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Estación de la Avenida Lexington/Calle 51

La estación Lexington Avenue/51st Street es un complejo de estaciones del metro de la ciudad de Nueva York en la línea IRT Lexington Avenue y la línea IND Queens Boulevard . La estación está ubicada en Lexington Avenue y se extiende desde 51st Street hasta 53rd Street en Midtown Manhattan . Es atendida por los trenes 6 y E en todo momento; el tren M los días de semana durante el día; el tren <6> durante los días de semana en la dirección pico; y el tren 4 durante la noche.

El complejo consta de dos estaciones: 51st Street en la línea Lexington Avenue y Lexington Avenue–53rd Street (originalmente Lexington–Third Avenues ) en la línea Queens Boulevard. Originalmente eran dos estaciones separadas, pero se conectaron en 1988 a través de un pasaje de transferencia, que se inauguró con la construcción del 599 Lexington Avenue . Aproximadamente 50.000 pasajeros hacen transbordo entre las líneas Lexington Avenue y Queens Boulevard cada día de la semana. [6]

En 2019, el complejo de estaciones tuvo una afluencia anual de 18.957.465 pasajeros, lo que lo convierte en el décimo más concurrido del sistema. [7]

Historia

Línea IRT de la Avenida Lexington

Planificación y construcción

Tras la finalización de la línea de metro original operada por la Interborough Rapid Transit Company (IRT), hubo planes para construir la línea Broadway–Lexington Avenue a lo largo del lado este de Manhattan. [8] La Comisión de Servicio Público de Nueva York adoptó los planes para lo que se conoció como la ruta Broadway–Lexington Avenue el 31 de diciembre de 1907. [8] [9] La Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; después de 1923, Brooklyn–Manhattan Transit Corporation o BMT [10] ) presentó una propuesta a la Comisión, con fecha del 2 de marzo de 1911, para operar esta línea como parte del sistema de los tres distritos. [11] [12] Originalmente, la comisión había asignado la operación de la línea Lexington Avenue en Manhattan al BRT, ya que el IRT se había retirado de las negociaciones sobre el sistema de los tres distritos propuesto. [13] [14] El IRT propuso en diciembre de 1911 que se le asignara la línea Lexington Avenue, a cambio de abandonar su oposición a la operación de la línea Broadway por parte del BRT. La línea de la Avenida Lexington debía conectarse con el subterráneo existente de la IRT al norte de Grand Central–42nd Street . [15] La IRT presentó una oferta para lo que se convirtió en su parte de los Contratos Duales el 27 de febrero de 1912. [8] [16]

Los Contratos Duales , dos contratos operativos entre la ciudad y la BMT y la IRT, se adoptaron el 4 de marzo de 1913, [8] y se firmaron el 19 de marzo . [17] La ​​IRT fue autorizada a construir una estación local en su línea de la Avenida Lexington en la Calle 51. [18] [19] La Comisión de Servicio Público planeó dividir el sistema original de la Interborough Rapid Transit Company (IRT) de parecerse a un sistema en "Z" (como se ve en un mapa) a un sistema en forma de H. El sistema original se dividiría en tres segmentos: dos líneas norte-sur, que llevarían trenes sobre las líneas de la Avenida Lexington y Broadway-Seventh Avenue , y un transbordador oeste-este debajo de la Calle 42. Esto formaría un sistema con forma aproximada de H. [20] [21] Se predijo que la extensión del metro conduciría al crecimiento del Upper East Side y el Bronx . [22] [23] Se autorizó al IRT a construir una estación local en su línea de la Avenida Lexington en la Avenida Lexington y la Calle 51. [18] [19] Los contratos para la sección de la línea al sur de la Calle 53 todavía no se habían adjudicado a principios de 1914 debido a los cambios en los planes originales. [24] [25]

En mayo de 1914, la Comisión de Servicio Público comenzó a solicitar ofertas para la construcción de la sección 7 de la línea de la Avenida Lexington, que se extendía entre las calles 43 y 53 e incluía una estación en la calle 51. [26] La subsidiaria de IRT, Rapid Transit Subway Construction Company, recibió un contrato de $1,915,164 para construir la sección 7 el mes siguiente. [27] [28] La Comisión de Servicio Público recibió los derechos en julio de 1915 para construir entradas de metro dentro del Nursery and Child's Hospital en la esquina sureste de la Avenida Lexington y la Calle 51, que habría servido a la estación de IRT allí. [29] Aunque la línea de la Avenida Lexington al norte de la Calle 53 estaba casi terminada a fines de 1915, ese segmento no se pudo abrir porque el resto de la línea no estaba completo. [30] [31] En particular, la sección entre las calles 43 y 53 estaba terminada solo en un 37 por ciento. [32] Las obras en la sección 7 de la línea se retrasaron a mediados de 1916 cuando numerosos trabajadores se declararon en huelga. [33] La sección 7 estaba completa en un 42 por ciento en septiembre de 1916 [34] y en un 77 por ciento en marzo del año siguiente. [35]

Apertura y primeros años

La estación de la calle 51 se inauguró el 17 de julio de 1918, con un servicio que inicialmente iba desde Grand Central–42nd Street hasta la calle 167 a través de las vías locales de la línea. [36] [37] El 1 de agosto, se puso en marcha el "sistema H", con un servicio que comenzaba en las nuevas líneas troncales del lado este y oeste, y la institución del 42nd Street Shuttle a lo largo de la antigua conexión entre los lados. [38] [39] El costo de la extensión desde Grand Central fue de $58 millones. [40] Como parte de un experimento, el IRT instaló cuatro torniquetes de "presión de peso pluma" en la estación en 1921 para acelerar el flujo de pasajeros. [41] El gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del IRT el 12 de junio de 1940. [42] [43]

Línea IND Queens Boulevard

La línea Queens Boulevard fue una de las primeras construidas por el Sistema de Metro Independiente (IND) de propiedad municipal , y se planeó que se extendiera entre la línea de la Octava Avenida de la IND en Manhattan y la calle 178 y la avenida Hillside en Jamaica, Queens, con una parada en la avenida Lexington. [44] [45] La línea se propuso por primera vez en 1925. [46] Las ofertas para el túnel del metro de la calle 53 se recibieron en octubre de 1926, [47] y el trabajo comenzó en abril de 1927. [48] El túnel de la calle 53 se excavó por completo entre Queens y Manhattan en enero de 1929. [49] La Asociación de la Primera Avenida sugirió que se construyera una entrada a la estación de la Avenida Lexington/Calle 53 en la línea Queens Boulevard en la Segunda Avenida , pero la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York se negó a hacerlo, citando altos costos y obstrucciones subterráneas. [50]

La estación de la Avenida Lexington/Calle 53 se inauguró el 19 de agosto de 1933, con la apertura de la línea IND Queens Boulevard hasta la Avenida Roosevelt en Queens. El servicio fue proporcionado inicialmente por trenes E que circulaban por la Línea de la Octava Avenida de IND . [51] La apertura de la Línea de la Calle 53 provocó un fuerte aumento de la actividad comercial a lo largo del corredor. En enero de 1934, la estación de la Avenida Lexington era la más concurrida de la Línea Queens Boulevard, superando a la estación de la Avenida Roosevelt. [52] El 15 de diciembre de 1940, se inauguró la Línea de la Sexta Avenida de IND entre West Fourth Street–Washington Square y 59th Street–Columbus Circle . En esta fecha, los trenes F comenzaron a utilizar esta estación, divergiendo al oeste de la estación hacia la Línea de la Sexta Avenida. [53] [54]

Modificaciones y renovaciones de la estación

Década de 1960 y 1970

En 1966, se llegó a un acuerdo con los desarrolladores de 345 Park Avenue para eliminar la entrada en la esquina de la calle 51 y la avenida Lexington y reemplazarla con una nueva entrada en la misma esquina adyacente al edificio. [55] Un grupo de ciudadanos privados, el Fondo para Mejores Estaciones de Subterráneo, anunció en septiembre de 1968 que donaría $450,000 para embellecer la estación. La Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) tenía la intención de proporcionar fondos equivalentes para el proyecto, [56] [57] pero no había aprobado un contrato para la renovación a principios de 1970. [58]

En julio de 1968, la subsidiaria de la MTA, New York City Transit Authority (NYCTA), completó los planes para construir un pasillo de transferencia gratuito de 320 pies (98 m) de largo entre el extremo norte de la estación de la calle 51 y el entrepiso de la avenida Lexington de la estación de la avenida Lexington. Se suponía que la construcción del proyecto comenzaría a principios de 1969. [59] El 12 de diciembre de 1969, la NYCTA puso a licitación el contrato estimado en $2,5 millones. [60] [61] El pasillo no se construyó en ese momento; los pasajeros aún tenían que salir a la calle y pagar una tarifa adicional para transferir entre las estaciones. Esto causó hacinamiento en la línea Flushing , que tenía intercambios directos con las líneas de la avenida Lexington y Queens Boulevard. [62] [63] Para 1970, la estación de la avenida Lexington del IND estaba entre los 12 peores cuellos de botella del sistema de metro para el flujo de pasajeros. [64] Las escaleras mecánicas en el extremo occidental de la estación IND fueron reemplazadas en 1977, [65] y se construyó una nueva entrada de metro como parte de la construcción del Citicorp Center a fines de la década de 1970. [66]

Década de 1980

Las renovaciones de la estación de la calle 51 del IRT y la estación de la avenida Lexington del IND se financiaron como parte del plan de capital de la MTA de 1980-1984. [67] Madison Equities, el desarrollador de un edificio de oficinas en 875 Third Avenue, acordó en 1981 expandir la estación IND y agregar una galería comercial a cambio de 90.000 pies cuadrados (8.400 m 2 ) de espacio adicional. El desarrollador no pudo completar la expansión del metro debido a la presencia de inquilinos reticentes en cuatro casas de piedra rojiza, que ocupaban el sitio de la entrada propuesta del metro. [68] La Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York ordenó que dos pisos del 875 Third Avenue no pudieran ser ocupados a menos que se completaran las mejoras del metro, o a menos que Madison Equities hubiera intentado comprar a los inquilinos reticentes. [69] Después de varias disputas legales, Madison Equities finalmente compró a los inquilinos reticentes a fines de la década de 1980 y completó la expansión del metro. [68]

Boston Properties , que estaba desarrollando un rascacielos en 599 Lexington Avenue entre las calles 52 y 53, propuso en 1984 construir un pasaje entre la calle 52 y el entrepiso IND en la calle 53. [62] [63] La MTA construiría simultáneamente la sección del pasaje entre las calles 51 y 52. ​​[63] El pasaje de 36 pies de ancho estaría dividido por una pared de vidrio, que permitiría a los pasajeros transferirse entre las estaciones dentro del control de tarifas y también permitiría al público usarlo sin pagar una tarifa. [62] A cambio, a Boston Properties se le permitiría agregar 146,293 pies cuadrados (13,591.1 m 2 ) a su edificio, [70] expandiendo el área del piso de la estructura en un 20 por ciento. [62] La Junta Comunitaria 6 de Manhattan aprobó los planes en enero de 1984, [71] y la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York aprobó la propuesta en abril. [72] [73] Vollmer Associates fue contratada para diseñar el pasillo de transferencia gratuito. [74] A Gerald D. Hines , el desarrollador del edificio Lipstick en 885 Third Avenue, se le permitió de manera similar expandir el área del piso de su edificio en un 20 por ciento a fines de 1984 [75] después de que aceptó agregar una entrada a la estación IND desde afuera de su edificio. [70] [76]

La construcción del pasaje de transferencia había comenzado a principios de 1986 y duró tres años y medio. [77] Durante la construcción del pasaje, en junio de 1986, una vieja tubería principal de agua se rompió e inundó la estación. [78] Para acelerar el flujo de pasajeros, se asignaron docenas de conductores de plataforma para dirigir a las multitudes en la plataforma IND durante finales de la década de 1980. [79] Además, la MTA comenzó a instalar ascensores en la estación IRT de la calle 51 en 1986, convirtiéndola en una de las primeras estaciones accesibles para sillas de ruedas en el sistema de metro. [80] En diciembre de 1988, Boston Properties había completado su mitad del pasaje de transferencia y abrió una nueva entrada de metro. Sin embargo, la parte del pasaje de la MTA se retrasó por la presencia de servicios públicos, así como por el hecho de que los trabajadores se habían encontrado con roca sólida en lugar de suelo blando. [81] El pasaje entre las plataformas IRT e IND se inauguró el 26 de junio de 1989, [3] [4] dos años después de lo previsto. [77] Boston Properties había contribuido con 13 millones de dólares al proyecto, [3] [82] mientras que la MTA había gastado 10 millones de dólares. [3] Se esperaba que el pasaje fuera utilizado por 20.000 pasajeros diarios en el momento de su finalización. [3] [4] Un reportero de Newsday escribió: "Si no fuera por el concepto de extorsión de los desarrolladores, esas dos líneas aún no se unirían". [83]

De los años 1990 al presente

En abril de 1993, la Legislatura del Estado de Nueva York acordó otorgar a la MTA 9.600 millones de dólares para mejoras de capital. Algunos de los fondos se utilizarían para renovar casi cien estaciones del metro de la ciudad de Nueva York, [84] [85] incluida la estación IND en Lexington Avenue. [86] En medio de un déficit de financiación, la MTA anunció en octubre de 1994 que había pospuesto indefinidamente los planes para renovar la estación Lexington Avenue/51st Street. [87] [88] La transferencia entre las plataformas IRT e IND se cerró temporalmente el 16 de mayo de 1996, mientras se reemplazaban las escaleras mecánicas; los pasajeros se vieron obligados a salir de la estación, caminar por el nivel de la calle y pagar otra tarifa para volver a ingresar a la estación. [89] Además, los trenes E y F en horas punta inversas no paraban en la estación (en dirección norte durante la mañana, en dirección sur durante la tarde) para reducir el hacinamiento, ya que solo las escaleras mecánicas hacia la Tercera Avenida permanecieron abiertas. [90] Durante ese tiempo, el Grupo Gottlieb reemplazó cuatro escaleras mecánicas en el complejo por 10,5 millones de dólares. [91] Se suponía que el trabajo estaría terminado en septiembre de 1996, [91] [92] pero se retrasó cuatro meses debido a la necesidad de eliminar el asbesto y las grandes multitudes en la estación. [92]

Los grupos cívicos locales informaron a mediados de la década de 1990 que la estación sufría de un grave hacinamiento. [93] El complejo fue clasificado como la sexta estación más concurrida del sistema en 1999, con 16,6 millones de pasajeros anuales, superando a las estaciones expresas en la línea de la Avenida Lexington, como 14th Street–Union Square y 86th Street . [94] Según las encuestas realizadas a principios de la década de 2000 por el grupo de defensa Straphangers Campaign , la estación de la Avenida Lexington/Calle 51 tenía la peor "limpieza, seguridad, facilidad de movimiento e información de la estación" [95] de todas las estaciones de metro importantes de la ciudad. [96] [97] Las escaleras mecánicas de la estación estaban entre las más utilizadas del sistema. [98] A principios de 2001, para reducir el hacinamiento, la MTA colocó calcomanías naranjas en las plataformas de la Línea de la Avenida Lexington con las palabras "Hazte a un lado", y empleó asistentes de plataforma durante las horas pico. [99] El tren V reemplazó al tren F en la estación en diciembre de 2001, cuando se inauguró la Conexión de la Calle 63. Para compensar la pérdida de una transferencia gratuita entre los trenes F y 6, la MTA agregó una transferencia gratuita fuera del sistema entre la estación Lexington Avenue–63rd Street y la estación Lexington Avenue/59th Street . [100]

A principios de la década de 2000, la MTA estaba planeando gastar $74,7 millones en más renovaciones, incluyendo un nuevo pasillo. [96] [101] El trabajo comenzó en noviembre de 2002. [95] [102] Durante ese tiempo, los trenes E y V en dirección norte se saltaban la estación durante las horas pico de la mañana, y a los pasajeros no se les permitía hacer transbordo del tren 6 a los trenes E y V. [102] Como parte de los esfuerzos para aliviar el hacinamiento en la estación, se agregó un entrepiso para conectar el pasillo de Lexington Avenue con el extremo de Third Avenue de la estación IND. [103] [95] Las escaleras mecánicas a la plataforma IND también fueron reemplazadas, y se agregó un nuevo ascensor a la plataforma IND. [95] Durante esta renovación, el pasillo de transferencia se estrechó temporalmente a tan solo 6,5 pies (2,0 m) en ciertos puntos; esto creó condiciones peligrosas durante las horas pico. [95] [104] Las escaleras mecánicas reabrieron en octubre de 2003, antes de lo previsto. [95]

A principios de 2020, las escaleras mecánicas del extremo de la Tercera Avenida de la estación funcionaban menos del cinco por ciento del tiempo y no habían funcionado en absoluto durante más de un año. [105] [106] Esto hizo que las escaleras mecánicas fueran las escaleras mecánicas privadas menos confiables del sistema. [105] Como resultado, las escaleras mecánicas de la Tercera Avenida se cerraron durante varios meses de reparaciones en octubre de 2022 [107] y se reabrieron en diciembre de 2023. [108]

Disposición de la estación

La estación de la línea IRT Lexington Avenue es una parada local con dos vías y dos plataformas laterales . Corre de norte a sur bajo la avenida Lexington desde la calle 50 hasta la calle 52. [109] : 128  [110] La estación de la línea IND Queens Boulevard es una parada exprés con dos vías y una plataforma de isla . [109] : 132  [110] Corre de oeste a este bajo la calle 53 con un entrepiso desde la avenida Lexington hasta la tercera avenida. El entrepiso está dividido en dos secciones por tres áreas de control de tarifas separadas . [109] : 132 

Un pasillo une la plataforma IRT en dirección norte y el entrepiso de la plataforma IND. Desde el extremo norte de ambas plataformas IRT, una escalera, un ascensor y una escalera mecánica conducen a un paso subterráneo que conecta las plataformas IRT en dirección sur y norte, y que se conecta con un corredor que se extiende hacia el norte desde la plataforma en dirección norte. [109] : 128  El corredor se extiende hacia el norte hasta las escaleras y escaleras mecánicas que bajan a la plataforma IND, con un banco de torniquetes en el centro. El corredor está dividido en dos secciones: una galería comercial fuera del control de tarifas y un pasillo de transferencia dentro del control de tarifas. En el extremo norte del corredor hay dos escaleras mecánicas (una de solo subida, la otra de dirección reversible) y una escalera que baja al extremo oeste de la plataforma IND. Una escalera mecánica de solo bajada, una escalera mecánica de dirección reversible y un ascensor se encuentran al este, que conducen al centro de la plataforma IND. [109] : 132 

Obra de arte

En 1976, con fondos de la Corporación Exxon , esta estación, así como otras tres en toda la ciudad, recibieron nuevos murales y obras de arte con "grafitis ingeniosamente humorísticos". [111] El diseñador local Sperling Elman Inc. recibió $5000 para colocar una nueva capa de pintura en las entradas. La pintura se colocó "en una variedad de colores y en franjas anchas". [111]

Como parte del programa de Artes y Diseño de la MTA , una obra de arte de Nina Yankowitz , Tunnel Vision , se instaló en el paso subterráneo que conecta las plataformas del IRT en 1988 [112] o 1989. [113] [114] La obra de arte consistía en azulejos azules dentro de una grieta dispuestos en forma de rayo, que se colocó contra una pared de azulejos blancos. [112] [113] Según Yankowitz, la grieta estaba destinada a "abrir simbólicamente el túnel para exponer el cielo". [113] La obra de arte también incluía un friso sobre la pared, que estaba inspirado en el horizonte de la ciudad de Nueva York, así como pilastras decorativas . Esta obra de arte cubría 1000 pies cuadrados (93 m 2 ) y fue eliminada en 2016. [112]

El pintor abstracto Al Held diseñó una obra de arte en 2004, Passing Through , justo antes de su muerte. [115] Consiste en mosaicos multicolores a lo largo de las paredes curvas del entrepiso. [115] [116] Los mosaicos, fabricados por Miotto Mosaic Art Studio, [117] [118] representan varias formas geométricas que parecen "flotar" a lo largo de la pared, como anillos, patrones de tablero de ajedrez, nubes y tuberías. [116] La obra de arte mide aproximadamente 115 pies (35 m) de largo. [116]

Salidas

La sección del corredor de transferencia fuera del control de tarifas conduce a una escalera y un ascensor dentro del lado sur de 132 East 53rd Street, que suben hasta la esquina noreste de East 52nd Street y Lexington Avenue. [109] : 128  [119] Una escalera cerrada con vidrio afuera del mismo edificio conduce a la esquina sureste de 53rd Street y Lexington Avenue. Fuera del control de tarifas debajo del Citigroup Center , en la esquina noreste de la misma intersección, hay dos escaleras y un ascensor. [119]

La plataforma de la línea Lexington Avenue en dirección sur tiene un área de control de tarifas a tiempo parcial cerca del extremo sur. Una escalera de siete escalones sube a un banco de torniquetes. Fuera del control de tarifas, hay una cabina de asistencia al cliente y una escalera [120] [119] que sube a una plaza en 560 Lexington Avenue en la esquina noroeste de Lexington Avenue y East 50th Street. [121] Esta entrada está ubicada dentro de un recinto de vidrio curvo que mide de 10 a 11 pies (3,0 a 3,4 m) de alto; durante los fines de semana, la entrada está sellada por una pared circular con bisagras. [121] El diseño actual de la entrada fue parte de una renovación de la plaza diseñada por Skidmore, Owings & Merrill y completada en 2015. [121] [122] La sucursal Terence Cardinal Cooke-Cathedral de la Biblioteca Pública de Nueva York se encuentra dentro de esta salida, justo afuera del control de tarifas. [121] La sucursal de 2100 pies cuadrados (200 m 2 ), la segunda más pequeña del sistema NYPL, se convirtió en parte de la Biblioteca Pública de Nueva York en 1992. Antes de eso, fue una biblioteca de la Arquidiócesis Católica Romana de Nueva York . [123]

En la Avenida Lexington y la Calle 51, ocho escaleras llevan a las cuatro esquinas de esa intersección (dos a cada esquina). Las escaleras del este sirven a la plataforma en dirección norte, y las escaleras del oeste sirven a la plataforma en dirección sur. [109] : 128  [119] En un punto, también hubo una entrada desde la plataforma en dirección sur al sótano del Edificio General Electric en la Calle 51, que abrió en 1931 y fue sellado, [124] siendo reemplazado por una nueva entrada en la calle en 1965. [125] El pasillo de conexión estaba hecho de mármol con escaparates de aluminio. [126] La entrada en el sótano del Edificio General Electric reemplazó las escaleras originales de la acera en la esquina suroeste de la Avenida Lexington y la Calle 51. [127]

La plataforma de la línea Queens Boulevard tiene una entrada/salida sin personal en el extremo este ( norte del ferrocarril ). Dos escaleras suben a cada esquina occidental de la Tercera Avenida y la Calle 53. Una escalera más grande sube a la plaza de entrada de 205 East 53rd Street en la esquina noreste, y también hay una entrada/salida desde debajo del edificio de la esquina sureste. El nombre original, Lexington–3rd Avenues, proviene de esta salida. [119] El área de control de tarifas contiene acceso tanto al entrepiso principal, que contiene la transferencia IRT, como a un conjunto de escaleras y escaleras mecánicas que conducen directamente al extremo este de la plataforma IND. [109] : 132 

Plataformas de la línea IRT Lexington Avenue

La estación de la calle 51 de la línea de la Avenida Lexington del IRT es una estación local con dos vías locales y dos plataformas laterales . La estación recibe el servicio del tren 6 en todo momento, el tren <6> los días laborables en la dirección pico durante el día y el tren 4 por la noche. Las dos vías expresas, utilizadas por los trenes 4 y 5 durante el día, pasan por un nivel inferior y no son visibles desde las plataformas. [110] La estación está entre la calle 59 al norte y Grand Central–42nd Street al sur. [128] Ambas plataformas tienen salidas de emergencia desde las vías expresas del nivel inferior.

La estación presenta ladrillos beige modernos sobre las baldosas originales, pero los mosaicos estándar de estilo IRT permanecen intactos. Hay un paso subterráneo en el extremo norte de las plataformas con un ascensor, una escalera y una escalera mecánica de solo subida a cada lado.

Las plataformas están aproximadamente a 25 pies (7,6 m) por debajo del nivel de la calle y las áreas de control de tarifas de tiempo completo de la estación están en el centro de cada una. Una escalera de siete escalones sube hasta un banco de torniquetes , con una cabina de fichas y dos salidas a cada esquina a cada lado fuera del control de tarifas.

Esta estación es la estación más al sur de la línea Lexington Avenue y se encuentra directamente debajo de la misma. Al sur de aquí, la línea se desvía ligeramente hacia el oeste hasta Park Avenue .

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Plataforma de la línea IND Queens Boulevard

La estación Lexington Avenue–53rd Street en la línea IND Queens Boulevard abrió el 19 de agosto de 1933 [129] [130] y tiene dos vías y una plataforma de isla . [110] El tren E da servicio a la estación en todo momento, [131] mientras que el tren M da servicio a la estación los días laborables durante el día. [132] La estación está entre Court Square–23rd Street al este (ferrocarril al norte) y Fifth Avenue/53rd Street al oeste (ferrocarril al sur). [128] Al este de esta estación, la línea pasa por debajo del East River hasta Long Island City, Queens . [110]

Fue construida 70 pies (21 m) por debajo del nivel de la calle. Como resultado, se requieren escaleras mecánicas y escaleras largas para llegar al entrepiso desde la plataforma. [129] [130] En el extremo oeste de la plataforma de la Queens Boulevard Line, una sola escalera y un banco de dos escaleras mecánicas (que alguna vez tuvieron la elevación vertical más alta de cualquier escalera mecánica en los EE. UU. [133] ), una sola escalera mecánica y un ascensor accesible para discapacitados suben al entrepiso de tiempo completo. [119] Las escaleras mecánicas tienen una elevación vertical de 56 pies (17 m). [133] [134] No hay azulejos, línea de moldura ni mosaicos en las paredes de la vía.

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Propuesta de estación de metro de la Segunda Avenida

Después de que la MTA indicó en la década de 1990 que construiría el metro de la Segunda Avenida , [135] la agencia consideró incluir una transferencia entre el complejo de la estación de la Avenida Lexington/Calle 51 y la estación propuesta de la Calle 55 en el metro de la Segunda Avenida , que estaría ubicada debajo de la Segunda Avenida entre la Calle 52 y la Calle 56. [136] Esto proporcionaría una transferencia al tren T propuesto , que prestaría servicio a la Línea de la Segunda Avenida una vez completada la Fase 3, [137] aunque esa fase no estaba financiada ni programada a partir de 2017. [ 138] La transferencia se evaluó como parte de una declaración de impacto ambiental de 2004 para el metro de la Segunda Avenida. [137] [139]

Si se construye, el paso de transferencia propuesto pasaría por debajo de la calle 53 entre el extremo este de la plataforma de la línea Queens Boulevard y la Segunda Avenida, conectándose con el extremo sur de la estación de la calle 55. [140] La MTA proyecta que proporcionar una transferencia entre las líneas Queens Boulevard y la Segunda Avenida reduciría el hacinamiento en el paso de transferencia existente entre las líneas Queens Boulevard y Lexington Avenue en el extremo oeste de la plataforma de la línea Queens Boulevard. [136]

Referencias

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