El vuelo 7 de Pan Am fue un vuelo alrededor del mundo en dirección oeste operado por Pan American World Airways . El 8 de noviembre de 1957, el Boeing 377 Stratocruiser 10-29 que realizaba el vuelo, llamado Clipper Romance of the Skies , se estrelló en el océano Pacífico cuando se dirigía al Aeropuerto Internacional de Honolulu desde San Francisco . En el accidente murieron los 36 pasajeros y ocho miembros de la tripulación.
El destino del vuelo no se conoció hasta aproximadamente nueve horas después de su última transmisión de radio conocida, momento en el que el avión se habría quedado sin combustible. No se recibieron informes de radio de ninguna emergencia de la tripulación de vuelo. Bajo el supuesto de que el avión podría haber sobrevivido a un aterrizaje controlado en la superficie del océano , la Guardia Costera de los Estados Unidos lanzó una extensa búsqueda del avión y de los sobrevivientes. La búsqueda, que duró una semana, se convirtió en la operación de búsqueda y rescate más grande en el Océano Pacífico hasta esa fecha. Los cuerpos de 19 de las víctimas y las piezas del avión finalmente se recuperaron a unas 900 millas náuticas (1.000 mi; 1.700 km) al noreste de Honolulu .
Las investigaciones sobre la causa del accidente no han sido concluyentes. A pesar de las teorías de que el avión pudo haber sido víctima de un sabotaje, un mantenimiento deficiente o un incendio en pleno vuelo, los investigadores no han podido encontrar pruebas suficientes para llegar a una conclusión definitiva. El informe final de la Junta de Aeronáutica Civil (CAB), que llevó a cabo la investigación, concluyó que la junta no tenía pruebas suficientes para determinar la causa del accidente.
En 1947, Pan American World Airways (Pan Am) ofreció los primeros vuelos regulares de vuelta al mundo , en dirección oeste desde la costa oeste de los Estados Unidos, o en dirección este desde la costa este. Los vuelos hacían escala en varias ciudades a lo largo de varios días antes de finalizar el viaje en la costa opuesta. [2] Los pasajeros de estos vuelos tenían la opción de incluir escalas prolongadas en cualquiera de las ciudades a lo largo del camino hasta que un vuelo posterior partiera de la ciudad. [3] En noviembre de 1957, el vuelo 7 fue el número de vuelo asignado a uno de los vuelos de vuelta al mundo en dirección oeste de la compañía, que partió del Aeropuerto Internacional de San Francisco el viernes por la mañana e incluyó 15 escalas intermedias [a] antes de llegar finalmente al Aeropuerto Internacional de Filadelfia el miércoles siguiente. [4]
A las 11:30 a. m. del 8 de noviembre de 1957, el vuelo 7 partió de San Francisco en la primera etapa del viaje, hacia el Aeropuerto Internacional de Honolulu . El vuelo 7 transportaba 36 pasajeros y 8 miembros de tripulación, y se esperaba que durara diez horas y quince minutos. El avión era uno de los Boeing 377 Stratocruiser de dos pisos y largo alcance de Pan Am , llamado Clipper Romance of the Skies . [5] Tenía suficiente combustible para aproximadamente trece horas de vuelo, y estaba cargado hasta su peso máximo de despegue de 147 000 libras (67 000 kg). [1] : 1 El plan de vuelo requería una altitud de crucero de 10 000 pies (3000 m) y una velocidad aerodinámica de 226 nudos (260 mph; 420 km/h). [1] : 15
A las 5:04 p. m., el capitán hizo un informe de posición de rutina mientras el vuelo se encontraba a 1.028 millas náuticas (1.180 mi; 1.900 km) al este de Hawái. [6] Dijo que el avión estaba volando a una altitud de 10.000 pies (3.000 m) y se encontraba con vientos en contra de aproximadamente 14 millas por hora (12 nudos; 23 km/h). [5] Debía hacer su próximo informe de posición alrededor de las 6:00 p. m., pero no hubo más comunicaciones. [7] A las 6:42 p. m., Pan Am notificó a la Guardia Costera de los Estados Unidos que no había tenido noticias del avión en más de 90 minutos, lo que se consideró inusual, pero no necesariamente alarmante. [6] Después de que pasaron otros 90 minutos sin noticias del vuelo, la Guardia Costera envió los primeros aviones de búsqueda. [7]
Cuatro buques de superficie, los submarinos USS Cusk y USS Carbonero , y varios aviones de Honolulu llevaron a cabo la búsqueda el primer día. [5] Se pidió a las autoridades militares que prepararan aviones y barcos adicionales para unirse a la búsqueda al amanecer. [8] Los buscadores no pudieron localizar el vuelo desaparecido; las autoridades se aferraron a la esperanza de que la radio del vuelo estuviera funcionando mal. [6] Para abordar la posibilidad de que el equipo de navegación del vuelo 7 hubiera fallado, la Guardia Costera ordenó a todos los barcos en Pearl Harbor que iluminaran el cielo con sus luces para que el vuelo pudiera verlas y usarlas como balizas. [5] Un avión de transporte aéreo militar informó haber visto luces en el agua, lo que provocó una explosión de actividad, pero más tarde se determinó que eran solo las luces de un barco. [7] A las 3:00 a.m. del 9 de noviembre, cuando todo el combustible a bordo del avión se habría consumido, Robert Murray, vicepresidente ejecutivo de la División Pacífico de Alaska de Pan Am, declaró que se presumía que el avión estaba "caído" en algún lugar sobre el Océano Pacífico . [9]
Al día siguiente, el grupo de búsqueda se había ampliado a al menos 30 aviones y 14 buques de superficie. El USS Philippine Sea se unió a la búsqueda desde Long Beach, California , con sus helicópteros y aviones antisubmarinos equipados con radar. [6] Unas horas más tarde, el USS John R. Craig y el USS Orleck partieron de San Diego para unirse a la búsqueda. [10] La Guardia Costera amplió el área de búsqueda a 150.000 millas cuadradas (390.000 km 2 ) del Océano Pacífico al este de Hawái. [7] Pan Am envió un Stratocruiser gemelo desde San Francisco, cargado con suministros que podría arrojar a la superficie del océano si fuera necesario, y envió un Douglas DC-7 al área de búsqueda con suficiente combustible para permanecer en el aire durante 16 horas. [5] La búsqueda de una semana del avión desaparecido finalmente se convirtió en la búsqueda más grande en el Océano Pacífico hasta esa fecha. [11] Los funcionarios de Pan Am expresaron su confianza en que la nave podría mantenerse a flote "casi indefinidamente" si se hubiera visto obligada a aterrizar en el océano y su fuselaje no hubiera sido perforado. [5]
Durante la búsqueda, tres pilotos informaron que habían escuchado débiles señales de socorro de radio de una radio de emergencia operada manualmente similar al tipo que se habría llevado a bordo de las balsas salvavidas. [12] Las señales se escucharon en la frecuencia de socorro de 500 kilohercios en la estación de la Guardia Costera en ʻUpolu Point en la isla de Hawaii . [12] [13] Hubo diez transmisiones de este tipo, durante un período de 45 minutos. [13] Un piloto informó haber escuchado una serie de números después de las señales de socorro que pensó que terminaban en los números "cuatro cuatro", los dos últimos números del número de cola del avión desaparecido, N90944. [12] La Guardia Costera concluyó que la señal era una falsa alarma y podría haber venido del continente o de una parte desconocida que probaba su equipo. [14] Los pilotos de Pan Am que eran amigos personales de la tripulación perdida escucharon grabaciones de las transmisiones de radio y dijeron que era poco probable que los mensajes se hubieran originado en el vuelo desaparecido. [15] Un piloto de Pan Am en ruta entre San Francisco y Honolulu también informó haber visto un objeto cilíndrico amarillo de aproximadamente 2 por 4 pies (60 por 120 cm), con un marcador de tinta cerca. [16] Tres submarinos, ocho buques de la Guardia Costera y cinco buques mercantes convergieron en el área, pero no encontraron nada. [12]
El 14 de noviembre, la tripulación de un avión de búsqueda de la Marina observó restos y cuerpos en el agua, a unas 900 millas náuticas (1.000 mi; 1.700 km) al noreste de Honolulu, y a unas 90 millas náuticas (100 mi; 170 km) al norte de la ruta prevista del vuelo. Una de las víctimas todavía estaba atada a un asiento. [1] : 2 [17] Un total de 19 víctimas fueron sacadas del agua; 14 de ellas llevaban chalecos salvavidas y ninguna de ellas tenía zapatos puestos, lo que sugiere que los pasajeros habían recibido algún tipo de advertencia antes del accidente. [11] Tres de las víctimas tenían relojes que se habían detenido a las 5:27, 23 minutos después del último informe de radio del avión. La Marina informó que todas las víctimas tenían lesiones externas y fracturas múltiples, y concluyó que el avión probablemente había golpeado el agua con una fuerza tremenda. [18] Los cuerpos y los escombros fueron recuperados de un área de 33 millas cuadradas (85 km 2 ) del océano. [19] El contralmirante TA Ahroon, comandante del Philippine Sea , informó que no había evidencia de que hubiera ocurrido una explosión en el aire, pero la Marina también encontró que muchos de los pedazos de escombros mostraban evidencia clara de daño por fuego. [20] Los investigadores no pudieron recuperar ninguno de los componentes principales del avión de pasajeros; la profundidad del océano en esa área era de alrededor de 16.500 pies (5.000 m), lo que significaba que cualquier resto en el fondo sería demasiado profundo para localizarlo o recuperarlo. [20] [21]
El avión desaparecido era un Boeing 377 Stratocruiser 10–29 con número de serie 15960 y registrado con el número de cola N90944. [1] : 15 Voló por primera vez el 30 de agosto de 1949, como buque insignia de Irlanda para American Overseas Airlines (AOA), y fue transferido a Pan Am el 28 de septiembre de 1950, después de la adquisición de AOA por parte de Pan Am. [1] : 7 [22] : 146
En el momento del accidente, la estructura del avión había acumulado un total de 23.690 horas de vuelo registradas. Los cuatro motores de la aeronave tenían tiempos totales que oscilaban entre 13.459 y 16.961 horas, y habían sido revisados en las últimas 1.249 horas de vuelo. Las investigaciones realizadas por la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) determinaron que "la aeronave, los motores y las hélices habían recibido el mantenimiento prescrito y se encontraban dentro de sus limitaciones de tiempo". [1] : 15
El accidente fue el segundo peor accidente que involucró al Stratocruiser. [23] El tipo de aeronave tenía un largo historial de problemas mecánicos. Varias de las aeronaves habían experimentado hélices desbocadas, una situación en la que los pilotos no podían controlar el paso de las hélices. En esas situaciones, la fuerza centrífuga hizo que las palas se ajustaran al paso más bajo, lo que provocó inestabilidad aerodinámica. En 1952, el vuelo 202 de Pan Am se estrelló en la cuenca del Amazonas después de que su motor y hélice fallaran en vuelo. [15] En 1955, el vuelo 845/26 de Pan Am se estrelló en el Océano Pacífico frente a la costa de Oregón con cuatro muertes después de que una de las hélices de la aeronave fallara y provocara que el motor se separara del ala. [24]
El avión asignado al vuelo 7 había experimentado dos incidentes poco antes de su vuelo final. El 18 de junio de 1957, sufrió una falla en la hélice al despegar de San Francisco. La tripulación no pudo resolver la situación en el aire, dio la vuelta y realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto. [22] : 146 El 19 de septiembre de 1957, durante un vuelo entre San Francisco y Honolulu, la tripulación escuchó un ruido fuerte que describieron como "similar a dejar caer el taburete de navegación en la cabina de vuelo". Se realizaron inspecciones en vuelo y el avión aterrizó sin incidentes después de que la tripulación no encontrara anormalidades. [1] : 7 Un inspector de Pan Am investigó más tarde y no encontró nada fuera de lo normal, argumentando en su informe que se podían producir ruidos similares durante las actividades normales. [1] : 8
El avión que se había construido inmediatamente antes del avión asignado al vuelo 7 también se había estrellado el año anterior. Bautizado como Sovereign of the Skies , con número de serie 15959, fue asignado al vuelo 6 de Pan Am . El avión tuvo problemas mecánicos y se había estrellado en el océano Pacífico el 16 de octubre de 1956, después de que dos de sus motores fallaran. [25] Las 31 personas a bordo del vuelo 6 habían sido rescatadas, pero la cola se rompió en el impacto y el avión se hundió solo 22 minutos después del aterrizaje forzoso, lo que impidió una investigación detallada sobre la causa de las fallas del motor. [5] [25]
El vuelo transportaba 36 pasajeros y 8 miembros de la tripulación en el vuelo a Honolulu. [1] : 1 A la llegada, estaba previsto que 20 de los pasajeros desembarcaran, mientras que 16 habrían continuado al menos hasta Tokio . [5] Treinta y dos de los pasajeros eran de los Estados Unidos, mientras que uno era de Australia, Japón, Turquía e Indonesia. [26] [27] En Honolulu, 17 pasajeros estaban esperando para abordar el avión para el siguiente segmento del vuelo. [5]
El capitán del vuelo era Gordon H. Brown, de 40 años, que había estado volando para Pan Am desde su graduación en 1942 de la Northeastern University . [1] : 14 [28] En el momento del vuelo 7, había acumulado 11.314 horas de experiencia de vuelo, incluidas 674 horas en el Stratocruiser. El primer oficial del vuelo, William P. Wygant, tenía 37 años y había estado empleado en la compañía desde 1946. Tenía un total de 7.355 horas de vuelo, incluidas 4.018 en el Stratocruiser. [1] : 14 El segundo oficial William H. Fortenberry, actuando como piloto- navegante en el vuelo, había trabajado para Pan Am desde que se graduó de Spartanburg Community College en 1951. [1] : 14 [28] Tenía un total de 2.683 horas de vuelo, incluidas 1.552 en el Stratocruiser. El ingeniero de vuelo Albert F. Pinataro, de 26 años, había trabajado en la compañía desde 1955 y tenía un total de 1.596 horas de experiencia de vuelo, todas en el Stratocruiser. [1] : 14
Los investigadores de la CAB iniciaron una investigación tan pronto como se presumió que los suministros de combustible del vuelo 7 se habían agotado, y comenzaron a revisar los registros de mantenimiento y operaciones del avión y su equipo. [29] Cuando se localizaron los restos y se los recuperó en Philippine Sea , que todavía estaba en ruta a Long Beach, los investigadores de la CAB y los patólogos del Instituto de Patología de las Fuerzas Armadas volaron al portaaviones para comenzar su investigación. [30] Cuando regresó a puerto el 18 de noviembre, cuatro de las víctimas habían sido identificadas. Otras seis habían sido identificadas tentativamente a partir de sus huellas dactilares y papeles recuperados de los cuerpos. Ninguna de las víctimas mostró evidencia alguna de haber sido quemada. [31]
Los investigadores de la CAB trasladaron todas las piezas recuperadas de los restos a un área restringida en la estación de revisión de Pan Am en San Francisco. [1] : 2 [32] Las 500 libras (230 kg) de material recuperado consistían principalmente en la estructura secundaria del fuselaje , el equipamiento y los acabados interiores, y numerosos paquetes de correo. [32] La única parte que no era del fuselaje recuperada fue una sección de un anillo de soporte de la cubierta del motor , que se había encontrado incrustado en una almohada que se encontró flotando en el agua. [1] : 2 Se invitó a representantes de Pan Am, la Oficina Federal de Investigaciones y Boeing a ayudar con la investigación. [32] Parte del material mostraba evidencia de daño por fuego. Los investigadores de la CAB determinaron que las quemaduras se habían producido en las partes que habían flotado en la superficie del agua, ya que cada pieza tenía una línea de flotación definida debajo de la cual no se encontraron marcas de quemaduras. [1] : 2 Los investigadores no encontraron evidencia de un incendio durante el vuelo, y las pruebas de laboratorio de los trozos carbonizados no encontraron rastros de material prohibido o explosivo. [33]
En su investigación, los investigadores de la CAB consideraron los materiales peligrosos que se sabía que estaban en la bodega de carga del avión. [1] : 3 El compartimento de carga delantero contenía un cargamento de una libra y cuarto (570 g) de sulfuro de sodio , que es un material sólido inflamable químicamente reactivo que liberaría gas de sulfuro de hidrógeno si se expone a la humedad. [11] Los investigadores concluyeron que el material estaba empaquetado de forma segura en contenedores de vidrio sellados dentro de una caja de madera. El gas, que tiene un olor fuerte y desagradable, habría sido detectable por la tripulación mucho antes de que su concentración se hubiera vuelto peligrosa. [1] : 3 Todas las pruebas para su presencia en los escombros recuperados fueron negativas. [11] La carga también contenía varios envíos de película de acetato de celulosa y un paquete que contenía una pequeña cantidad de medicamento radiactivo envasado de acuerdo con las regulaciones. [1] : 3 [11] Aunque no se recuperó nada de la carga, los investigadores concluyeron que no había razón para creer que alguno de los artículos hubiera contribuido al accidente. [1] : 3
Los investigadores de la CAB también investigaron el historial de mantenimiento del avión. A principios del año del accidente, el avión había estado involucrado en dos aterrizajes "duros" separados que fueron informados por las tripulaciones. En el primer incidente, los mecánicos certificados realizaron una inspección visual del avión. Sin embargo, los registros de mantenimiento mostraron que se había omitido uno de los pasos más lentos de la inspección, la inspección de los largueros del ala. En el segundo incidente, los mecánicos que inspeccionaron no hicieron un informe escrito de la inspección. [1] : 8 La CAB concluyó que las investigaciones algo superficiales realizadas por los mecánicos de la aerolínea en estos y otros casos sugerían que "el mantenimiento y la aeronavegabilidad del avión no pueden aceptarse como normales en todos los aspectos", y recomendó una reevaluación de las prácticas de mantenimiento de la aerolínea en el futuro. [1] : 12
El examen patológico de las víctimas reveló niveles "posiblemente incapacitantes" de monóxido de carbono en 14 de los 19 cuerpos recuperados. [19] [34] Los investigadores de la CAB realizaron un estudio para determinar cómo podrían haberse producido altas concentraciones del gas en el fuselaje e identificaron varias causas posibles. Los patólogos no estaban seguros de si la presencia del gas en los cuerpos podría haber sido el resultado de la descomposición que se había producido después del accidente. [1] : 6 Los investigadores concluyeron que una fuente probable del gas fue un fallo inesperado en uno de los motores, como uno que liberó una hélice o un disco del turbocompresor en el fuselaje. Tal fallo podría haber provocado fácilmente un incendio, inutilizar las radios y causar graves dificultades de control del vuelo. Los investigadores concluyeron que el escenario se ajustaba a las circunstancias conocidas mejor que cualquiera de las otras hipótesis. Un escenario considerado fue la introducción maliciosa de monóxido de carbono puro en la cabina de vuelo; el gas habría sido indetectable y podría haber incapacitado a la tripulación, lo que provocó el accidente. [1] : 11 Otra posibilidad era que la película de acetato en la bodega de carga pudiera haber liberado monóxido de carbono si hubiera estado expuesta a un calor extremo. Los investigadores determinaron que cinco de las víctimas murieron a causa de las heridas físicas recibidas cuando el avión se estrelló, y la mayoría de las demás murieron ahogadas, posiblemente después de quedar inconscientes o aturdidas por el choque. [11]
Contrariamente a las suposiciones iniciales, los investigadores del CAB concluyeron que el avión no golpeó el agua en un ángulo pronunciado, sino que fue casi un aterrizaje exitoso en el océano que condujo al accidente solo cuando el ala de estribor se arrastró en el agua. [34]
Finalmente, los investigadores no pudieron determinar con certeza la causa del accidente, [15] y en su informe final afirmaron:
La Junta no cuenta en este momento con pruebas tangibles suficientes para determinar la causa del accidente. Se están llevando a cabo más investigaciones sobre la importancia de la presencia de monóxido de carbono en el tejido corporal de los ocupantes de la aeronave. [1] : 13
Los funcionarios de seguros también llevaron a cabo una investigación para determinar si alguno de los pasajeros había adquirido pólizas de seguro de gran cuantía antes de embarcar en el vuelo. [7] En 1949, Albert Guay había colocado una bomba a bordo del vuelo 108 de Canadian Pacific Air Lines en un complot para matar a su esposa y cobrar el dinero del seguro. En 1955, Jack Gilbert Graham había colocado una bomba en la maleta de su madre a bordo del vuelo 629 de United Airlines después de comprar una póliza de seguro de vida en el aeropuerto. [13] Con esos incidentes en mente, los investigadores buscaron cualquier compra de seguro inusual por parte de los pasajeros del vuelo 7. Mercury Insurance informó de que había contratado un total de 230.000 dólares [b] en pólizas de seguro para los pasajeros del vuelo, y dijo que la cantidad no era inusual. [7] Los investigadores de la CAB descartaron la posibilidad de un sabotaje motivado por el seguro, informando de que "no se había contratado ninguna cantidad indebida" de seguro de vida para ninguno de los ocupantes del avión. [34]
En 1958, un año después del accidente, los informes de prensa revelaron que la Western Life Insurance Company de Helena, Montana , se había negado a pagar una póliza de seguro de vida de $20,000 [c] comprada poco antes del vuelo para uno de los pasajeros. [35] El pasajero, un hombre de 41 años de Scott Bar, California , llamado William Payne, también había comprado dos pólizas de viaje aéreo en el aeropuerto por un total de $125,000. [d] El cuerpo de Payne no era uno de los 19 recuperados de la escena del accidente y la compañía de seguros sostuvo que no había evidencia de que en realidad fuera un pasajero del vuelo o de que hubiera muerto. En el momento del accidente, Payne estaba muy endeudado; la compañía afirmó que las razones que dio para su viaje a Honolulu no justificaban el gasto involucrado. Payne era un veterano de la Marina dado de baja honorablemente con 22 años de servicio y era un experto en explosivos. Su viuda, Harriet Payne, también había presentado una demanda por daños de 300.000 dólares contra Pan Am a principios de ese año, y negó la afirmación de que su marido no estaba a bordo del vuelo 7 cuando se estrelló. [36] Presentó una demanda contra la compañía de seguros para obligarla a pagar la póliza. [37] Los investigadores de la CAB dijeron que el examen de laboratorio de los restos del avión había descartado la posibilidad de una explosión de bomba de cualquier tipo a bordo de la aeronave. [33] Los investigadores de Pan Am admitieron más tarde que habían investigado a Payne debido a su experiencia pasada con explosivos, la cantidad de seguro adquirido y el hecho de que compró un billete de ida a Honolulu cuando estaba muy endeudado. [37] El juez en la demanda de Western Life Insurance Company criticó los esfuerzos de la compañía para evitar pagar la reclamación del seguro. El tribunal ordenó a la compañía pagar el importe total de la póliza y reembolsar las primas adicionales que Western Life Insurance obligó a la viuda a seguir pagando después de negarse a honrar la reclamación. [38]
El 4 de abril de 2023 se inauguró en el Museo de Historia de Millbrae, en Millbrae, California , un monumento en honor a los fallecidos en el vuelo . [39]
