El puente Kinzua o viaducto Kinzua ( / ˈkɪnzuː / , [2] /-zuːə/ ) era un puente ferroviario que cruzaba el arroyo Kinzua en el condado de McKean en el estado estadounidense de Pensilvania . El puente tenía 92 m ( 301 pies ) de alto y 625 m (2052 pies) de largo. La mayor parte de su estructura se derrumbó durante un tornado en julio de 2003.
Considerada la " octava maravilla del mundo ", la estructura original de hierro forjado de 1882 mantuvo el récord del puente ferroviario más alto del mundo durante dos años. En 1900, el puente fue desmantelado y simultáneamente reconstruido con acero para permitir que pudiera acomodar trenes más pesados. Se mantuvo en servicio comercial hasta 1959, cuando fue vendido a una empresa de salvamento. En 1963, la Mancomunidad de Pensilvania compró el puente como pieza central de un parque estatal.
La restauración del puente comenzó en 2002, pero antes de que se terminara, un tornado azotó el puente en 2003, lo que provocó el derrumbe de gran parte del mismo. Los pernos de anclaje corroídos que sujetaban el puente a sus cimientos fallaron, lo que contribuyó al derrumbe.
Antes de su colapso, el puente Kinzua estaba clasificado como el cuarto puente ferroviario más alto de los Estados Unidos. [3] Fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1977 y como Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles en 1982. Las ruinas del puente Kinzua se encuentran en el Parque Estatal del Puente Kinzua, junto a la Ruta 6 de EE. UU., cerca del distrito de Mount Jewett, Pensilvania .
En 1882, Thomas L. Kane , presidente de New York, Lake Erie and Western Railway (NYLE&W), se enfrentó al desafío de construir un ramal de la línea principal en Pensilvania, desde Bradford hacia el sur hasta los yacimientos de carbón en el condado de Elk . [4] [5] La forma más rápida de hacerlo era construir un puente a través del valle de Kinzua . La única otra alternativa habría sido colocar 8 millas (13 km) adicionales de vía sobre terreno accidentado. [6] Cuando se construyó, el puente era más grande que cualquier otro que se hubiera intentado y más del doble de grande que la estructura similar más grande en ese momento, el puente Portage sobre el río Genesee en el oeste de Nueva York . [7]
El primer puente Kinzua fue construido por una cuadrilla de 40 personas a partir de 1.552 toneladas cortas (1.408 t) de hierro forjado en solo 94 días hábiles, entre el 10 de mayo y el 29 de agosto de 1882. [1] [8] [9] La razón del corto tiempo de construcción fue que no se utilizaron andamios en la construcción del puente; en su lugar, se utilizó un poste grúa para construir la primera torre, luego se construyó una grúa móvil encima y se usó para construir la segunda torre. [8] [10] Luego, el proceso se repitió en las 20 torres. [4]
El puente fue diseñado por el ingeniero Octave Chanute y fue construido por Phoenix Iron Works , que se especializó en la producción de tubos de hierro huecos patentados llamados "columnas Phoenix". [4] Debido al diseño de estas columnas, a menudo se creyó erróneamente que el puente había sido construido con postes de madera. [10] Los 110 pilares de mampostería de arenisca del puente se extrajeron de la ladera utilizada para la cimentación del puente. [1] [4] La torre más alta tenía una base de 193 pies (59 m) de ancho. [1] El puente fue diseñado para soportar una carga de 266 toneladas cortas (241 t), [5] y se estimó que costaría entre $167,000 y $275,000. [8] [11] [12]
Al terminarse, el puente era el puente ferroviario más alto del mundo y se lo publicitaba como la "octava maravilla del mundo". [3] [10] Seis de las 20 torres del puente eran más altas que el puente de Brooklyn . [1] Los trenes de excursión desde lugares tan lejanos como Buffalo, Nueva York y Pittsburgh venían solo para cruzar el puente Kinzua, [10] que mantuvo el récord de altura hasta que se completó el viaducto de Garabit , de 401 pies (122 m) de altura, en Francia en 1884. [13] Los trenes que cruzaban el puente estaban restringidos a una velocidad de 5 millas por hora (8,0 km/h) porque la locomotora, y a veces el viento, hacían vibrar el puente. [10] La gente a veces visitaba el puente con la esperanza de encontrar el botín de un ladrón de bancos , que supuestamente escondió $40.000 en oro y moneda debajo o cerca de él. [4] [10]
En 1893, NYLE&W se declaró en quiebra y se fusionó con Erie Railroad , que se convirtió en el propietario del puente. [13] A principios del siglo XX, las locomotoras eran casi un 85 por ciento más pesadas y el puente de hierro ya no podía transportar trenes de forma segura. [1] El último tráfico cruzó el viejo puente el 14 de mayo de 1900 y la eliminación del viejo hierro comenzó el 24 de mayo.
El nuevo puente fue diseñado por CR Grimm y fue construido por la Elmira Bridge Company con 3.358 toneladas cortas (3.046 t) de acero, a un costo de $275.000. [14] La construcción comenzó el 26 de mayo, comenzando desde ambos extremos del viejo puente. Una cuadrilla de entre 100 y 150 personas trabajó 10 horas diarias durante casi cuatro meses para completar la nueva estructura de acero. Se utilizaron dos "traveseros de madera" de cerchas Howe , cada uno de 180 pies (50 m) de largo y 16 pies (5 m) de profundidad, para construir las torres. [15] Cada "travesero" estaba sostenido por un par de las torres de hierro forjado originales, separadas por la que se iba a reemplazar. Después de que se demoliera la torre del medio y se construyera una nueva de acero en su lugar, el "travesero" se movió por la línea una torre y se repitió el proceso. La construcción de cada nueva torre y los tramos adyacentes tardó una semana en completarse. [15] Los pernos utilizados para sujetar las torres a los bloques de anclaje fueron reutilizados del primer puente, lo que eventualmente jugaría un papel importante en la desaparición del puente. [16] Grimm, el diseñador del puente, admitió más tarde que los pernos deberían haber sido reemplazados. [17]
El viaducto de Kinzua se reabrió al tráfico el 25 de septiembre de 1900. El nuevo puente podía acomodar de forma segura los pesados Mikados 2-8-2 de Erie. El ferrocarril de Erie mantenía una estación en el viaducto de Kinzua. Construida entre 1911 y 1916, [18] la estación no contaba con personal de servicio. [19] La estación estuvo cerrada en algún momento entre 1923 y 1927. [20] [21]
En ocasiones, las tripulaciones de los trenes gastaban bromas a los guardafrenos en su primer viaje por la línea. Cuando el tren se encontraba a poca distancia del puente, la tripulación enviaba al guardafrenos a los tejados de los vagones para comprobar si había algún pequeño problema. Cuando el tren cruzaba el puente, el novato "de repente se sintió aterrorizado, mirando hacia abajo desde el techo de un vagón de carga que se balanceaba". [13] Incluso después de ser reconstruido, el puente todavía tenía un límite de velocidad de 5 millas por hora (8 km/h). A medida que el puente envejecía, los trenes pesados tirados por dos locomotoras de vapor tenían que detenerse para que las locomotoras pudieran cruzar el puente de una en una. Las locomotoras diésel eran más ligeras y no se enfrentaban a ese límite; la última locomotora de vapor para servicio comercial lo cruzó el 5 de octubre de 1950. [13]
El ferrocarril Erie obtuvo los derechos de vía en la cercana línea Baltimore and Ohio Railroad (B&O) a fines de la década de 1950, lo que le permitió evitar el viejo puente Kinzua. El servicio comercial regular finalizó el 21 de junio de 1959 y Erie vendió el puente a la Kovalchick Salvage Company de Indiana, Pensilvania , por $76,000. [14] El puente fue reabierto por un día en octubre de 1959 cuando un accidente en la línea B&O obligó a desviar los trenes a través de él. [13] Según la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles , el puente Kinzua "fue una estructura crítica para facilitar el transporte de carbón desde el noroeste de Pensilvania hasta la región oriental de los Grandes Lagos, y se le atribuye el mérito de causar un aumento en la minería de carbón que condujo a un crecimiento económico significativo". [1]
Nick Kovalchick, director de la Kovalchick Salvage Company, que en aquel momento era propietaria del puente, se mostró reacio a desmantelarlo. Se supone que, al verlo por primera vez, dijo: "Nunca habrá otro puente como éste". [22] Kovalchick trabajó con grupos locales que querían salvar la estructura, y el gobernador de Pensilvania, William Scranton, firmó una ley el 12 de agosto de 1963 para comprar el puente y las tierras cercanas por 50.000 dólares y crear el Parque Estatal del Puente Kinzua. [14] [23] La escritura de las 316 acres (128 ha) del parque se registró el 20 de enero de 1965, y el parque se abrió al público en 1970. [23]
En 1974 se construyó un camino de acceso al parque y entre las nuevas instalaciones se incluyeron un estacionamiento, agua potable y baños, y la instalación de una cerca en la plataforma del puente. [23] El 5 de julio de 1975, se realizó una ceremonia oficial de inauguración del parque, que "fue y es único en el sistema de parques" ya que "su pieza central es una estructura hecha por el hombre". [22] El puente fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos el 29 de agosto de 1977, [24] y fue nombrado para el Registro Nacional de Monumentos Históricos de Ingeniería Civil por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles el 26 de junio de 1982. [23]
El ferrocarril Knox and Kane (KKRR) operó viajes turísticos desde Kane a través del Bosque Nacional Allegheny y sobre el Puente Kinzua desde 1987 hasta que el puente fue cerrado en 2002. [25] En 1988 operó la excursión en tren de vapor más larga de los Estados Unidos, un viaje de ida y vuelta de 97 millas (156 km) hasta el puente desde el pueblo de Marienville en el condado de Forest , con una parada en Kane. El New York Times describió estar en el puente como "más parecido a un globo aerostático que a un tren" y señaló que "miras fijamente hacia afuera sin nada entre tú y un inmenso mar de verdor a cien yardas [91 m] más abajo". [26] El ferrocarril todavía operaba excursiones a través del bosque y se detenía en el acceso occidental del puente hasta octubre de 2004. [25]
A partir de 2009, Kinzua Bridge State Park es un parque estatal de Pensilvania de 329 acres (133 ha) que rodea el puente y el valle de Kinzua. El parque está ubicado junto a la Ruta 6 de EE. UU. al norte del Monte Jewett en los municipios de Hamlin y Keating . Un mirador panorámico dentro del parque permite vistas del puente caído y del valle, y también es una ubicación privilegiada para ver el follaje otoñal a mediados de octubre. [27] El parque tiene un área de pícnic sombreada con un baño moderno ubicado en el centro . [6] Antes del colapso del puente, se permitía a los visitantes estar sobre o debajo del puente y se permitía caminar en el valle alrededor del puente. [6] En septiembre de 2002, el puente se cerró incluso al tráfico peatonal. [9] Aproximadamente 100 acres (40 ha) del Parque Estatal Kinzua Bridge están abiertos a la caza. Las especies de caza comunes son el pavo , el oso y el ciervo . [6]
Desde 2002, el puente Kinzua ha estado cerrado a todo "uso recreativo peatonal y ferroviario" después de que se determinara que la estructura estaba en riesgo por los fuertes vientos. [6] Los ingenieros habían determinado que durante los fuertes vientos, el centro de gravedad del puente podría desplazarse, poniendo el peso en un solo lado del puente y provocando su falla . [6] Una empresa de construcción y reparación de puentes con sede en Ohio había comenzado a trabajar en la restauración del puente Kinzua en febrero de 2003. [6]
El 21 de julio de 2003, los trabajadores de la construcción habían hecho las maletas y estaban empezando a marcharse cuando llegó una tormenta. [28] Un tornado generado por la tormenta golpeó el puente Kinzua, rompiendo y arrancando árboles cercanos, además de provocar el colapso de 11 de las 20 torres del puente. No hubo muertos ni heridos. El tornado fue producido por un sistema convectivo de mesoescala (MCS), un complejo de fuertes tormentas eléctricas, que se había formado sobre un área que incluía el este de Ohio, el oeste de Pensilvania, el oeste de Nueva York y el sur de Ontario . [29] El MCS viajó hacia el este a alrededor de 40 millas por hora (60 km/h). A medida que el MCS cruzó el noroeste de Pensilvania, adoptó una distintiva forma de coma . La parte norte del MCS contenía un mesociclón de larga duración , una tormenta eléctrica con una corriente ascendente giratoria que a menudo favorece la formación de tornados. [30]
Aproximadamente a las 15:20 EDT (19:20 UTC ), el tornado tocó tierra en el Parque Estatal Kinzua Bridge, a 1 milla (1,6 km) del Puente Kinzua. El tornado, clasificado como F1 en la escala Fujita , pasó por el puente y continuó otras 2,5 millas (4 km) antes de levantarse. Tocó tierra nuevamente a 2 millas (3 km) de Smethport y viajó otras 3 millas (4,8 km) antes de finalmente disiparse. Se estimó que tenía 1 ⁄ 3 millas (540 m) de ancho y dejó un camino de 3,5 millas (5,6 km) de largo. [31] La misma tormenta también generó un tornado F3 en el cercano condado de Potter . [32]
Cuando el tornado tocó tierra, los vientos habían aumentado a por lo menos 94 millas por hora (151 km/h) y venían del este, perpendiculares al puente, que corría de norte a sur. Una investigación determinó que las Torres 10 y 11 se habían derrumbado primero, en dirección oeste. [33] Mientras tanto, las Torres 12 a 14 en realidad habían sido levantadas de sus cimientos, se habían movido ligeramente hacia el noroeste y se habían vuelto a colocar intactas y en posición vertical, mantenidas unidas únicamente por las vías del tren en el puente. A continuación, las torres cuatro a nueve se derrumbaron hacia el oeste, girando en el sentido de las agujas del reloj, mientras el tornado comenzaba a moverse hacia el norte. [33] A medida que se movía hacia el norte, los vientos entrantes llegaron desde el sur y provocaron que las Torres 12, 13 y 14 finalmente colapsaran hacia el norte, girando en el sentido contrario a las agujas del reloj. [33 ]
Las fallas fueron causadas por los pernos de base de hierro muy oxidados que sujetaban las bases de las torres a bloques de anclaje de hormigón incrustados en el suelo. [6] Una investigación determinó que el tornado tenía una velocidad del viento de al menos 94 millas por hora (151 km/h), que aplicó una fuerza lateral estimada de 90 toneladas cortas (800 kN ) contra el puente. [34] La investigación también planteó la hipótesis de que toda la estructura osciló lateralmente cuatro o cinco veces antes de que la fatiga comenzara a hacer que los pernos de la base fallaran. Las torres cayeron intactas en secciones y sufrieron daños al impactar con el suelo. [35] El puente centenario fue destruido en menos de 30 segundos. [36]
El estado decidió no reconstruir el puente Kinzua, lo que habría costado unos 45 millones de dólares. En su lugar, se propuso que las ruinas se utilizaran como atracción turística para mostrar las fuerzas de la naturaleza en acción. [36] El parque estatal Kinzua Bridge había atraído a 215.000 visitantes al año antes de que el puente se derrumbara, [37] y fue elegido por la Oficina de Parques de Pensilvania para su lista de "Veinte parques estatales de Pensilvania que hay que ver". [38] El viaducto y su colapso aparecieron en Life After People, del History Channel, como un ejemplo de cómo la corrosión y los fuertes vientos pueden acabar provocando el colapso de cualquier estructura de acero. [39] El puente fue eliminado del Registro Nacional de Lugares Históricos el 21 de julio de 2004. [40]
El ferrocarril Knox and Kane se vio obligado a suspender sus operaciones en octubre de 2006 tras una caída del 75 por ciento en el número de pasajeros, posiblemente provocada por el colapso del puente Kinzua. [41] La Corporación Kovalchick compró las vías de Knox and Kane y todas las demás propiedades del ferrocarril, incluidas las locomotoras y el material rodante . La Corporación Kovalchick también es propietaria del ferrocarril East Broad Top y fue la empresa propietaria del puente Kinzua antes de vendérselo al estado en 1963. [41] La empresa reveló planes en 2008 para retirar las vías y venderlas como chatarra . El derecho de paso se utilizaría entonces para establecer un sendero ferroviario . [41]
El estado de Pensilvania reimaginó el Parque Estatal Kinzua como uno anclado por una plataforma de observación "sky walk" y una red de senderos para caminatas. Liberó $700,000 para diseñar reparaciones en las torres restantes y planificar el desarrollo de las nuevas instalaciones del parque en junio de 2005. [42] A fines de 2005, el Departamento de Conservación y Recursos Naturales de Pensilvania (DCNR) presentó una propuesta de $8 millones para una nueva plataforma de observación y un centro de visitantes, con planes para permitir el acceso al puente y una ruta de senderismo que brinde vistas de las torres caídas. [36] El Kinzua Sky Walk se inauguró el 15 de septiembre de 2011, en una ceremonia de inauguración . [43] El Sky Walk consiste en una pasarela peatonal hacia una plataforma de observación con un piso de vidrio al final del puente que permite vistas del puente y el valle directamente debajo. La construcción de la pasarela costó 4,3 millones de dólares, pero en 2011 un experto local en turismo estimó que podría llegar a generar 11,5 millones de dólares de ingresos por turismo cada año. [44]
Fuentes
