د الوتنې پلان جوړونه د الوتنې پلان تولیدولو پروسه ده چې د وړاندیز شوي الوتکې الوتنې تشریح کولو لپاره. په دې کې دوه د خوندیتوب مهم اړخونه شامل دي: د تیلو محاسبه، ترڅو ډاډ ترلاسه شي چې الوتکه په خوندي ډول منزل ته رسیدلی شي، او د هوا د ټرافیک کنټرول اړتیاو سره مطابقت، د منځني هوا د ټکر خطر کمولو لپاره. برسېره پردې، د الوتنې پالن جوړونکي معمولا غواړي د مناسبې لارې، لوړوالی، او سرعت له لارې د الوتنې لګښت کم کړي، او په الوتکه کې د لږترلږه اړین تیلو بارولو له لارې. د هوایی ترافیک خدمتونه (ATS) د هوایی ترافیک مدیریت خدماتو کې د الوتکې جلا کولو لپاره بشپړ شوي الوتنې پلان کاروي ، پشمول د ورکې شوې الوتکې تعقیب او موندل ، د لټون او ژغورنې (SAR) ماموریتونو پرمهال.
د الوتنې پلان کول د هوا دقیقو وړاندوینو ته اړتیا لري ترڅو د سونګ مصرف محاسبه د سر یا پای بادونو او د هوا تودوخې د تیلو مصرف اغیزې محاسبه کړي. د خوندیتوب مقررات الوتکې ته اړتیا لري چې له هغه حد څخه ډیر تېل انتقال کړي چې له اصلي ځای څخه منزل ته الوتنې لپاره اړین وي، د غیر متوقع شرایطو یا بل هوایی ډګر ته د لیږد لپاره اجازه ورکوي که چیرې پلان شوی منزل شتون ونلري. سربیره پردې، د هوایی ترافیک کنټرول تر څارنې لاندې، الوتکې چې په کنټرول شوي فضا کې الوتنې کوي باید مخکې له مخکې ټاکل شوي لارې تعقیب کړي چې د هوایی لارو په نوم پیژندل کیږي (لږترلږه چیرې چې دوی تعریف شوي)، حتی که دا ډول لارې د مستقیم الوتنې په څیر اقتصادي نه وي. د دې هوايي لارو په اوږدو کې، الوتکې باید د الوتنې کچه وساتي ، ټاکل شوي لوړوالی معمولا د 1,000 یا 2,000 فوټ (300 یا 610 متر) لخوا په عمودي ډول جلا کیږي، د الوتنې د لارې او د سفر سمت پورې اړه لري. کله چې الوتکې یوازې دوه انجنونه لري د بحرونو، دښتو یا نورو ساحو په اوږدو کې اوږد واټن الوتنه کوي چې هوایی ډګر نلري، دوی باید د ETOPS اضافي خوندیتوب مقررات پوره کړي ترڅو ډاډ ترلاسه کړي چې دوی کولی شي بیړني هوایی ډګر ته ورسیږي که یو انجن ناکام شي.
د دقیق مطلوب الوتنې پلان تولید ملیونونو محاسبو ته اړتیا لري ، نو د سوداګریزې الوتنې پلان کولو سیسټمونه د کمپیوټرونو پراخه ګټه پورته کوي (د اټکل شوي غیر مطلوب الوتنې پلان په یو ساعت کې د E6B او نقشې په کارولو سره تولید کیدی شي ، مګر د غیر متوقع لپاره باید ډیر تخفیف ورکړل شي. حالات). کله چې د کمپیوټر الوتنې پلان د شمالي اتلانتیک په اوږدو کې د ختیځ خواته الوتنې لپاره د لاسي الوتنې پلان ځای په ځای کړ، په هره الوتنه کې د 450 کیلو ګرامه (1,000 پونډ) په اوسط ډول د تیلو مصرف کم شو، او د اوسط الوتنې وخت په هره الوتنه کې شاوخوا 5 دقیقې کم شو. [1] ځینې سوداګریز هوايي شرکتونه خپل د داخلي الوتنې پلان کولو سیسټم لري، پداسې حال کې چې نور د بهرنیو پالن جوړونکو خدمتونه کاروي.
د جواز لرونکي الوتنې لیږدونکی یا د الوتنې عملیاتي افسر د قانون له مخې اړین دی چې په ډیری سوداګریزو عملیاتي چاپیریالونو کې د الوتنې پلان کولو او د الوتنې څار دندې ترسره کړي (د بیلګې په توګه د متحده ایالاتو FAR §121، [2] کاناډا مقررات). دا مقررات د هیواد له مخې توپیر لري مګر ډیری هیوادونه د دوی هوایی ډګر چلونکي غواړي چې دا ډول پرسونل استخدام کړي.
د الوتنې پلان کولو سیسټم ممکن د یوې الوتنې لپاره له یو څخه ډیر الوتنې پلان تولید ته اړتیا ولري:
د الوتنې پلان کولو سیسټم اساسی هدف دا محاسبه کول دي چې د الوتکې لخوا د هوایی نیویګیشن پروسې کې څومره سفر تیلو ته اړتیا ده کله چې د اصلي هوایی ډګر څخه د منزل هوایی ډګر ته الوتنه کوي. الوتکې باید یو څه ذخیرې تیل هم ولري ترڅو د ناڅاپي شرایطو لپاره اجازه ورکړي، لکه د هوا ناسم وړاندوینه، یا د هوایی ترافیک کنټرول چې الوتکه اړتیا لري چې د هوا د لارې د ګڼې ګوڼې له امله له مطلوب څخه ټیټ لوړوالی ته الوتنه وکړي، یا د وروستي دقیقو مسافرینو اضافه د کوم وزن چې د الوتنې پلان چمتو شوی و حساب شوی نه و. هغه طریقه چې د تیلو زیرمه ټاکل کیږي خورا توپیر لري، د هوایی ډګر او ځای پورې اړه لري. ترټولو عام میتودونه دي:
د متحده ایالاتو د ځینو کورنیو الوتنو پرته، د الوتنې پلان معمولا یو بدیل هوایی ډګر او همدارنګه د منزل هوایی ډګر لري. بدیل هوایی ډګر د کارونې لپاره دی که چیرې د الوتنې په جریان کې د منزل هوایی ډګر د کار وړ نه وي (د هوا د شرایطو له امله ، برید ، حادثه ، ترهګریز فعالیت او نور). دا پدې مانا ده چې کله الوتکه د منزل هوایی ډګر ته نږدې کیږي، دا باید لاهم د بدیل هوایی ډګر ته د الوتلو لپاره کافي بدیل تیل او بدیل زیرمه شتون ولري. څرنګه چې الوتکه په بدیل هوایی ډګر کې تمه نه کیږي، دا باید د بدیل هوایی ډګر ته نږدې د یو څه وخت لپاره (په عموم ډول د 30 دقیقو) لپاره کافي تېل ولري چې د لینډینګ سلاټ وموندل شي. د متحده ایالاتو کورني الوتنې د بدیل هوایی ډګر ته د تګ لپاره کافي تیلو ته اړتیا نلري کله چې په منزل کې هوا د 2,000 فوټ (610 متر) چت او 3 قانوني مایل لید څخه غوره وي؛ په هرصورت، د 45 دقیقو ریزرو په نورمال کروز سرعت کې لاهم پلي کیږي.
دا اکثرا یو ښه نظر ګڼل کیږي چې بدیل د منزل څخه یو څه فاصله ولري (د بیلګې په توګه، 185 کیلومتره (100 nmi؛ 115 میل)) نو د خراب موسم احتمال شتون نلري چې دواړه منزل او بدیل وتړي؛ تر 960 کیلومترو پورې فاصله (520 nmi؛ 600 میل) نامعلومه نه ده. په ځینو حاالتو کې ممکن د منزل هوایی ډګر دومره لیرې وي (د بیلګې په توګه د آرام سمندر ټاپو) چې د امکان وړ بدیل هوایی ډګر شتون نلري. په داسې حالت کې یو هوایی شرکت ممکن د ځای ته نږدې د 2 ساعتونو لپاره کافي تېل ولري ، پدې امید کې چې هوایی ډګر به پدې وخت کې بیا شتون ولري.
ډیری وختونه د دوو هوایی ډګرونو ترمنځ له یو څخه ډیر ممکنه لاره شتون لري. د خوندیتوب اړتیاو سره سم، سوداګریز هوايي شرکتونه په عمومي ډول غواړي د مناسبې لارې، سرعت، او لوړوالي له لارې لګښتونه کم کړي.
مختلف نومونه د الوتکې پورې اړوند وزنونو او/یا د الوتکې ټول وزن په مختلفو مرحلو کې ورکول کیږي.
کله چې دوه انجن لرونکي الوتکې د بحرونو، دښتو او نورو په اوږدو کې الوتنې کوي، لاره باید په احتیاط سره پلان شي ترڅو الوتکه تل هوایی ډګر ته ورسیږي، حتی که یو انجن ناکام شي. د تطبیق وړ قواعد د ETOPS (د پراخ شوي حد عملیات) په نوم پیژندل کیږي. د ځانګړي ډول الوتکې او د هغې انجنونو عمومي اعتبار او د هوایی ډګر د ساتنې کیفیت په پام کې نیول کیږي کله چې دا مشخص کړي چې دا ډول الوتکه څومره وخت کولی شي یوازې د یو انجن فعالیت سره الوتنه وکړي (معمولا 1-3 ساعته).
د الوتنې پلان کولو سیسټمونه باید د دې وړتیا ولري چې د بحر له سطحې لاندې الوتنې الوتکې سره مقابله وکړي، کوم چې ډیری وختونه د منفي لوړوالی پایله وي. د مثال په توګه، د امستردام شیفول هوایی ډګر -3 متره لوړوالی لري. د مردار سمندر سطحه د بحر له سطحې څخه 417 متره لاندې ده، نو په دې سیمه کې د ټیټې کچې الوتنې د سمندر له سطحې څخه ښه کیدی شي. [3]
د الوتنې پلانونه د اندازه کولو میټریک او غیر میټریک واحدونه مخلوط کوي. کارول شوي ځانګړي واحدونه ممکن د الوتنې په اوږدو کې د الوتکې ، هوایی ډګر او موقعیت له مخې توپیر ولري.
د 1979 راهیسې، [4] د ملکي هوایي چلند نړیوال سازمان (ICAO) د واحدونو د نړیوال سیسټم (SI) پر بنسټ د هوایی چلند دننه د اندازه کولو واحدونو یووالي وړاندیز کړی . [5] د 2010 راهیسې، ICAO د کارولو وړاندیز کوي: [6]
په هرصورت، د میټریک بشپړولو لپاره د پای نیټه نه ده ټاکل شوې. [7] پداسې حال کې چې د SI واحدونه په تخنیکي ډول غوره کیږي، د غیر SI مختلف واحدونه لاهم په سوداګریزه هوا کې په پراخه کچه کارول کیږي:
واټنونه تقریبا تل په سمندري مایلونو کې اندازه کیږي ، لکه څنګه چې د 32,000 فوټ (9,800 متر) په لوړوالی کې محاسبه کیږي، د دې حقیقت لپاره جبران کیږي چې ځمکه د یوې بشپړې ساحې پر ځای یو وړوکی کره ده. د هوانوردۍ چارټونه تل فاصلې ښیي لکه نږدې سمندري مایل ته ګرد شوي، او دا هغه فاصلې دي چې د الوتنې په پلان کې ښودل شوي. د الوتنې پلان کولو سیسټمونه ممکن د ښه دقت لپاره د دوی په داخلي محاسبو کې غیر محوري ارزښتونو کارولو ته اړتیا ولري.
د تیلو اندازه به په هغه ګیجونو کې توپیر ولري چې په ځانګړي الوتکې کې نصب شوي. د تیلو د اندازه کولو تر ټولو عام واحد کیلوګرام دی؛ په نورو ممکنه اقداماتو کې پونډ، د انګلستان ګیلن، د متحده ایاالتو ګیلن، او لیټر شامل دي. کله چې د تیلو د وزن اندازه کیږي، د تیلو ځانګړي جاذبه په پام کې نیول کیږي کله چې د ټانک ظرفیت معاینه کیږي.
لږ تر لږه یو ځل داسې پیښه شوې ده چې د کیلوګرام او پونډ ترمنځ په بدلولو کې د غلطۍ له امله د الوتکې تېل ختم شوي. په دې ځانګړي حالت کې د الوتنې عمله وکولای شول چې نږدې رن وے ته لاړ شي او په خوندي ډول ځمکې ته راشي (د رن وے په پخواني هوایی ډګر کې له دوو څخه یوه وه چې بیا د ډریګ سټریپ په توګه کارول کیده ).
ډیری هوایی شرکتونه غوښتنه کوي چې د تیلو مقدار د 10 یا 100 واحدونو څخه څو ته راټیټ شي. دا کولی شي ځینې په زړه پورې ګردي ستونزې رامینځته کړي ، په ځانګړي توګه کله چې فرعي مجموعې پکې ښکیل وي. د خوندیتوب مسلې هم باید په پام کې ونیول شي کله چې پریکړه وکړئ چې ایا پورته کول یا ښکته کول. [ حوالې ته اړتیا ده ]
د الوتکې لوړوالی د فشار لوړوالی په کارولو پورې اړه لري (د نورو توضیحاتو لپاره د الوتنې کچه وګورئ ). هغه لوړوالی چې دلته ذکر شوي د اصلي لوړوالي په پرتله د تودوخې او فشار معیاري شرایطو لاندې نومول شوي لوړوالی دي. ټولې الوتکې چې د الوتنې په سطحه فعالیت کوي د سمندر د سطحې ریښتیني فشار په پام کې نیولو پرته د ورته معیاري ترتیب سره altimeters اندازه کوي ، نو د ټکر لږ خطر رامینځته کیږي.
په ډیرو کې [ کوم؟ ] ساحې، لوړوالی یې د 100 فوټ (30 متر) په توګه راپور شوی، د بیلګې په توګه A025 نومیږي 2,500 فوټ (760 متر). کله چې په لوړو ارتفاع کې سفر کوي الوتکې د الوتنې کچه (FLs) غوره کوي. د الوتنې کچه د نړیوال سټنډرډ اتموسفیر (ISA) په مقابل کې درست او کیلیبریټ شوي لوړوالی دي. دا د درې شکله ګروپ په توګه څرګند شوي د بیلګې په توګه، FL320 32,000 ft (9,800 m) ISA دی.
په ډیرو سیمو کې، د الوتکو ترمنځ عمودی جلاوالی یا هم 1,000 یا 2,000 ft (300 یا 610 m) دی.
په روسیه، چین او ځینو ګاونډیو سیمو کې، لوړوالی په مترو کې اندازه کیږي. د الوتکو ترمنځ عمودی جلاوالی یا هم 300 متره یا 600 متره دی (شاوخوا 1.6٪ د 1,000 یا 2,000 فوټو څخه کم).
تر 1999 پورې، د الوتکې ترمنځ عمودی جلاوالی په ورته هوایی لاره کې په لوړو ارتفاع کې 2,000 فوټ (610 متر) و. له هغه وخت راهیسې په ټوله نړۍ کې د عمودی جلا کولو لږترلږه (RVSM) یو پړاو معرفي شوی . دا د الوتنې کچې 290 او 410 ترمنځ عمودی جلاوالی 1,000 فوټ (300 متر) ته راټیټوي ( دقیق حدونه یو له بل ځای څخه یو څه توپیر لري). څرنګه چې ډیری جیټ الوتکې د دې لوړوالی تر مینځ فعالیت کوي، دا اندازه په اغیزمنه توګه د موجود هوایی لارې ظرفیت دوه چنده کوي. د RVSM کارولو لپاره، الوتکې باید تصدیق شوي الټیمیټرونه ولري، او اتوماتیک باید ډیر درست معیارونه پوره کړي. [ حوالې ته اړتیا ده ]
په ټیټ ارتفاع کې الوتنې معمولا د لومړني سرعت واحد په توګه غوټۍ کاروي، پداسې حال کې چې هغه الوتکې چې لوړې وي (د ماچ کراس اوور لوړوالی څخه پورته) معمولا د مچ شمیره د لومړني سرعت واحد په توګه کاروي، که څه هم د الوتنې پلانونه اکثرا په غوټونو کې مساوي سرعت هم شاملوي (تبادله د تودوخې او قد لپاره تخصیص شامل دي). د الوتنې په پلان کې، د "پوائنټ 82" د مچ شمیره پدې معنی ده چې الوتکه د غږ سرعت 0.820 (82٪) کې سفر کوي .
د نړیوال موقعیت سیسټمونو (GPS) پراخه کارول د کاکپیټ نیویګیشن سیسټمونو ته اجازه ورکوي چې د هوا سرعت او د ځمکې سرعت لږ یا لږ مستقیم چمتو کړي.
د سرعت او موقعیت د ترلاسه کولو بله طریقه د داخلي نیویګیشن سیسټم (INS) دی، کوم چې د ګیروسکوپ او خطي سرعت په کارولو سره د موټر سرعت تعقیبوي؛ دا معلومات بیا د سرعت او موقعیت ترلاسه کولو لپاره په وخت کې مدغم کیدی شي ، تر هغه چې INS د وتلو دمخه په سمه توګه کیلیبریټ شوی وي. INS د څو لسیزو راهیسې په ملکي هوایي چلند کې شتون لري او ډیری یې په منځني او لویو الوتکو کې کارول کیږي ځکه چې سیسټم خورا پیچلی دی. [ حوالې ته اړتیا ده ]
که چیرې GPS یا INS نه کارول کیږي، د سرعت معلوماتو ترلاسه کولو لپاره لاندې ګامونه اړین دي:
د الوتکې وزن معمولا په کیلوګرامو کې اندازه کیږي، مګر کله ناکله په پونډ کې اندازه کیدی شي، په ځانګړې توګه که د تیلو ګیجونه په پونډ یا ګیلن کې اندازه شوي وي. ډیری هوایی شرکتونه غوښتنه کوي چې وزنونه د 10 یا 100 واحدونو څخه ډیری وي. د ګردي کولو په وخت کې خورا پاملرنې ته اړتیا ده ترڅو ډاډ ترلاسه شي چې فزیکي خنډونه نه تیریږي.
کله چې د الوتنې پلان په اړه غیر رسمي خبرې کول، د تیلو او / یا الوتکې نږدې وزنونه په ټنونو کې راجع کیدی شي . دا "ټن" عموما یا یو میټریک ټن یا د انګلستان اوږد ټن دی ، کوم چې د 2٪ څخه کم توپیر لري، یا یو لنډ ټن ، چې شاوخوا 10٪ کم دی.
لاره د هغه لارې توضیحات دي چې د الوتکې لخوا تعقیب کیږي کله چې د هوایی ډګرونو ترمینځ الوتنه کوي. ډیری سوداګریزې الوتنې به له یو هوایی ډګر څخه بل هوایی ډګر ته سفر وکړي، مګر شخصي الوتکې، سوداګریزې لیدنې سفرونه، او نظامي الوتکې کولی شي یو سرکلر یا بهر او شاته سفر وکړي او په ورته هوایی ډګر کې ځمکې ته راشي چې له کوم ځای څخه دوی الوتنې کوي.
الوتکې د هوایی ترافیک کنټرول تر لارښوونې لاندې په هوایی لارو کې الوتنې کوي. هوایی لاره هیڅ فزیکي شتون نلري، مګر په اسمان کې د موټرو په توګه فکر کیدی شي. په عادي موټرو کې، موټرونه د ټکرونو څخه د مخنیوي لپاره مختلف لینونه کاروي، پداسې حال کې چې په هوایی لاره کې، الوتکې د ټکر څخه د مخنیوي لپاره د الوتنې په مختلفو کچو کې الوتنه کوي. یو څوک کولی شي ډیری وختونه الوتکې وګوري چې مستقیم د خپل ځان څخه پورته یا لاندې تیریږي. هغه چارټونه چې د هوایی لارې ښکارندوی کوي خپریږي او معمولا په هرو 4 اونیو کې تازه کیږي، د AIRAC دورې سره سمون لري. AIRAC (د ایروناټیکل معلوماتو مقررات او کنټرول) هره څلورمه پنجشنبه پیښیږي کله چې هر هیواد خپل بدلونونه خپروي، کوم چې معمولا هوایی لارو ته وي.
هره هوایی لاره په یوه لاره پیل او پای ته رسیږي ، او کیدای شي ځینې منځنۍ لارې پوائنټونه هم ولري. د لارې نقطې پنځه توري کاروي (د مثال په توګه، PILOX)، او هغه چې د غیر مستقیم بیکون په توګه دوه ځله کاروي درې یا دوه (TNN, WK). هوایی لارې ممکن په یوه لاره کې تیریږي یا یوځای شي، نو الوتکه کولی شي په ورته نقطو کې له یوې هوایی لارې څخه بلې ته بدل شي. د هوایی ډګرونو تر مینځ بشپړ لاره ډیری هوایی لارې کاروي. چیرې چې د دوه لارو پوائنټونو ترمینځ مناسب هوایی لاره شتون نلري ، او د هوایی لارو کارول به د یو څه ګردي لارې لامل شي ، د هوایی ترافیک کنټرول ممکن د مستقیمې لارې پوائنټ ته د لارې نقطې ته اجازه ورکړي ، کوم چې هوایی لاره نه کاروي (اکثرا د الوتنې پلانونو کې د "DCT" په توګه لنډیز شوی. ").
ډیری لارې نقطې د اجباري راپور ورکولو نقطو په توګه طبقه بندي شوي ؛ دا چې پیلوټ (یا د الوتکې د الوتنې مدیریت سیسټم ) د الوتکې موقعیت د هوایی ترافیک کنټرول ته راپور ورکوي کله چې الوتکه له یوې لارې تیریږي. د لارو دوه اصلي ډولونه شتون لري:
په یاد ولرئ چې هوایی لارې مستقیم هوایی ډګرونو سره نه نښلوي.
ځانګړي لارې چې د سمندري لارو په نوم پیژندل کیږي په ځینو بحرونو کې کارول کیږي، په ځانګړې توګه په شمالي نیمه کره کې، په مصروف لارو کې د ټرافيکي ظرفیت لوړولو لپاره. د عادي هوايي لارو په خلاف، چې په مکرر ډول بدلون کوي، د سمندري لاریو په ورځ کې دوه ځله بدلیږي، ترڅو د مناسبو بادونو څخه ګټه پورته کړي. د جیټ جریان سره الوتنې ممکن د هغه په پرتله یو ساعت لنډ وي چې د هغې پروړاندې ځي. د سمندر لاری ممکن د 100 مایل ساحل په نوم نومول شوي نقطو کې پیل او پای ته ورسوي، کوم چې یو شمیر هوایی لارې سره نښلوي. د شمالي بحرونو په اوږدو کې لار د ختیځ – لویدیز یا لویدیز – ختیځ الوتنو لپاره مناسبه ده ، کوم چې پدې سیمو کې د ترافیک لویه برخه تشکیلوي.
د لارې د جوړولو لپاره ډیری لارې شتون لري. ټولې سناریوګانې چې هوایی لارې کاروي د وتلو او رارسیدو لپاره SIDs او STARs کاروي. د هوایی لارو هر ډول ذکر ممکن د "مستقیم" برخو خورا لږ شمیر شامل وي ترڅو د شرایطو لپاره اجازه ورکړي کله چې د هوایی لارې مناسب جنکشن شتون نلري. په ځینو مواردو کې، سیاسي ملاحظات کیدای شي د لارې په انتخاب اغیزه وکړي (د بیلګې په توګه، د یو هیواد الوتکې نشي کولی د بل هیواد څخه الوتنه وکړي).
حتی د وړیا الوتنې په ساحه کې، د هوایی ترافیک کنټرول لاهم په ساعت کې یو ځل د موقعیت راپور ته اړتیا لري. د الوتنې پلان کولو سیسټمونه دا په مناسبو وقفو کې د جغرافيائی لارو په داخلولو سره تنظیموي. د جیټ الوتکو لپاره، دا وقفې د ختیځ یا لویدیځ الوتنې لپاره 10 درجې عرض البلد او د شمال یا سویل لوري الوتنې لپاره 5 درجې عرض البلد دي. د وړیا الوتنې په سیمو کې، سوداګریزې الوتکې معمولا لږ تر لږه وخت تعقیبوي ترڅو د امکان تر حده لږ وخت او تیل وکاروي. یوه لویه حلقه لاره به د ځمکې ترټولو لنډه فاصله ولري، مګر د سر یا د بادونو د اغیزو له امله امکان نلري چې ترټولو لنډه هوا فاصله ولري. د الوتنې پلان کولو سیسټم ممکن د پام وړ تحلیل ترسره کړي ترڅو د وړیا الوتنې ښه لاره وټاکي.
د تیلو د اړتیاو محاسبه (په ځانګړې توګه د سفر د تیلو او ذخیرې سونګ) د الوتنې پلان کولو ترټولو مهم خوندیتوب اړخ دی. دا محاسبه یو څه پیچلې ده:
د تیلو محاسبه باید ډیری فکتورونه په پام کې ونیسي.
د تیلو وزن د الوتکې د ټول وزن یوه مهمه برخه تشکیلوي، نو د تیلو هر ډول محاسبه باید د هر هغه تیلو وزن په پام کې ونیسي چې تراوسه سوځیدلی نه وي. د دې پر ځای چې اټکل وکړي چې د تیلو بار لا نه دی سوځیدلی، د الوتنې پلان کولو سیسټم کولی شي دا وضعیت د لارې په اوږدو کې شاته کار کولو سره اداره کړي، په بدیل پیل پیل کړي، بیرته خپل منزل ته لاړ شي، او بیا د لارې پوائنټ له لارې اصلي ځای ته لاړ شي.
د محاسبې نور تفصيلي خاکه په لاندې ډول ده. ډیری (احتمالا ډیری) تکرارونه معمولا اړتیا لري، یا د متقابل ارزښتونو محاسبه کولو لپاره لکه د ریزرو تیلو او سفر تیلو محاسبه کول، یا د داسې شرایطو سره د مقابلې لپاره چې ځینې فزیکي خنډونه تیر شوي. په وروستي حالت کې معمولا اړینه ده چې د تادیاتو بار کم کړئ (لږ کارګو یا لږ مسافرین). د الوتنې ځینې پلان جوړونې سیسټمونه د نږدې معادلو پراخه سیسټمونه کاروي ترڅو ټول اړین بدلونونه په ورته وخت کې اټکل کړي. دا کولی شي د اړتیا تکرار شمیر خورا کم کړي.
د تیلو د محاسبې لپاره یو بدیل طریقه دا ده چې د پورته په څیر بدیل او ساتل شوي تیل محاسبه کړئ او د سفر د تیلو ټول اړتیا یو څه اټکل ترلاسه کړئ، یا د دې لارې او د الوتکې ډول سره د پخوانیو تجربو پراساس، یا د ځینې نږدې فورمول په کارولو سره؛ هیڅ طریقه نشي کولی د هوا ډیر حساب واخلي. بیا محاسبه کولی شي د لارې په اوږدو کې پرمخ ولاړ شي، د لارې پوائنټ په واسطه. منزل ته په رسیدو سره، د سفر ریښتیني تیل د اټکل شوي سفر تیلو سره پرتله کیدی شي، یو ښه اټکل شوی، او محاسبه د اړتیا سره سم تکرار کیږي.
سوداګریز هوایی شرکتونه عموما غواړي د الوتنې لګښت څومره چې امکان ولري ټیټ وساتي. دلته درې اصلي فاکتورونه شتون لري چې لګښت کې مرسته کوي:
مختلف هوایی شرکتونه د لږ لګښت الوتنې په اړه مختلف نظرونه لري:
د هرې ټاکلې لارې لپاره، د الوتنې پلان کولو سیسټم کولی شي لګښت کم کړي په هر ټاکل شوي لوړوالی کې د خورا اقتصادي سرعت موندلو او د وړاندوینې شوي هوا پراساس د کارولو لپاره غوره لوړوالی موندلو سره . دا ډول محلي اصلاح کول د یوې لارې پوائنټ په اساس ترسره کیدی شي.
سوداګریز هوایی شرکتونه نه غواړي چې الوتکه ډیر ځله لوړوالی بدل کړي (د نورو شیانو په مینځ کې ، دا ممکن د کیبن عملې لپاره د خواړو خدمت کول خورا ستونزمن کړي) ، نو دوی ډیری وختونه د مطلوب پورې اړوند الوتنې کچې بدلونونو ترمینځ لږ تر لږه وخت مشخص کوي. د دې ډول اړتیاو سره د مقابلې لپاره، د الوتنې پلان کولو سیسټم باید په ورته وخت کې د یو شمیر لارو نقطو په پام کې نیولو سره د غیر محلي لوړوالی اصلاح کولو وړتیا ولري، او د هر ډول لنډ ختلو لپاره د تیلو لګښتونه چې ممکن اړین وي.
کله چې د اصلي او منزل هوایی ډګرونو تر مینځ له یوې څخه ډیرې ممکنې لارې شتون ولري ، د الوتنې پلان کولو سیسټم سره مخ دنده خورا پیچلې کیږي ، ځکه چې اوس باید د غوره موجودې لارې موندلو لپاره ډیری لارې په پام کې ونیول شي. ډیری حالتونه لسګونه یا حتی په سلګونو ممکنه لارې لري، او ځینې شرایط شتون لري چې له 25,000 څخه ډیر ممکنه لارې لري (د بیلګې په توګه، لندن ته نیویارک د ټریک سیسټم لاندې وړیا الوتنې سره). د دقیق الوتنې پلان رامینځته کولو لپاره د محاسبې مقدار دومره خورا مهم دی چې د هرې ممکنې لارې په تفصیل سره معاینه کول ممکن ندي. د الوتنې پلان کولو سیسټم باید د توضیحي تحلیل ترسره کولو دمخه د مدیریت وړ شمیر ته د امکاناتو شمیر کمولو لپاره ګړندۍ لاره ولري.
د محاسبې له نظره، د ریزرو تیلو چمتو کول پیسې لګښت کوي (هغه تیل چې د امید په توګه د غیر استعمال شوي زیرمو تیلو لیږدولو ته اړتیا لري). هغه تخنیکونه چې په بیالبیلو ډول د reclear ، redispatch ، یا د پریکړې نقطې کړنالرې په توګه پیژندل شوي رامینځته شوي، کوم چې کولی شي د اړتیا وړ ریزرو تیلو مقدار خورا کم کړي پداسې حال کې چې لاهم د خوندیتوب ټول اړین معیارونه ساتي. دا تخنیکونه د ځینو مشخصو منځنیو هوایی ډګرونو پر بنسټ والړ دي چې الوتنه کولی شي د اړتیا په صورت کې حرکت وکړي. [2] په عمل کې دا ډول انحراف لږ دی. د دې ډول تخنیکونو کارول کولی شي په اوږده الوتنو کې څو ټنه تېل خوندي کړي، یا دا کولی شي د ورته اندازې لخوا لیږدول شوي تادیه زیاته کړي. [8]
د روښانه الوتنې پلان دوه ځایونه لري. وروستی منزل هوایی ډګر هغه ځای دی چیرې چې الوتنه واقعیا روانه ده ، پداسې حال کې چې د لومړني منزل هوایی ډګر هغه ځای دی چیرې چې الوتنه به د الوتنې په لومړۍ برخه کې د تمې څخه ډیر تیلو څخه کار اخیستل کیږي. د لارې نقطه په کوم کې چې پریکړه کیږي چې کوم منزل ته لاړ شي د ریکلیر فکس یا پریکړې نقطه بلل کیږي . دې لارې ته په رسیدو سره، د الوتنې عمله د ریښتیني او وړاندوینې شوي تیلو سوځیدلو ترمینځ پرتله کوي او وګوري چې څومره زیرمه تیل شتون لري. که چیرې د تیلو کافي ذخیرې شتون ولري ، نو الوتنه کولی شي وروستي منزل هوایی ډګر ته دوام ورکړي؛ که نه نو الوتکه باید د لومړني منزل هوایی ډګر ته واړوي.
ابتدايي منزل داسې موقعیت لري چې د اصلي ځای څخه لومړني منزل ته د الوتنې لپاره لږ ذخیرې تیلو ته اړتیا وي د اصلي ځای څخه وروستي منزل ته د الوتنې په پرتله. په نورمال حالت کې، لږ څه که چیرې د ریزرو تیلو څخه په ریښتیا سره کار واخیستل شي، نو کله چې الوتکه بیرته راګرځیدونکي فکس ته ورسیږي دا لاهم په تخته کې (تقریبا) ټول اصلي زیرمې لري، کوم چې د بیرته راګرځیدو څخه د الوتنې پوښلو لپاره کافي دي. وروستی منزل.
د روښانه الوتنې مفکوره د لومړي ځل لپاره په بوینګ ایرلاینر (1977) کې د بوینګ انجنیرانو ډیویډ ارتر او ګاري روز لخوا خپره شوه. [8] په اصلي کاغذ کې ډیری جادو شمیرې شتون لري چې د ریکلیر فکس غوره موقعیت پورې اړه لري او داسې نور. دا شمیرې یوازې د ځانګړو ریزرو فیصدو لپاره په پام کې نیول شوي ځانګړي ډول الوتکې پلي کیږي، او د هوا اغیزې په پام کې نه نیسي. د بیرته راګرځیدو له امله د تیلو سپما په دریو فکتورونو پورې اړه لري:
د الوتنې پلانونو اصلاح کولو لپاره د ټولو هڅو سره سره ، ځینې شرایط شتون لري چې پکې د فرعي غوره پلانونو فایل کول ګټور دي. په مصروف هوایی ډګر کې د یو شمیر سیالي کونکو الوتکو سره ، غوره لارې او غوره شوي لوړوالی ممکن د څارنې وړ وي. دا ستونزه په مصروف وختونو کې خراب کیدی شي، لکه کله چې هرڅوک غواړي د ورځې لپاره د پرانیستلو سره سم هوایی ډګر ته راشي. که ټولې الوتکې د الوتنې مطلوب پلانونه فایل کړي نو د ډیر بار کولو څخه مخنیوي لپاره ، د هوایی ترافیک کنټرول ممکن د الوتنې ځینې پلانونو لپاره اجازه رد کړي یا د تخصیص شوي ټیک آف سلاټ ځنډ کړي. د دې څخه د مخنیوي لپاره د فرعي غوره الوتنې پلان دوسیه کیدی شي ، د غیر موثره ټیټ لوړوالي یا اوږدې ، لږ ګنډل شوي لارې غوښتنه کول. [9]
یوځل چې په هوا کې وي، د پیلوټ د دندې یوه برخه د امکان تر حده په اغیزمنه توګه الوتنه کول دي نو هغه ممکن بیا هڅه وکړي چې د هوایی ترافیک کنټرول قانع کړي ترڅو دوی ته اجازه ورکړي چې مناسبې لارې ته نږدې الوتنه وکړي. پدې کې ممکن د پلان په پرتله د الوتنې د لوړې کچې غوښتنه کول یا د مستقیمې لارې غوښتنه کول شامل وي. که کنټرولر سمدلاسه موافق نه وي، دا ممکن وي چې کله ناکله بیا غوښتنه وکړي تر هغه چې دوی بیرته نه وي. په بدیل سره، که چیرې په سیمه کې کومه خرابه هوا راپور شوي وي، یو پیلوټ ممکن د هوا څخه د مخنیوي لپاره د ختلو غوښتنه وکړي یا وګرځي.
حتی که پیلوټ د غوره لارې ته د بیرته راستنیدو اداره ونکړي، د الوتنې د اجازه ورکولو ګټې ممکن د فرعي غوره لارې لګښت څخه ډیر وي.
که څه هم د VFR الوتنې اکثرا د الوتنې پلان ثبتولو ته اړتیا نلري ، [ حواله اړتیا ] د الوتنې پلان کولو یو ټاکلی مقدار اړین پاتې دی. کپتان باید ډاډ ترلاسه کړي چې د سفر لپاره به په تخته کې کافي تېل وي او د غیر متوقع شرایطو لپاره کافي ریزرو تیلو شتون ولري. وزن او د جاذبې مرکز باید د ټولې الوتنې په جریان کې په خپلو حدودو کې پاتې شي. کپتان باید د الوتنې بدیل پلان چمتو کړي کله چې اصلي منزل ته د کښته کیدو امکان نه وي.
په کاناډا کې ، په هرصورت، مقررات وایي چې "... هیڅ پیلوټ-ان-کمان نشي کولی د VFR الوتنې کې الوتکه ترسره کړي پرته لدې چې د VFR الوتنې پلان یا د VFR الوتنې سفر ثبت شوی وي، پرته لدې چې الوتنه د 25 NM دننه ترسره شي. د روانیدو هوایی ډوم." [10]
پورته ذکر شوي د لګښت کمولو مختلف اقداماتو څخه پورته او پورته ، د الوتنې پلان کولو سیسټمونه ممکن د پیرودونکو راجلبولو او ساتلو کې د مرستې لپاره اضافي ځانګړتیاوې وړاندې کړي:
د تیلو سپمولو او د تادیاتو زیاتوالي لپاره REDISPATCH