El Slant-Six es el nombre popular de un motor de combustión interna de seis cilindros en línea de Chrysler con culata de válvulas en cabeza con flujo inverso y bancada de cilindros inclinada en un ángulo de 30 grados con respecto a la vertical. Introducido en 1959 para los modelos de 1960, era conocido dentro de Chrysler como el motor G. Era un diseño de hoja limpia que comenzó a producirse en 1959 con 170 pulgadas cúbicas (2,8 L) y terminó en 2000 con 225 pulgadas cúbicas (3,7 L). Fue un reemplazo directo del motor de seis cilindros en línea de cabeza plana de Chrysler con el que la empresa comenzó a operar en 1925 hasta que el diseño antiguo se suspendió en la década de 1960.
El motor Chrysler Slant Six fue un diseño de hoja limpia, dirigido por Willem Weertman , más tarde el diseñador jefe de motores de Chrysler. [1] Su característica inclinación de 30° del bloque de cilindros le da un paquete de motor general de menor altura. Esta inclinación de 30° ya había sido utilizada por Mercedes-Benz en su automóvil deportivo 300SL con el motor M186 desde 1952. Esto permitió a los estilistas del vehículo bajar las líneas del capó y también dejó espacio para que la bomba de agua se montara con un desplazamiento lateral, acortando significativamente la longitud total del motor. El bloque de cilindros inclinado también proporciona espacio en el compartimiento del motor del vehículo para colectores de admisión y escape con corredores más largos y casi iguales en comparación con los colectores de estilo rastrillo o de registro típicos de otros motores en línea. Los corredores de admisión n.º 1 y n.º 6 tienen aproximadamente la misma longitud, los n.º 2 y n.º 5 son iguales pero más cortos, y los n.º 3 y n.º 4 son iguales y más cortos. Esto tiene el efecto de ampliar la curva de par para un mejor rendimiento. La configuración del colector Slant Six proporciona una distribución relativamente uniforme de la mezcla de combustible a todos los cilindros y presenta menos restricción de flujo. Esto, a su vez, proporciona un flujo de aire relativamente bueno a través del motor a pesar de que los puertos de admisión y escape están en el mismo lado de la cabeza en lugar de estar en una disposición de flujo cruzado . [2]
Se introdujo en dos tamaños de desplazamiento de pistón en 1960: el "LG" de 170 pulgadas cúbicas (2,8 L) (low-G, en referencia al bloque del motor y la carrera del cigüeñal relativamente cortos ) en el Valiant , y el "RG" de 225 pulgadas cúbicas (3,7 L) (raised-G, en referencia al bloque del motor y la carrera del cigüeñal relativamente altos) en los modelos Plymouth y Dodge Dart de tamaño completo . En 1960, los vendedores de Plymouth llamaron al motor "30-D Economy Six", [3] [4] en referencia al ángulo del bloque de cilindros de 30°.
El motor G se ofreció en varias configuraciones en el mercado norteamericano hasta 1983 en automóviles, 1987 en camiones y 1991 para uso marítimo, agrícola e industrial. Los motores de reemplazo se fabricaron en México hasta el año 2000. El motor G fue utilizado por las operaciones internacionales de Chrysler en vehículos producidos localmente. También fue adquirido por otros fabricantes de equipos originales para su instalación en vehículos comerciales, equipos agrícolas e industriales y embarcaciones.
El motor G se ganó una reputación de confiabilidad y durabilidad. El diseño básico es rígido y resistente, en parte porque el motor fue diseñado para ser de hierro o aluminio. Se produjo un bloque de aluminio en 1961-1963, pero la mayoría de los bloques estaban hechos de hierro. [2] El bloque tiene un diseño de faldón profundo, con el eje del cigüeñal muy por encima de los rieles del cárter de aceite para rigidez estructural. Aunque solo se utilizan cuatro cojinetes principales , son de las mismas dimensiones que los del Hemi 2G (1964-1971), y menos cojinetes principales dan como resultado un cigüeñal más capaz de soportar los efectos del torque. Los sistemas de enfriamiento y lubricación eficientes, una relación favorable entre la longitud de la biela y la carrera y un cigüeñal de acero forjado (en los motores fabricados hasta mediados de 1976) contribuyeron a la resistencia y durabilidad del motor. El motor 2G (Hemi) solo tiene un cojinete principal más.
El motor G ofrecía un mejor rendimiento que sus competidores en su introducción en 1960, y en general se mantuvo así durante los años 1960 y principios de los 1970, aunque motores como el Pontiac OHC Six , una breve excepción de GM, superaron el rendimiento de la mayoría de las versiones del Slant-6. Después de que se interrumpiera un programa de carreras de fábrica en 1962, el Slant Six no recibió mucho desarrollo de rendimiento. La mayoría de los Slant Six estaban equipados con un solo carburador de 1 cuerpo . A partir de principios de la década de 1970, los controles de emisiones primitivos afectaron negativamente la capacidad de conducción y la potencia, aunque una versión del paquete de carburador de 2 cuerpos lanzado por primera vez para los mercados marinos y de exportación en 1967 se ofreció en América del Norte desde 1977 hasta 1983 bajo el nombre de "Super Six". Las cifras de rendimiento fueron solo ligeramente superiores, pero la capacidad de conducción mejoró sustancialmente. [5]
Se lanzaron otros motores Chrysler con cámaras de combustión más avanzadas , inyección electrónica de combustible y otras mejoras modernas, pero la longitud del Slant Six impidió su uso en los automóviles con tracción delantera de Chrysler. Se creó un nuevo motor V6 de 3,9 L (238 pulgadas cúbicas) para la camioneta compacta Dodge Dakota de 1987 eliminando dos cilindros del motor LA V8 corporativo de 318 pulgadas cúbicas (5,2 L) . Reemplazó al Slant-6 en el resto de la línea de camionetas Dodge al final del año modelo 1987. [2]
El motor 170 se ofreció en los modelos de los años 1960 a 1969 en Norteamérica y hasta 1971 en los mercados de exportación. El primer vehículo en ofrecer el motor 170 de 6 cilindros en ángulo fue el Valiant de 1960. El motor tiene un diámetro de 3+2 ⁄ 5 pulgadas (86,4 mm) y una carrera de 3+1 ⁄ 8 in (79,4 mm) para un desplazamiento real de 170,2 in3 (2,8 L). La longitud de la biela es de 5,707 in (145,0 mm). El bloque de plataforma baja "LG" era exclusivo del motor 170.
El 198 se introdujo en el mercado norteamericano en el año modelo 1970 como un motor de modelo base más potente que el motor 170 anterior. El aumento de la cilindrada proporcionó un mejor rendimiento del vehículo y un menor coste de fabricación, ya que se logró con el bloque RG alto que también se utilizó con el motor 225 mediante la instalación de un cigüeñal con una carrera de 3,64 pulgadas (92,5 mm) y bielas de 7,006 pulgadas (178,0 mm) de largo, para un desplazamiento real de 198,3 pulgadas cúbicas (3,2 L). Los costes de fabricación se redujeron al eliminar el uso de dos bloques diferentes para los dos tamaños diferentes disponibles de motor slant-6. El motor 198 estuvo disponible hasta el año modelo 1974.
El 225 utilizó el bloque RG (alto) con un 3+Diámetro interior de 2 ⁄ 5 pulgadas (86,4 mm), 4+Carrera de 1 ⁄ 8 in (104,8 mm) y bielas de 6,699 in (170,2 mm), para un desplazamiento real de 224,7 in3 (3,7 L). Esta geometría subcuadrada se apartó de la tendencia emergente hacia los motores sobrecuadrados . Proporcionaba características de par potentes a bajas revoluciones para automóviles y camiones, así como otras aplicaciones comerciales y marinas. El 225 se diseñó e introdujo originalmente en 1960 para su uso en modelos de tamaño completo, y finalmente se convirtió en el más conocido de los motores Slant Six. El Chrysler 225 Slant Six original producía alrededor de 145 hp (108 kW) a 4000 rpm y 215 lb⋅ft (292 N⋅m) de par a 2800 rpm. [6]
En 1982, Chrysler firmó un acuerdo con Perkins Engines para construir una versión diésel del 3.7, con siete cojinetes principales y turboalimentado, así como de aspiración natural (y también del cuatro cilindros en línea de 2,2 litros ) en Windsor, Ontario . [7] El trabajo de diseño había comenzado en 1975, pero con el colapso del mercado diésel en América del Norte, estos planes se cancelaron en 1983. [8]
Entre finales del año modelo 1961 y principios del año modelo 1963, se produjeron e instalaron aproximadamente 52.000 bloques RG de aluminio fundido a presión en automóviles de pasajeros. Estos bloques de plataforma abierta usaban camisas de cilindro de hierro con alto contenido de níquel fundidas integralmente y tapas de cojinetes principales superior e inferior de hierro atornilladas. Los componentes internos (cigüeñal, bielas, pistones, etc.) eran los mismos que los utilizados en el motor de hierro, y se utilizó una culata de hierro con una junta especial de cobre y amianto . El bloque de aluminio pesa aproximadamente 80 lb (36 kg) menos que el bloque RG de hierro.
Aunque todavía se pueden encontrar ejemplares útiles, el RG de aluminio tendía a sufrir delaminación entre el revestimiento de hierro del cilindro y el aluminio circundante. También es común encontrar corrosión severa dentro del bloque debido a la tendencia general en los años 1960 y 1970 a llenar los sistemas de enfriamiento en verano con agua simple sin inhibidores de corrosión . Además, el diseño de cubierta abierta y la tecnología primitiva de juntas de culata no son lo suficientemente resistentes para soportar las mayores demandas de sellado de una mayor compresión o inducción forzada. [9]
La mayoría de los motores G estaban equipados con carburadores de pequeña capacidad (como el omnipresente Holley 1920 ) y sistemas de escape adecuados para el uso en automóviles de pasajeros estándar a bajas altitudes, pero que tendían a obstaculizar el máximo rendimiento disponible a grandes altitudes, en vehículos pesados o de competición y/o donde se deseaba una aceleración más rápida . Para satisfacer la demanda de una mejor capacidad de respuesta, a lo largo de los años se pusieron a disposición configuraciones de motor modificadas en varios mercados.
El Hyper Pak era un paquete de piezas que se puso a disposición de los concesionarios de piezas de Chrysler Corporation entre 1960 y 1962. Las piezas se pusieron a disposición para cumplir con las normas de los organismos reguladores de los eventos de carreras en los que los equipos patrocinados por la fábrica habían participado con Valiant: todas las piezas utilizadas tenían que ser piezas "de serie", lo que significaba que estaban disponibles a través de los canales de piezas de fábrica normales. El Hyper Pak consistía en un colector de admisión de ariete muy largo diseñado para aceptar un carburador Carter AFB de 4 cuerpos , el carburador AFB en sí y un filtro de aire apropiado, colectores de escape de hierro fundido duales (delanteros-3 y traseros-3) , un tubo de escape en Y de gran diámetro para conectar a estos colectores duales de hierro fundido, un silenciador más grande, un árbol de levas de 276° de duración con resortes de válvula y varillas de empuje apropiados, un embrague de servicio pesado , un control de estrangulamiento manual, una plantilla de modificación del motor de arranque y, en la versión de carrera completa del paquete, pistones de alta compresión diseñados para aumentar la relación de compresión del motor a 10,5 desde el 8,5 de serie. El Hyper Pak se recomendó para su instalación solo en vehículos equipados con transmisiones manuales , ya que el árbol de levas tenía características tales que se requería una alta velocidad de ralentí para evitar que el motor se detuviera. El Hyper Pak fue pensado principalmente para la conducción de competición, sus comportamientos en carretera implicaban un ralentí irregular y una mala capacidad de conducción con el motor frío, una banda de potencia alta y un bajo consumo de combustible . En las competiciones demostró ser imbatible. Siete Valiants respaldados por la fábrica participaron en la carrera de autos compactos NASCAR de 1960 en Daytona Beach y humillaron a la competencia. Los Valiants quedaron del primero al séptimo lugar. A fines de la década de 1990, el constructor de Slant-6 Doug Dutra creó una reproducción de alta fidelidad del colector de admisión Hyper Pak. Posteriormente, las herramientas se vendieron a un comercializador de equipos de alto rendimiento (Clifford Research, 6=8) para motores de seis cilindros en línea.
Para los años modelo 1965-1968, Chrysler Argentina equipó los modelos Valiant GT con un sistema de carburadores dobles Holley RX 7000 A de un cuerpo y otros cambios en las especificaciones del motor. La potencia declarada era de 180 bhp (182 PS; 134 kW), en comparación con la versión de un solo carburador del motor que producía 145 bhp (147 PS; 108 kW).
Para el año modelo 1967, se lanzó una configuración de carburador de 2 cuerpos para la producción de exportación. Esta configuración, similar a la que se encontró en los motores marinos G a partir de 1965, consistía en un colector de admisión de hierro con una almohadilla de montaje de carburador de 2 cuerpos con cámara de aire abierta, un carburador Carter BBD y cambios asociados en el filtro de aire, el varillaje y la plomería. También se instaló en estos motores de 2 cuerpos de exportación un árbol de levas ligeramente más caliente (duración de 244° en lugar de 240°) y un distribuidor con curvas de avance modificadas. Este motor, con una potencia nominal de 160 bhp (162 PS; 119 kW), fue popular en América Central y del Sur, Sudáfrica, Australia y Nueva Zelanda. Las características de conducción eran generalmente superiores a las del motor de 1 cuerpo, pero para evitar reducir las ventas del motor V8 más caro, esta configuración de 2 cuerpos no se ofreció en el mercado norteamericano. Cabe destacar el diseño del estrangulador automático que se encuentra en esta configuración de exportación de 2 cuerpos. La mayoría de los productos Chrysler usaban estranguladores automáticos remotos, con un resorte helicoidal bimetálico montado en el colector de escape, expuesto al calor del escape y que operaba una varilla de empuje que hacía girar la palanca del estrangulador en el carburador. La configuración de exportación de 2 cuerpos usaba un estrangulador automático de estilo de tubo de calor integral: el aire calentado por el colector de escape se encaminaba a una carcasa redonda de baquelita en la bocina de aire del carburador, que contenía un resorte bimetálico que actuaba directamente sobre la palanca del estrangulador.
A fines de 1973 Chrysler Argentina volvió a la pelea por los 6 cilindros de alta performance. Desde 1972 Chrysler no ofrecía un 6 cilindros con aspiración deportiva pero eso cambiaría con el lanzamiento del Dodge Polara RT, se trataba de una coupé hard top equipada con el nuevo Slant Six RG 225 de alto rendimiento o comúnmente conocido como Slant Six RT, gracias a la incorporación de un nuevo carburador de dos cuerpos Holley 2300, colectores de escape “3a1”, un árbol de levas más violento con duración de 273°; y una relación de compresión de 8.5:1 esta versión producía 174 bhp (176 PS; 130 kW) y un torque de 245.6 lb⋅ft (333 N⋅m), este motor acoplado a una caja de cambios de 4 velocidades y un diferencial con una relación de 3.07 a 1 lanzaba al Dodge Polara RT a una velocidad máxima de 181 km/h o 113 mph y una aceleración de 0 a 63 mph en 11 segundos.
A mediados de la década de 1970, en el mercado norteamericano, las regulaciones de control de emisiones estaban reduciendo el rendimiento del motor al mismo tiempo que las regulaciones de seguridad estaban haciendo que los autos fueran más pesados. Se requirió un aumento en el rendimiento para el motor G, por lo que se lanzó una configuración de 2 cuerpos para el año modelo 1976. Este no era el mismo que el paquete de exportación de 2 cuerpos; el colector de admisión usaba un plenum perforado por el acelerador en lugar de uno abierto, y tenía provisiones para una válvula EGR . El carburador, un Carter BBD similar pero no idéntico al usado en el motor V8 de 318 pulgadas cúbicas (5,2 L) de Chrysler , usaba un estrangulador automático remoto estándar de estilo Chrysler. Un motor de 2 cuerpos+También se proporcionó un tubo de escape de 1 ⁄ 4 pulgadas (57 mm), así como curvas de avance específicas de 2 cuerpos en el distribuidor de encendido. Este paquete, llamado "Super Six" por la división de marketing, aumentó la potencia nominal de 100 a 110 hp (101 a 112 PS; 75 a 82 kW) y el torque de 170 a 180 lb⋅ft (230 a 244 N⋅m), al tiempo que mejoraba la respuesta del acelerador y la facilidad de conducción, manteniendo el cumplimiento de las leyes de emisiones.
