El vuelo 214 de Pan Am fue un vuelo programado de Pan American World Airways desde San Juan, Puerto Rico , a Baltimore , y luego a Filadelfia en los Estados Unidos. El 8 de diciembre de 1963, mientras volaba de Baltimore a Filadelfia, el Boeing 707-121 se estrelló cerca de Elkton, Maryland . Los 81 pasajeros y tripulantes del avión murieron. El accidente fue el primer accidente fatal de Pan Am con el 707, que había introducido a su flota cinco años antes.
Una investigación de la Junta de Aeronáutica Civil concluyó que probablemente un rayo había encendido el vapor de combustible en uno de los tanques de combustible del avión, lo que provocó una explosión que destruyó el ala izquierda. Nunca se determinó la forma exacta de la ignición, pero la investigación aumentó la conciencia sobre cómo los rayos pueden dañar las aeronaves, lo que llevó a nuevas regulaciones que resultaron en mejoras de seguridad. El accidente también inspiró la investigación sobre la seguridad de varios tipos de combustible de aviación y sobre formas de cambiar el diseño de los sistemas de combustible de las aeronaves para hacerlos más seguros en caso de impacto de rayos.
El vuelo 214 de Pan Am fue un vuelo programado regularmente desde el Aeropuerto Internacional de Isla Verde en San Juan, Puerto Rico , hasta el Aeropuerto Internacional de Filadelfia , con una escala programada en el Aeropuerto Friendship de Baltimore . [1] : 2 El vuelo 214 salió de San Juan a las 4:10 p. m., hora del este , el 8 de diciembre de 1963, con 140 pasajeros y ocho miembros de la tripulación. Llegó a Baltimore a las 7:10 p. m. [1] : 2 [2] La tripulación no reportó ningún problema de mantenimiento o problemas durante el vuelo. [1] : 2 Después de que 67 pasajeros desembarcaran en Baltimore, [2] el avión partió a las 8:24 p. m. con sus 73 pasajeros restantes para el tramo final al Aeropuerto Internacional de Filadelfia. [1] : 2 [2]
Al aproximarse a Filadelfia, los pilotos hicieron contacto por radio con el control de tráfico aéreo a las 8:42 pm. El controlador informó a los pilotos que el aeropuerto estaba experimentando una línea de tormentas eléctricas , fuertes vientos y turbulencias . El controlador preguntó si los pilotos querían proceder directamente al aeropuerto o entrar en un patrón de espera para esperar a que pasara la tormenta. La tripulación optó por permanecer a 5.000 pies (1.500 m) en un patrón de espera con otras cinco aeronaves. [3] El controlador dijo a los pilotos que esperaran un retraso de unos 30 minutos. [1] : 3 Caía una fuerte lluvia en el área de espera, con frecuentes relámpagos y ráfagas de viento de hasta 50 millas por hora (43 nudos; 80 km/h). [4]
A las 8:58 pm, el avión explotó. [4] Los pilotos transmitieron un mensaje final: " MAYDAY MAYDAY MAYDAY . Clipper 214 fuera de control. Aquí vamos". Segundos después, el primer oficial del vuelo 16 de National Airlines , volando 1.000 pies (300 m) más alto en el mismo patrón, comunicó por radio: "Clipper 214 se está hundiendo en llamas". [5] [1] : 2 El avión se estrelló en un campo de maíz en el condado de Cecil, Maryland , al este de Elkton , cerca de la autopista de peaje de Delaware , incendiando el campo empapado por la lluvia. [1] : 1, 3 [4] El avión quedó destruido y todos a bordo murieron. [1] : 1 Fue el primer avión a reacción de Pan Am en estrellarse en los cinco años desde que la compañía había presentado su flota de aviones a reacción. [4]
Un policía estatal de Maryland que patrullaba la ruta 213 de Maryland transmitió una alerta por radio mientras conducía hacia el lugar del accidente. Fue el primero en llegar al lugar y más tarde declaró: [6]
No fue un gran incendio, sino varios incendios más pequeños. La sección más grande del avión era una sección del fuselaje con unos 8 o 10 marcos de ventanas... y había un ala y un par de alas de cola tiradas en el área que era solo un campo de escombros... No parecía un avión. Los motores estaban enterrados en el suelo a 10 o 15 pies (3 a 5 m) de la fuerza del impacto.
Los bomberos y los agentes de policía pronto reconocieron que una operación de rescate era inútil y todo lo que podían hacer era extinguir los incendios y comenzar a recoger los cuerpos. [4] Los restos ardieron en intensos incendios que duraron más de cuatro horas. [7] Los socorristas y la policía de todo el condado, junto con hombres del Centro de Entrenamiento Naval de los Estados Unidos Bainbridge , ayudaron con la respuesta. [8] Colocaron bengalas alrededor del área para definir la escena del accidente y colocaron reflectores para iluminarla para asegurarse de que los escombros y los restos humanos no fueran perturbados por espectadores curiosos. [7] [9]
Los restos de las víctimas fueron llevados a la Armería de la Guardia Nacional en Filadelfia, donde se instaló una morgue temporal. Los familiares se presentaron en la armería en busca de información, pero los funcionarios dijeron que no sería posible identificar visualmente a ninguna de las víctimas. [10] El médico forense estatal necesitó nueve días para completar la identificación de las víctimas, utilizando huellas dactilares, registros dentales y efectos personales que se habían encontrado cerca. En algunos casos, el equipo reconstruyó los rostros de las víctimas tanto como fue posible utilizando maniquíes. [8]
El cráter principal dejado por el impacto contenía la mayor parte del fuselaje de la aeronave, la parte interior del ala izquierda, el tren de aterrizaje principal izquierdo y el tren de morro. [1] : 5 Se encontraron partes del ala derecha y el fuselaje del avión, el tren de aterrizaje principal derecho, las superficies de cola horizontales y verticales y dos de los motores a 360 pies (110 m) del cráter. Un rastro de escombros del avión se extendió 4 millas (6 km) desde el punto de impacto. [1] : 4 La punta completa del ala izquierda se encontró a casi 2 millas (3 km) del lugar del accidente. [1] : 5–6 Partes de los restos abrieron un agujero de 40 pies de ancho (12 m) en un camino rural, destrozaron ventanas en una casa cercana y esparcieron combustible para aviones en llamas por un área amplia. [4] [2]
La Junta de Aeronáutica Civil (CAB) fue notificada del accidente y se enviaron investigadores desde Washington, DC [1] : 14 [4] Los testigos del accidente describieron haber oído la explosión y haber visto el avión en llamas mientras descendía. [4] De los 140 testigos entrevistados, 99 informaron haber visto una aeronave o un objeto en llamas en el cielo. Siete testigos declararon haber visto un rayo impactar en la aeronave. Setenta y dos testigos dijeron que la bola de fuego se produjo al mismo tiempo que el rayo o inmediatamente después. Veintitrés testigos informaron que el avión explotó después de haberlo visto en llamas. [1] : 4 Los testigos vieron el avión ardiendo mientras caía. [11]
El avión era un Boeing 707-121 registrado con el número de cola N709PA. [1] : 1 Bautizado como Clipper Tradewind , [12] era el avión comercial a reacción más antiguo de los Estados Unidos en el momento del accidente. [2] Había sido entregado a Pan Am el 27 de octubre de 1958 y había volado un total de 14.609 horas. [1] : 14 Estaba propulsado por cuatro motores turborreactores Pratt & Whitney JT3C-6 , y su valor estimado era de 3,4 millones de dólares (equivalente a 33.800.000 dólares en 2023). [13]
En 1959, el avión se vio involucrado en un incidente en el que el motor exterior derecho se desprendió del ala durante un vuelo de entrenamiento en Francia. Se informó que el avión entró en un trompo repentino durante una demostración de la velocidad mínima de control del avión , durante la cual el motor se desprendió. El piloto recuperó el control del avión y aterrizó de manera segura en Londres utilizando los tres motores restantes. El motor desprendido cayó en un campo en una granja al suroeste de París , donde se había originado el vuelo. [2] [14]
Los 73 pasajeros murieron en el accidente. [1] : 1 Todos eran residentes de Estados Unidos. [15]
El piloto al mando era George F. Knuth, de 45 años, de Long Island . [15] Había volado para Pan Am durante 22 años y tenía 17.049 horas de experiencia de vuelo, incluidas 2.890 en el Boeing 707. [8] En 1949, fue el capitán del vuelo 100 de Pan Am que colisionó en vuelo con un Cessna 140 , matando a los dos ocupantes del Cessna, pero sin lesiones a los pasajeros o la tripulación de su aeronave. [16] [17]
El primer oficial fue John R. Dale, de 48 años, también de Long Island. [15] Tenía 13.963 horas de vuelo, de las cuales 2.681 fueron en el Boeing 707. [1] : 14 El segundo oficial fue Paul L. Orringer, de 42 años, de New Rochelle, Nueva York . [15] Tenía 10.008 horas, incluidas 2.808 en aviones Boeing 707. [1] : 14 El ingeniero de vuelo fue John R. Kantlehner de Long Island. [15] Tenía 6.066 horas, incluidas 76 horas en el Boeing 707. [1] : 14
La CAB asignó más de una docena de investigadores en la hora siguiente al accidente. El equipo de la CAB contó con la ayuda de investigadores de Boeing Company , Pan Am, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas , Pratt & Whitney , el Buró Federal de Investigaciones y la Agencia Federal de Aviación (FAA). [2] Los costes de las investigaciones de la CAB rara vez superaron los 10.000 dólares, pero la agencia gastó unos 125.000 dólares en la investigación de este accidente (equivalente a 1.200.000 dólares en 2023), sin incluir el dinero gastado por Boeing, la FAA, Pratt & Whitney y otros proveedores de piezas de aeronaves durante investigaciones posteriores. [18] : 31
Las teorías iniciales incluían que una turbulencia severa había causado la ruptura de un tanque de combustible o una línea de combustible, causando un incendio por una fuga de combustible. [2] [19] El representante de la Cámara de Representantes de EE. UU. Samuel S. Stratton de Schenectady , Nueva York, se puso en contacto con la FAA instándolos a restringir las operaciones de jet en clima turbulento, pero la FAA dijo que no veía la necesidad de tales restricciones y Boeing estuvo de acuerdo. [19] Los investigadores también consideraron sabotaje o rayos, pero al anochecer después del primer día no habían encontrado evidencia de ninguno de los dos. Los portavoces de la aerolínea descartaron la especulación de que la fatiga del metal como resultado del incidente de 1959 del avión podría haber sido un factor, diciendo que el avión había sido revisado cuatro veces desde el accidente sin que se encontrara ningún problema. [2]
Los investigadores localizaron rápidamente la grabadora de datos de vuelo . [2] [20] Construida para sobrevivir al impacto de un choque, sin embargo había sufrido graves daños. [2] [19] El presidente de la CAB, Alan S. Boyd , dijo: "Estaba tan compactada que no hay forma de saber en este momento si podemos obtener alguna información útil de ella". [20] Finalmente, los investigadores extrajeron datos del 95 por ciento de la cinta de la grabadora. [1] : 8
La recuperación de los restos tomó 12 días, y 16 camiones llenos de escombros fueron llevados a la Base Aérea Bolling en Washington, DC, para que los investigadores los examinaran y volvieran a ensamblarlos. [8] Un investigador dijo que era casi seguro que se había producido algún tipo de explosión en pleno vuelo. [20]
En cuestión de días, los investigadores dijeron que el accidente aparentemente había sido causado por una explosión que había arrancado una de las puntas del ala. La punta del ala izquierda había sido encontrada a unos pocos kilómetros del lugar del accidente con marcas de quemaduras y abultamiento debido a lo que parecía una explosión interna. Se habían encontrado restos de 9 pies (3 m) de la punta del ala en varios puntos a lo largo de la trayectoria de vuelo antes del cráter del impacto. Los investigadores dijeron que era poco probable que una fuerte turbulencia hubiera causado el accidente porque las tripulaciones de otras aeronaves que habían estado volando en círculos en la zona informaron que el aire estaba relativamente tranquilo en ese momento. También dijeron que el avión habría tenido que descender una distancia considerable antes de romperse y explotar, pero aparentemente el avión se había incendiado cerca de su altitud de crucero de 5.000 pies (1.500 m). [21]
Antes de este vuelo, no se sabía que un rayo causara un accidente de avión, a pesar de muchos casos de aviones golpeados. [21] En operaciones normales, un avión es golpeado típicamente por un rayo una o dos veces al año sin causar ningún problema. [22] Los expertos y representantes de la industria aérea cuestionaron la teoría inicial de que un rayo podría haber causado la explosión del avión, calificándola de improbable. [8] [22] El único evento similar que involucró una explosión de combustible en el aire causada por el clima ocurrió el 26 de junio de 1959, cuando el vuelo 891 de TWA , un Lockheed L-1649 Starliner , se estrelló cerca de Milán, Italia , como resultado de la electricidad estática que encendió el vapor de combustible que emanaba de los respiraderos de combustible. [21] Los investigadores que examinaron el vuelo 214 encontraron múltiples marcas de impacto de rayos en la punta del ala izquierda y una gran área de daño que se extendía a lo largo del borde trasero del ala, lo que los llevó a concluir que el rayo fue de hecho la causa. [18] : 34 La CAB lanzó un programa de investigación urgente en un intento de identificar las condiciones en las que el vapor de combustible en los tanques de las alas podría haber sido encendido por un rayo. [21] Una semana después del accidente, la FAA emitió una orden que exigía la instalación de descargadores de electricidad estática en los aproximadamente 100 aviones a reacción de Boeing que aún no habían sido equipados con ellos. [18] : 22 [23] Los representantes de la industria de la aviación criticaron la orden, afirmando que no había evidencia de que los descargadores hubieran tenido algún efecto beneficioso ya que no estaban diseñados para manejar los efectos de los rayos. Dijeron que la orden solo serviría para crear una falsa impresión de que el riesgo de caída de rayos se había resuelto con poco beneficio real. [23]
La CAB llevó a cabo una audiencia pública en Filadelfia en febrero de 1964 como parte de su investigación. [1] : 14 Los expertos aún no habían demostrado que un rayo había causado el accidente, pero estaban buscando formas en que un rayo podría haber desencadenado la explosión. [24] La FAA también dijo que realizaría una investigación para determinar la seguridad relativa de los dos tipos de combustible para aviones utilizados en los Estados Unidos, ambos presentes en los tanques de combustible del vuelo 214. [25] Las críticas al combustible para aviones JP-4 o Jet B que estaba en algunos de los tanques estaban relacionadas con el hecho de que su vapor puede encenderse fácilmente a las bajas temperaturas encontradas en vuelo. [26] [25] Los defensores del Jet B respondieron que el combustible era tan seguro, o más seguro que, el Jet A , el otro combustible utilizado en los motores de turbina que también estaba presente en los tanques de combustible del vuelo 214. [25]
En un vuelo de prueba diseñado para simular turbulencias moderadas a fuertes en vuelo, Pan Am probó un Boeing 707 para averiguar si el combustible podía filtrarse del sistema de ventilación de los tanques durante esas condiciones. La prueba no reveló ninguna fuga de combustible, pero sí mostró que algo de combustible había ingresado al sistema de ventilación, se había acumulado en los tanques de compensación y había regresado a los tanques. [1] : 9 Pan Am dijo que probaría un nuevo sistema para inyectar gas inerte en los espacios de aire en los tanques de combustible de los aviones, con la esperanza de reducir el riesgo de ignición de las peligrosas mezclas de combustible y aire en esos espacios. [24]
El 3 de marzo de 1965, la CAB publicó su informe final sobre el accidente. [27] Los investigadores concluyeron que un rayo había encendido la mezcla de combustible y aire en el tanque de combustible de reserva número uno, lo que había causado una desintegración explosiva de la parte exterior del ala izquierda, lo que provocó una pérdida de control. [1] : 1 A pesar de uno de los esfuerzos de investigación más intensivos de su historia, la agencia no pudo identificar la mecánica exacta de la ignición del combustible, concluyendo que un rayo había encendido el vapor de combustible a través de una vía aún desconocida. La junta dijo: "Se cree que el estado actual de la técnica no permite una extensión de los resultados de las pruebas a conclusiones no calificadas de todos los aspectos de los efectos de los rayos naturales. Se reconoce la necesidad de investigación adicional y se planea una programación adicional". [27]
El accidente llamó la atención sobre los riesgos previamente desconocidos que los rayos podían causar a las aeronaves. Un mes después del accidente, la FAA formó un comité técnico sobre protección contra rayos para los sistemas de combustible, que incluía a expertos en rayos, así como a representantes de la FAA, la CAB y otras agencias gubernamentales. [22] El comité acordó realizar estudios de corto y largo alcance sobre el impacto de los rayos en los sistemas de combustible de las aeronaves y las posibles medidas para vencer tales peligros. [28] En 1967, la FAA actualizó las normas de aeronavegabilidad para los aviones de categoría de transporte con requisitos de que los sistemas de combustible debían estar diseñados para evitar la ignición del vapor de combustible dentro del sistema por los rayos y publicó una guía relacionada con ese requisito. En 1970 se promulgaron otros requisitos para proteger a las aeronaves de los rayos. [22]
Como resultado de la investigación surgieron muchas mejoras en el diseño de aeronaves. Las nuevas regulaciones exigieron la unión eléctrica entre la superficie de la aeronave y cualquier elemento instalado en la superficie de las alas cerca de los tanques, como tapas de llenado de combustible, válvulas de drenaje y paneles de acceso. [22] [27] Se agregaron supresores de llamas en los respiraderos de combustible a las aeronaves para detectar y descargar extintores de incendios para extinguir los vapores de combustible que se encienden en las salidas de ventilación de combustible. [18] : 36 [22] También se agregaron supresores de llamas pasivos a las tuberías de ventilación internas para ayudar a extinguir cualquier llama que pase los supresores de primera etapa. [22] Se aumentó el espesor mínimo de las superficies de aluminio de las alas de las aeronaves para reducir la posibilidad de que un rayo se derrita por completo a través de una superficie del ala hacia los componentes internos del ala y los tanques de combustible. [18] : 36 [22]
En febrero de 1964, la FAA solicitó al Consejo Coordinador de Investigación, un grupo de investigación de la industria petrolera, que realizara una "revisión técnica... en relación con los riesgos de seguridad de los combustibles para turbinas en las operaciones de aeronaves civiles". El Consejo formó el Grupo sobre Seguridad de Combustibles para la Aviación, compuesto por ingenieros de las industrias de las aerolíneas, fuselajes y petróleo con el objetivo de estudiar la seguridad y el uso de varios combustibles de aviación y determinar "si la adopción de un único combustible para turbinas por parte de la aviación comercial resultaría en una disminución significativa de la probabilidad de accidentes y/o pérdida de vidas". Después de un período de revisión, el Grupo concluyó que, aunque existen diferencias operativas entre los tipos de combustible, la adopción de un único tipo de combustible de aviación no mejoraría significativamente la seguridad de la aviación comercial y recomendó que las aerolíneas siguieran siendo responsables individualmente de la selección del tipo de combustible. [29]
