desde la calle 242 hasta las avenidas New Lots o Flatbush durante la noche (desde la medianoche hasta las 5:30 a. m.). [21]
El 5 de septiembre de 1937, se suspendió la práctica de dividir los trenes de los domingos por la mañana en el Museo de Brooklyn, y los trenes alternativos iban a New Lots Avenue o Flatbush Avenue. Los trenes pasaron de tener 10 vagones a tener 7 vagones. [21] [22] El 1 de julio de 1938, todos los trenes de la tarde y de los domingos se desviaron a New Lots Avenue. [21] En 1945, todos los trenes locales 1 se redujeron de Dyckman Street a 137th Street durante las horas pico. [23]
A partir del 10 de mayo de 1946, todos los trenes 1 de Brooklyn funcionaron en horario exprés durante la noche, con un servicio cada doce minutos. Anteriormente, todos los trenes 1 funcionaban en horario local de 12:30 a 5:30 a. m. y alternaban entre las avenidas Flatbush y New Lots. [24] [25] El 20 de diciembre de 1946, todos los trenes nocturnos se dirigieron a la avenida Flatbush, mientras que el servicio dominical todavía se alternaba entre las avenidas Flatbush y New Lots. [ cita requerida ]
Las rutas de la IRT recibieron designaciones numeradas con la introducción del material rodante "tipo R" , que contenía carteles con designaciones numeradas para cada servicio. La primera flota de este tipo, la R12 , se puso en servicio en 1948. [26] La ruta de Broadway hasta la calle 242 se conoció como la 1. [27]
El 12 de junio de 1949, los trenes locales de los domingos de la calle 137 a South Ferry se suspendieron, pero se reanudaron el 5 de marzo de 1950, momento en el que el servicio dominical también se redirigió a New Lots Avenue. [ cita requerida ] El 15 de marzo de 1954, los trenes locales de los fines de semana de la calle 137 a South Ferry se suspendieron una vez más, [28] y, simultáneamente, los trenes de los fines de semana de Brooklyn se redirigieron a Flatbush Avenue. [ cita requerida ]
El 14 de enero de 1955 se intentó extender el servicio exprés hacia el norte, cuando los trenes exprés de Broadway, o cada dos trenes, comenzaron a funcionar exprés entre las calles 137 y 96 en dirección a las horas pico, entre las 7:32 y las 8:33 a. m. y entre las 5:10 y las 5:59 p. m. Los trenes exprés terminaban en la calle 242. [29] [30]
El 17 de enero de 1955, el cuello de botella en la calle 96 obligó a algunos trenes 1 en dirección sur que circulaban expreso al sur de la calle 96 a permanecer en la vía local en la calle 96, saltándose paradas locales antes de cambiar a la vía expresa en la calle 72. [31]
El servicio expreso de Broadway entre las calles 137 y 96 no tuvo éxito y finalizó el 28 de junio de 1956. [ cita requerida ] Mientras tanto, en Brooklyn, los trenes de los días laborables fueron desviados a Flatbush Avenue y los trenes locales nocturnos de la calle 137 a South Ferry fueron interrumpidos. [32]
En el marco de un programa de reconstrucción de 100 millones de dólares, se aumentó y alargó el servicio durante las horas pico en el tren 1. Luego, los trenes dejaron de utilizar los cambios de sentido al norte de la calle 96, excepto en las órdenes generales, cuando se aplicaban desvíos temporales del servicio relacionados con la construcción. Una vez que se completó la mayor parte del trabajo del proyecto el 6 de febrero de 1959, todos los trenes 1 se convirtieron en locales, funcionando con una frecuencia mayor, y todos los trenes 2 y 3 se convirtieron en expresos, y comenzaron a operar trenes locales de ocho vagones. [33] Los trenes 1 comenzaron a circular entre la calle 242 y South Ferry en todo momento. Los trenes comenzaron a denominarse Hi-Speed Locals, siendo tan rápidos como el antiguo servicio expreso con los nuevos vagones de metro R21 y R22 en la ruta. [34] [35] Durante las horas pico en la dirección pico, los trenes alternativos de la calle 242 solo paraban en la calle 168 mientras circulaban en expreso desde las calles Dyckman hasta la 137 en dirección al tráfico pesado. Las estaciones desviadas eran atendidas por trenes locales que se originaban en Dyckman Street. [36] Para el 26 de mayo de 1959, 15.000 pasajeros cambiaron de usar trenes expresos a los locales de alta velocidad durante las horas pico, lo que aumentó los pasajeros de los trenes locales al sur de la calle 96 en un 75 por ciento. [37]
El servicio local/expreso en horario pico de la tarde se suspendió el 2 de febrero de 1959. [35] El servicio expreso en horario pico de la mañana se revisó el 8 de enero de 1962, con trenes expresos que paraban en la calle 191 y la calle 181, y se salteaban la calle 215 y la calle 207. [38] Este servicio expreso se suspendió el 24 de mayo de 1976, después de lo cual todos los trenes 1 comenzaron a hacer todas las paradas. [39]
En abril de 1988, [40] la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) dio a conocer planes para acelerar el servicio en la línea Broadway-Seventh Avenue mediante la implementación del servicio de paradas salteadas . Tan pronto como se anunció el plan, algunos funcionarios locales se opusieron al cambio. Inicialmente, el servicio de paradas salteadas se habría operado al norte de la calle 116 , con el servicio 1 salteando la calle 125, la calle 157, la calle 207 y la calle 225, y un nuevo servicio 9 salteando la calle 145, la calle 181, la calle Dyckman, la calle 215 y la calle 238. [41] Como parte del estudio que resultó en el plan de paradas salteadas, la NYCTA estudió el uso de la vía central para el servicio expreso. Sin embargo, la agencia se decidió por el servicio de paradas salteadas porque la vía central existía en dos segmentos discontinuos, lo que requeriría maniobras complicadas de cambio de vía para acomodar los trenes expresos. La mayoría de los pasajeros no tendrían que esperar más tiempo por un tren: anteriormente, un tercio de los trenes 1 terminaban en la calle 137, pero bajo el nuevo patrón de servicio estos trenes recorrerían la ruta completa hasta la calle 242. [40] Anteriormente, las estaciones al norte de la calle 137 contaban con un tren cada 10 minutos. En las estaciones atendidas por solo uno de los servicios de parada salteada, la espera máxima sería de 10 minutos, mientras que en las estaciones atendidas por todos los trenes, la espera máxima sería de 5 minutos. [42] Los trenes de parada salteada no pasarían a toda velocidad por las estaciones, sino que pasarían por las paradas salteadas a 15 mph (24 km/h); el máximo permitido por las reglas de NYCTA. [43]
En julio de 1988, se anunció que el servicio de paradas salteadas 1/9 comenzaría el 29 de agosto de 1988. Se esperaba que el servicio de paradas salteadas acelerara los tiempos de viaje para casi la mitad de los pasajeros al norte de la calle 96. [44] En agosto de 1988, la NYCTA pospuso los planes para el servicio de paradas salteadas 1/9 debido a la oposición pública. Los funcionarios de la NYCTA reconocieron que no hicieron un buen trabajo informando a la comunidad e indicaron que planeaban seguir investigándolo. Los planes para implementar el servicio de paradas salteadas en la línea Pelham de IRT ( trenes 6 y <6> ), que dependían del éxito del servicio de paradas salteadas 1/9, se pospusieron indefinidamente. [45] En septiembre de 1988, la Junta de la MTA votó formalmente para aplazar la implementación del servicio de paradas salteadas 1/9 por estas razones. La NYCTA planeó iniciar la divulgación en enero de 1989 e implementar el cambio en algún momento más tarde ese año. [46] En octubre de 1988, la NYCTA informó a las comunidades locales que planeaba implementar el sistema de paradas sin intervención la primavera siguiente. Sin embargo, los residentes de Inwood y Washington Heights se opusieron particularmente al cambio, ya que la mayoría de las paradas en estos vecindarios serían salteadas por una de las dos rutas y no habían sido incluidas en el proceso de planificación. [47]
En marzo de 1989, la NYCTA declaró que no había una fecha fija para la implementación del plan, y que el servicio posiblemente comenzaría en otoño. Para convencer a las comunidades locales, organizó reuniones con los residentes y distribuyó folletos anunciando el cambio. En un intento de ganar su favor, cambiaron el nombre del servicio de "salto de parada" a "servicio exprés". [48]
El 27 de junio de 1989 se celebró una audiencia pública sobre el plan de la NYCTA para el servicio de paradas salteadas. Los objetivos del servicio de paradas salteadas eran extender todos los viajes hasta la calle 242, proporcionar tiempos de viaje más rápidos para la mayoría de los pasajeros y mejorar la confiabilidad del servicio mediante trenes con carga y espaciado uniformes. Durante 1987 y 1988, se realizó un análisis para determinar varias opciones para el servicio exprés a lo largo de la 1, incluido el uso de la vía exprés central. Como parte del plan, el servicio exprés debía operar de lunes a viernes entre las 6:30 a. m. y las 7 p. m. Los viajes que terminaban en la calle 137 se extendieron hasta la calle 242, lo que eliminó la necesidad de una reducción significativa en los niveles de servicio en las paradas locales. La estación de la calle 125, que se encuentra al sur de la calle 137, habría experimentado una reducción en el servicio. La ubicación de las estaciones con todas las paradas y las estaciones con paradas salteadas se realizó para distribuir uniformemente a los pasajeros entre la 1 y la 9, y para adaptarse a los patrones de viaje inversos. Las paradas con más de 8000 pasajeros diarios se designaron como estaciones con todas las paradas, mientras que las paradas con menos tráfico recibieron el servicio de 1 o 9 trenes. Se realizó un cambio con respecto al plan de 1988: debido a las opiniones de la comunidad, se agregó la calle 181 como estación con todas las paradas. Se esperaba que el servicio exprés ahorrara hasta 2+1 ⁄ 2 minutos de tiempo de viaje, mientras que las estaciones con todas las paradas verían 2 minutos adicionales.+Reducción de 1/2 minuto en el tiempo de espera. Esto ahorraría entre seis y nueve minutos o una reducción del 19% en el tiempo de viaje. Se descartó la posibilidad de hacer funcionar el servicio exprés a través de la vía central, ya que la vía no había sido diseñada para el servicio exprés. La vía al sur de la calle 145 no es lo suficientemente larga como para permitir que un tren exprés pase por un local, lo que da como resultado demoras en la incorporación de la calle 103, lo que eliminaría cualquier tiempo ahorrado. Además, las paradas más concurridas en la ruta al norte de la calle 96 se evitarían sin ningún ahorro de tiempo. Se descartó la extensión del servicio local hasta la calle 242 o la adición de trenes adicionales, ya que requerirían vagones de metro adicionales, que no estaban disponibles en ese momento. [49]
El 28 de julio de 1989, la Junta de la MTA aprobó por unanimidad un plan revisado de 1/9 paradas salteadas, con el plan programado para entrar en vigencia el 21 de agosto de 1989. A diferencia del plan original, 1 trenes saltearían las calles 145, 191, 207 y 225, mientras que 9 trenes saltearían las calles 157, Dyckman, 215 y 238. [50]
A partir de las 6:30 a. m. del lunes 21 de agosto de 1989, los servicios se coordinaron como 1/9 y ambos funcionaron entre Van Cortlandt Park–242nd Street y South Ferry . El plan era que el servicio de parada salteada comenzara al norte de 116th Street–Columbia University , pero debido a las objeciones, en particular que los pasajeros no querían que 125th Street fuera una estación de parada salteada, [40] el servicio de parada salteada solo se implementó al norte de 137th Street–City College entre las 6:30 a. m. y las 7:00 p. m. de lunes a viernes. [51] [52] [53] Todos los trenes 1 se saltaban Marble Hill–225th , 207th , 191st y 145th Streets , mientras que los trenes 9 se saltaban 238th , 215th , Dyckman y 157th Streets . [54] [55] [56] El 4 de septiembre de 1994, se suspendió el servicio de parada de mediodía y la calle 191 se convirtió en una estación común para el servicio de parada de mediodía. [57] [58]
Después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, los trenes 1 tuvieron que ser desviados ya que la línea IRT Broadway-Seventh Avenue pasaba directamente por debajo del sitio del World Trade Center y sufrió graves daños en el colapso de las Torres Gemelas. Inicialmente funcionó como un servicio de enlace junto con los trenes 2 y 3 hasta Times Square, debido a los escombros que cayeron sobre las vías al sur de la estación Pennsylvania . [59] Cuando se limpiaron los escombros el 17 de septiembre, el 1 solo funcionó entre la calle 242 y la calle 14 , haciendo paradas locales al norte de la calle 96 y paradas exprés al sur de ese punto. El servicio local fue reemplazado por los trenes 2 y 3, que iban exprés desde Canal Street hasta Fulton Street debido a los escombros que cubrían las paradas entre ellas. El servicio de parada salteada con el tren 9 se suspendió durante la duración del plan de servicio de emergencia del 11 de septiembre. [60] El 19 de septiembre, después de algunos retrasos en el cambio de carril en la calle 96, se cambió el servicio. [61] Los trenes 1 hicieron todas las paradas en todo momento desde la calle 242 hasta la avenida New Lots a través del túnel de la calle Clark y la línea Eastern Parkway de IRT , reemplazando la ruta de los trenes 3 dentro de Brooklyn, ya que los 3 terminaban en la calle 14 durante este período. Todos los trenes 1 continuaron funcionando como expreso con el 2 entre las calles antes mencionadas hasta el 1 de octubre, cuando terminó en la calle Chambers en Manhattan durante la noche. [62] Los trenes limitados de la hora pico de la mañana terminaron en la avenida Flatbush en lugar de la avenida New Lots. [63]
Durante el año siguiente, se limpió la sección del ramal South Ferry de la línea Broadway-Seventh Avenue al sur de Chambers Street y se reconstruyó el túnel a través del sitio del World Trade Center. El túnel se completó y abrió al servicio el 15 de septiembre de 2002, cuando los trenes 1 regresaron al South Ferry Loop y se restableció el servicio de parada sin escalas 9. Sin embargo, la estación de Cortlandt Street , que estaba directamente debajo del World Trade Center, fue demolida como parte de la limpieza y se reconstruyó como parte del Centro de Transporte del World Trade Center hasta el 8 de septiembre de 2018, cuando reabrió como WTC Cortlandt . [64] [65]
El 27 de abril de 2004, se anunció que New York City Transit estaba considerando eliminar el servicio 9 y, por lo tanto, el patrón de paradas salteadas. En ese momento, los pasajeros en las estaciones de paradas salteadas experimentaban tiempos de espera más largos y menos pasajeros se beneficiaban del patrón de servicio en general. [66] La MTA estimó que eliminar el servicio de paradas salteadas solo agregó 2+1 ⁄ 2 a 3 minutos de tiempo de viaje para los pasajeros en las estaciones más al norte en 242nd Street y 238th Street , mientras que muchos pasajeros verían que las frecuencias de los trenes se duplicarían, lo que resultaría en una disminución del tiempo de viaje general debido a menos tiempo de espera para los trenes. [67] Aunque la MTA había planeado votar sobre el futuro del servicio de parada salteada en el verano de 2004, [66] aprobó el cambio el 11 de enero de 2005. [57] [68] El tren 9 se suspendió el 27 de mayo de 2005, y el 1 ahora hace todas las paradas en la línea IRT Broadway-Seventh Avenue. [67] [69]
El 16 de marzo de 2009, se inauguró la nueva estación South Ferry , que reemplazó a la estación original. [70] Sin embargo, el huracán Sandy inundó la estación, lo que obligó a cerrarla para realizar reparaciones. Rector Street sirvió como terminal temporal para la línea 1 hasta el 4 de abril de 2013, [71] [72] cuando la línea 1 regresó a la estación de bucle reabierta. La antigua estación de bucle sirvió entonces como terminal temporal hasta que la estación de reemplazo South Ferry reabrió sus puertas el 27 de junio de 2017. [73] [74] [75] En agosto de 2023, los intervalos de fin de semana en la línea 1 se redujeron de ocho a seis minutos. [76] [77]
El 1 utiliza la siguiente línea con el mismo patrón de servicio en todo momento. [78]
El 1 circula por la línea Broadway-Séptima Avenida del IRT en su totalidad. [3]
