Los tranvías en Nueva Zelanda fueron una forma importante de transporte desde el siglo XIX hasta mediados del siglo XX. El primer tranvía (a caballo) de Nueva Zelanda se estableció en 1862 ( Nelson ), seguido por un tranvía a vapor en 1871 ( Thames ) y el primer tranvía eléctrico en 1900 ( Maori Hill , Dunedin ). En la terminología ferroviaria de Nueva Zelanda, un tranvía de arbustos es un tranvía industrial , que generalmente no transportaba pasajeros.
Los sistemas de tranvía de los principales centros urbanos y de algunas ciudades más pequeñas se electrificaron rápidamente. En la década de 1950, todos los sistemas estaban en proceso de ser reemplazados por trolebuses o autobuses. El último servicio de tranvía cerró en 1964, en Wellington. En 1980 se inauguró un tranvía paralelo a una vía pública en Western Springs, Auckland, y en 1995 se inauguró una línea circular por el centro de la ciudad en Christchurch. Ambas son líneas históricas .
En el lenguaje moderno, los tranvías se conocen como "vehículos de tren ligero", [1] y las propuestas de tranvías modernos se denominan trenes ligeros, como las líneas de tren ligero propuestas en Auckland .
En 1862 se inauguró el primer tranvía tirado por caballos de Nueva Zelanda, entre Nelson y el puerto, como parte del Ferrocarril de Dun Mountain , construido para exportar mineral de la mina en las colinas sobre Nelson. [2] La legislación que habilitaba los Ferrocarriles de Dun Mountain requería que se proporcionara un servicio de pasajeros, que comenzó el 7 de mayo de 1862 utilizando un carruaje tirado por caballos, conocido como "City Bus". [3] El servicio cerró en 1901 después de que una propuesta para electrificarlo fuera rechazada. [3] Se construyeron otros sistemas de tranvías tirados por caballos en la costa oeste de la Isla Sur , donde comenzó una fiebre del oro en 1864. Se podían encontrar tranvías tirados por caballos en Westport, Charleston, Brighton, Greymouth, Paroa, Marsden, Kumara, Arahura, Hokitika, Kaniere y Ross. [4]
En Grahamstown (actualmente Thames), en la Isla Norte, donde también se había encontrado oro, se inauguró un tranvía de vapor hasta Tararu el 2 de diciembre de 1871, [5] pero se cerró el 11 de noviembre de 1874 debido a que no había "tráfico suficiente". [6] En 1872, Fraser y Tinne construyeron una locomotora de vapor para el tranvía en Mechanics Bay [7] . [8] En agosto de 1878, comenzó a funcionar un tranvía de vapor en Wellington, que se proclamaba el primer "tranvía callejero impulsado por vapor del hemisferio sur ". [5]
También se abrieron líneas tiradas por caballos en los principales centros: Auckland y Devonport en 1886, Dunedin en 1879 y Christchurch en 1880. [6] El primer tranvía eléctrico funcionó hasta Maori Hill, Dunedin en 1900, y los sistemas de tranvía en los principales centros se electrificaron en la década de 1900. Dunedin también tenía varias líneas de teleférico a varios suburbios y Wellington todavía tiene el teleférico de Wellington (en realidad un funicular ) a Kelburn. [9]
La mayoría de los sistemas del siglo XX eran eléctricos con cables aéreos, a excepción del tranvía de vapor de Takapuna (Auckland) (1910-1927) [10] y Gisborne, que tenía dos tranvías eléctricos a batería (1913-1929). [11] El único sistema que se cerró durante este período fue Napier, en 1931 después del terremoto de Napier . Varias líneas suburbanas largas fueron reemplazadas por autobuses, por ejemplo, la de Christchurch City a Richmond, Burwood y North Beach en 1934, y a Linwood en 1936.
Durante la década de 1950 y principios de la de 1960, todos los sistemas de tranvía fueron reemplazados por autobuses o trolebuses: Wanganui (1950), Invercargill (1952), Christchurch y New Plymouth (1954), Auckland y Dunedin (1956) y Wellington (1964). Esto siguió una tendencia internacional general, especialmente en las ciudades norteamericanas y británicas. Los sistemas de tranvía tradicionales de la época se percibían como un medio de transporte lento y obsoleto, caracterizado por rutas inflexibles y un mantenimiento de infraestructura costoso. En Wellington, hubo una oposición significativa al cierre del último sistema de tranvía en Nueva Zelanda, y la decisión final de desmantelar las líneas restantes se tomó en un referéndum público en 1959. [12]
Todos los sistemas de trolebuses de Nueva Zelanda han sido cerrados: Christchurch (1956), New Plymouth (1967), Auckland (1980), Dunedin (1982) y Wellington (2017).
La ciudad de Auckland contaba con una empresa privada que operaba tranvías tirados por caballos desde 1884. La British Electric Traction Company compró el tranvía tirado por caballos a finales de la década de 1890. Con la bendición de los diversos consejos municipales que presidían el istmo de Auckland, The Auckland Electric Tramway Co. Ltd construyó los sistemas de tranvía iniciales en dos años y la inauguración oficial se celebró el 17 de noviembre de 1902, pero el servicio público se retrasó una semana porque tres de los motoristas, de Sydney , Australia, se habían ahogado en el naufragio del SS Elingamite cerca de Three Kings Islands el 9 de noviembre de 1902. El servicio público comenzó el 23 de noviembre de 1902 y se amplió hasta mediados de la década de 1930 y continuó hasta el 29 de diciembre de 1956. [13] [14] [15] Inicialmente, los tranvías estaban preparados para una velocidad máxima de 18 mph (29 km/h), por lo que tardaban una media de 40 minutos en la ruta más larga, las 7,5 mi (12,1 km) entre Queen St y Onehunga . [16]
Con servicios que iban desde el centro de la ciudad en el puerto de Waitematā hasta Onehunga en el puerto de Manukau , Auckland tenía el único sistema de tranvía "de costa a costa" del mundo. La Electric Tram Company comenzó como una empresa privada antes de ser adquirida por el Ayuntamiento de Auckland. La entidad resultante, propiedad del ayuntamiento, debía prestar servicios fuera de los límites de la ciudad de Auckland. En 1938 había 71 km (44 mi) de tranvías en Auckland, [17] con terminales en - [18]
En 1938, se inauguró una ruta circular de trolebuses que operaba desde Queen Street – Wyndham Street – Hobson Street – Victoria Street y prestaba servicio a los grandes almacenes Farmers en Hobson Street. Es posible que se hayan elegido trolebuses para este servicio porque la esquina de Queen Street y Wyndham Street era demasiado pronunciada y empinada para los tranvías. Los tranvías eléctricos operaban una conexión similar con los grandes almacenes Farmers desde una parada terminal en Beresford Street, junto a Pitt Street, a lo largo de Hobson Street, hasta una parada terminal en Wyndham Street.
A partir de 1949, un programa de modernización hizo que las rutas de tranvía eléctrico fueran reemplazadas por trolebuses, comenzando con la ruta de Herne Bay y con trolebuses que eventualmente replicaron toda la red en diciembre de 1956, cuando funcionó el último tranvía eléctrico.
Si bien la introducción de dos líneas de tren ligero se convirtió en un compromiso del gobierno en 2018, a partir de octubre de 2024 solo hay dos servicios de tranvía en Auckland, el tranvía Western Springs y el tranvía Wynyard Loop. Ambos son sistemas patrimoniales. El tranvía Western Springs circula entre dos sitios del Museo de Transporte y Tecnología (MOTAT). Las vías corren paralelas a parte de la ruta original del tranvía Point Chevalier en Great North Road, pero no formaban parte del sistema original.
También conocido como tranvía Wynyard Quarter y tranvía Dockline, el servicio opera en un circuito de 1,5 km (0,93 mi) cerca del centro de Auckland. La ruta consta del circuito Halsey Street, Gaunt Street, Daldy Street y Jellicoe Street. [22] Ha habido propuestas para extender esto en el futuro. El servicio fue promovido y financiado por el antiguo Consejo Regional de Auckland y ahora por Panuku Development Auckland . El tranvía es operado por Auckland Tramways, administrado por Panuku Development Auckland. Los tranvías comenzaron las pruebas y el entrenamiento de la tripulación el viernes 29 de julio de 2011. El sistema se inauguró el 6 de agosto de 2011, antes de la Copa Mundial de Rugby de 2011 .
Se han utilizado tres antiguos tranvías de Melbourne. El tranvía de la clase X1 466 (que durante un tiempo, entre 2011 y 2017, se renumeró como ATL 257) fue alquilado a Newstead Trams, con sede en Bendigo Tramways , y llegó a los puertos de Auckland en barco el 8 de junio de 2011, donde se entregó al nuevo depósito de tranvías el 15 de junio de 2011. Desde 2011 hasta 2015, el tranvía de la clase W2 de Melbourne 421, que en ese momento se numeró como ATL 258, se alquiló a Bendigo. En julio de 2015, los tranvías modelo SW6 852 y 881 llegaron desde Melbourne después de haberse quedado sin existencias. En septiembre de 2011, Western Springs Tramway de MOTAT prestó el tranvía restaurado de Auckland de 1906 n.º 44 para el Festival del Patrimonio de Auckland y durante el verano de 2011/12. El número 44 fue prestado nuevamente en septiembre y principios de octubre de 2012. La propiedad de los tranvías pasó del Ayuntamiento de Auckland / Panuku Development Auckland a MOTAT.
La línea MOTAT se extendió en 2006-07 para llegar a un segundo sitio del museo, [23] y el antiguo Consejo Regional de Auckland promovió la creación de una línea de tranvía costero de Auckland , originalmente con vehículos MOTAT, [24] pero que inicialmente operará antiguos tranvías de Melbourne arrendados a Bendigo Tramways Company Limited . Auckland Tramway Limited se inauguró el 6 de agosto de 2011 con el apoyo de Waterfront Auckland (posteriormente fusionada con Panuku Development Auckland ) y el nuevo Consejo de Auckland .
El tranvía Dockline se cerró varias veces debido a la gentrificación de las calles alrededor de Wynyard Quarter, lo que implicó volver a nivelar las carreteras. Por ejemplo, hasta octubre de 2014, [22] y nuevamente desde mediados de 2015 hasta fines de 2016, mientras que Gaunt Street y el extremo sur de Daldy Street se gentrificaron. En abril de 2017, los tranvías funcionaron en una sección corta de la línea mientras se realizaban obras viales y gentrificación en Halsey Street y Daldy Street, incluidos jardines acuáticos y la realineación del tranvía a lo largo de la reinstalada Daldy Street. [22] El tranvía se suspendió indefinidamente el 5 de agosto de 2018 debido a que Panuku vendió un área que incluía parte de sus vías a un desarrollador, pero se le dio un indulto el 22 de noviembre de 2018 cuando los concejales de Auckland votaron para restablecer el circuito original completo y tener el tranvía funcionando para la Copa América de 2021 , y luego revisar su futuro. [25] Se informó que el tranvía Dockline reabriría en el verano de 2020, [26] Retrasado debido a los cierres de COVID-19, el tranvía Dockline finalmente se reabrió el domingo 7 de febrero de 2021, después de que Panuku Development Auckland anunciara que MOTAT operaría el tranvía en su nombre. El tranvía funciona los domingos de 10 a. m. a 4 p. m. y durante los fines de semana festivos. [27] En noviembre de 2021, el Consejo de Auckland votó trece a seis a favor de eliminar el tranvía y se vendió el terreno en el que ahora se encuentran los cobertizos. [28] Originalmente se esperaba que el tranvía cerrara en algún momento entre abril y julio de 2023, pero ahora se espera una fecha de 2024.
La Devonport and Lake Takapuna Tramway Company operó un tranvía tirado por caballos en la costa norte de Auckland desde septiembre de 1886 hasta febrero de 1887, desde Victoria Wharf hasta Cheltenham Beach. El tranvía pasó a manos de Richard y Robert Duder (R. & R. Duder Company) en marzo de 1887 y continuó funcionando hasta junio de 1888, cuando cesaron todos los servicios. Las vías permanecieron en su lugar hasta diciembre de 1894, cuando el Ayuntamiento de Devonport las eliminó y ensanchó Beach Road (ahora King Edward Parade). [29]
En 1907, un grupo de empresarios locales pidió a la Auckland Electric Tramways Company que abriera un tranvía eléctrico en la costa norte de Auckland, con el objetivo de financiar el proyecto mediante la venta de terrenos. [30] La Auckland Electric Tramways inicialmente investigó la solicitud, pero luego la rechazó debido a la escasa población que había en la costa norte. [30] Los mismos empresarios formaron entonces la Takapuna Tramways and Ferry Company Limited para construir y operar un servicio de ferry y tranvía. Su intención inicial era que el tranvía estuviera electrificado, pero la falta de capital y de conexiones a la red eléctrica de Auckland lo impidió. [31] El ferry de la compañía, Pupuke , se lanzó el 15 de diciembre de 1909, [31] con un nuevo muelle construido en Bayswater. El ferry se completó a tiempo para que el primer servicio desde Auckland City a Bayswater se uniera al tranvía de vapor que acababa de completar la compañía el 22 de diciembre de 1910. [32]
El tranvía de la compañía funcionó entre Bayswater y Milford hasta el 26 de abril de 1927. [33] Recorrió Lake Road, atravesó Takapuna y rodeó el lago Pupuke . Construido con ancho de vía estándar de 1435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) .+1 ⁄ 2 in), los remolques del tranvía de vapor se habían construido para que pudieran convertirse en un funcionamiento eléctrico, construidos a partir de los mismos planos y, por lo tanto, con un diseño similar alos tranvías de tipo M y Lde Auckland City[33]Los vagones eran arrastrados por motores de vapor, construidos porBaldwin Locomotive Worksde Filadelfia. Se construyeron cuatro para el tranvía.[34]Una propuesta para electrificar el tranvía en 1914 se suspendió y luego se canceló debido a laPrimera Guerra Mundial.[35]En cambio, llegaron nuevos motores de vapor en 1919. Luego, la compañía investigó la electrificación por segunda vez, y finalmente decidió posponer cualquier inversión debido a la falta de conexión a la red eléctrica de Auckland o la central eléctrica local.[36]Con la creciente competencia de los autobuses, el tranvía tuvo problemas financieros y finalmente cerró después de 16 años, y sus transbordadores se vendieron a Devonport Ferry Company.[37]
Los vagones se vendieron a Wanganui y Dunedin y se transformaron en tranvías eléctricos, y las calderas de vapor de los tranvías se vendieron para otros usos. Un solo remolque, que se convirtió en un tranvía eléctrico de Dunedin, el "Takapuna" n.º 66, es el único superviviente, que se encuentra en el Museo de los primeros colonos de Otago desde finales de los años 1980, pero se está transfiriendo a la Sociedad Histórica del Tranvía con sede en Ferrymead Christchurch para restaurarlo para su uso en Ferrymead.
Christchurch tuvo tranvías a vapor y a tracción animal desde 1880, y luego tranvías eléctricos desde el 6 de junio de 1905 hasta el 11 de septiembre de 1954. Fueron reemplazados por trolebuses y autobuses a motor. En 1995 se estableció una línea de tranvía patrimonial de Christchurch en el centro de la ciudad en una vía circular y se reabrió en un circuito limitado en noviembre de 2013 después de estar temporalmente fuera de servicio tras el terremoto de Christchurch de 2011, que interrumpió los servicios de tranvía mientras el CBD estaba acordonado. El tranvía reabrió el 27 de noviembre de 2013 en una combinación de la ruta original y una extensión que estaba en progreso en el momento de los terremotos. Hay planes para extender la ruta en 2014 para incluir el circuito completo anterior al terremoto y la extensión a través del centro comercial Re:Start y High Street, que estaba casi completa cuando se produjo el terremoto de febrero de 2011.
El circuito de la ciudad está funcionando actualmente en un circuito limitado después de ser reabierto el 27 de noviembre de 2013 tras el terremoto de Christchurch de 2011, que interrumpió los servicios mientras el CBD estaba cerrado. El tranvía se estaba ampliando en varias etapas pequeñas a partir de finales de la década de 2000 y estaba casi terminado cuando se produjo el terremoto de 2011. [38] [39] Si bien todas estas propuestas son oficialmente líneas patrimoniales o turísticas, hay algunas investigaciones sobre la extensión o conversión posterior para el uso normal del transporte. [24] Esta línea se amplió en 2014 con la reapertura del circuito completo anterior al terremoto y la apertura de la extensión casi completa a través del centro comercial Re:Start y High Street.
En Dunedin, los tranvías eléctricos funcionaron en varias rutas desde el 23 de octubre de 1900 (Maori Hill) y el 24 de diciembre de 1903 (servicio municipal, a Normanby & Gardens) hasta el 29 de marzo de 1956, y fueron reemplazados por trolebuses y autobuses. El ancho de vía era de 4 pies 8 pulgadas ( 1422 mm ).
Gisborne tuvo tranvías eléctricos de batería Edison-Beach desde el 13 de abril de 1913 hasta el 8 de julio de 1929. Había dos tranvías de la Federal Storage Battery Car Co, de Nueva Jersey, y dos de Boon & Co, de Christchurch. AR Harris, de Christchurch, era el agente de Edison Batteries en Nueva Zelanda. Los tranvías eran lentos; su velocidad máxima era de 32 km/hora, e inicialmente el Departamento de Obras Públicas los restringió a 16 km/hora. Había dos rutas interiores: Ormond Rd y Gladstone Rd hasta Te Hapara (Lytton Rd). Fueron reemplazados por autobuses, tras un referéndum reñido en 1928. [40]
Auckland Weekly News tenía fotografías del interior y el exterior de los tranvías en la inauguración de 1913.
Invercargill tenía el sistema de tranvía más al sur del mundo: tranvías tirados por caballos entre 1881 y 1908 y tranvías eléctricos desde el 26 de marzo de 1912 hasta el 10 de septiembre de 1952. Fueron reemplazados por autobuses.
La construcción comenzó en enero de 1911 y las líneas a Waikiwi y Georgetown se inauguraron el 26 de marzo de 1912. Más tarde ese año se inauguraron dos líneas más, a North Invercargill y South Invercargill; esta última era la línea de tranvía urbano electrificada más al sur del mundo y llegaba hasta Tramway Road. La red funcionaba con dos rutas: la ruta A entre Georgetown y Waikiwi y la ruta B entre North y South Invercargill. La línea de Waikiwi cerró en 1947, aunque una sección permaneció en funcionamiento hasta 1951. La ruta de Georgetown cerró el 2 de julio de 1951, pero la sección hasta Rugby Park Stadium permaneció abierta hasta agosto de 1951. La línea de South Invercargill cerró el 31 de mayo de 1952. La última ruta, a North Invercargill, cerró el 10 de septiembre de 1952.
Napier tuvo tranvías eléctricos en Port Ahuriri desde el 8 de septiembre de 1913 hasta el 3 de febrero de 1931. El sistema fue dañado por el terremoto de Hawke's Bay el 3 de febrero de 1931 y nunca fue restaurado, siendo reemplazado por autobuses. [41] Hubo un debate considerable sobre la eliminación de los tranvías, y sus vías y la mayoría de las líneas eléctricas aéreas permanecieron en su lugar durante cinco años después del terremoto; la decisión de eliminarlos recién llegó en marzo de 1936. [42]
New Plymouth tuvo un servicio de tranvía eléctrico desde el 10 de marzo de 1916 hasta el 23 de julio de 1954, operado por New Plymouth Corporation Tramways y supuestamente el municipio más pequeño del mundo en operar tranvías en el sistema eléctrico aéreo. Había dos rutas principales, a través del centro de la ciudad desde el puerto hasta Fitzroy, y desde el centro de la ciudad hasta David Street, Westown. En 1924 se construyó una línea corta hasta Pukekura Park (que cerró en 1937) y también se hicieron propuestas para líneas hasta Vogeltown y Frankleigh Park. [43]
La ruta Westown fue reemplazada por una flota de 4 trolebuses Crossley en 1950, que a su vez fueron reemplazados por autobuses diésel en octubre de 1967. La ruta Port-Fitzroy fue reemplazada directamente por autobuses diésel en 1954.
Había 10 tranvías, 4 vagones Boon de un solo vagón (n.º 1-4), 3 vagones Boon de dos vagones (n.º 5-6 y 10) y 3 Birney Safety Cars introducidos en 1921 (n.º 7-9). Todos ellos duraron hasta el cierre del sistema, momento en el que las carrocerías se subastaron y vendieron. Solo sobrevive una carrocería de tranvía (Birney n.º 8) y actualmente se encuentra en Whanganui .
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Whanganui, entonces conocida como Wanganui , tuvo tranvías eléctricos desde el 11 de diciembre de 1908 hasta el 24 de septiembre de 1950. El servicio iba en dos direcciones desde el centro de la ciudad, hacia el interior hasta Aramoho y hacia Castlecliff y el puerto (desde el 17 de octubre de 1912). [44] La ruta de Castlecliff competía con el ferrocarril de Castlecliff y el éxito de los tranvías a la hora de ganar patrocinio llevó a la cancelación de los trenes de pasajeros en abril de 1932. [45] Los tranvías fueron reemplazados por autobuses.
Dave Harre y su equipo restauraron el tranvía n.º 12 de Wanganui en West Auckland y lo regalaron a la gente de Whanganui. La Tramways Whanganui Trust ha unido el conjunto a un antiguo camión de cuatro ruedas tipo Brussels Brill 21e y tiene previsto renovar el tranvía n.º 8 de Wanganui, el n.º 8 de New Plymouth Birney y el n.º 133 de Brisbane. Se han tendido 120 m de línea de tranvía a lo largo del río Whanganui entre el nuevo cobertizo de tranvías y el muelle de la PS Waimarie , y circula regularmente para el público. Se han propuesto más ampliaciones en las calles de la ciudad.
Wellington tuvo tranvías a vapor y luego a tracción animal a partir de 1878, y luego tranvías eléctricos desde el 30 de junio de 1904 hasta el 2 de mayo de 1964. Fueron reemplazados por trolebuses y autobuses. Wellington ahora tiene la única línea de funicular en funcionamiento en Nueva Zelanda.
El Museo del Tranvía de Wellington preserva y opera una colección de tranvías de Wellington en el Tranvía Eléctrico de la Costa Kapiti, ubicado en el Parque Queen Elizabeth cerca de Mackays Crossing en la Costa Kāpiti .
Había un plan para que se pusiera en marcha un sistema de tren ligero en Wellington, pero a mediados de diciembre de 2023, el Ministro de Transporte, Simeon Brown , ordenó a la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda que dejara de financiarlo. [46]
Otros sistemas de tranvías tirados por caballos se construyeron en la costa oeste de la Isla Sur , donde comenzó una fiebre del oro en 1864. Las ciudades principales, Greymouth, Westport, Hokitika y Ross, y asentamientos más pequeños como Brighton, Charleston, Kamiere y Kumara tenían tranvías de madera. El tabernero John Behan de Charleston , ahora un pueblo fantasma , solicitó al Consejo Provincial de Canterbury en 1870 una compensación después de que el desvío de un tranvía de madera a lo largo de una carretera secundaria eliminara a la mayoría de sus bebedores incondicionales. El "tranvía de la selva" de Greymouth a Kumara tardaba tres horas, y durante el viaje los pasajeros tenían que cruzar el río Taramakau en una jaula o "zorro volador" montado en dos cables . [47] Estos tranvías eran para mercancías y pasajeros. Había pocas carreteras en la costa, y los propietarios de tranvías tenían derecho a cobrar un peaje a los peatones que caminaban por las vías. Los anchos de vía variaban de 3 pies ( 914 mm ) a 4 pies ( 1219 mm ), con rieles de madera de 3 pulgadas (76 mm) (ver Stewart y May). Algunos de estos eran tranvías rurales , similares a otros sistemas utilizados para sacar madera del bosque.
Las firmas americanas JG Brill , de Filadelfia, y John Stephenson Co. , de Nueva Jersey, suministraron muchos tranvías, así como otras firmas inglesas, australianas y locales. Los tranvías Birney Safety fueron suministrados por JG Brill Co. a Invercargill (6) y New Plymouth (3) en 1921, aunque eran demasiado anchos para Napier. Gordon Coates , entonces Ministro de Transporte , estaba en New Plymouth para una prueba de funcionamiento de los nuevos tranvías. Cuando el conductor mostró cómo funcionaba el "control del hombre muerto" levantando la mano del controlador, el Ministro y todos fueron arrojados al suelo cuando el tranvía se hundió sobre sus ruedas delanteras y luego se desplomó sobre la vía con un estremecimiento.
Una característica distintiva de muchos tranvías de Australasia era el centro rebajado , una sección central entre bogies (juegos de ruedas), para facilitar el acceso de los pasajeros al reducir la cantidad de escalones necesarios para ingresar al vehículo.
Los vagones combinados de California tenían una sección central cerrada, con secciones laterales abiertas en cada extremo. Los vagones de Hong Kong o de tostadas (toastrack) eran abiertos, con el techo sostenido por una fila de montantes a cada lado. La mayoría de los tranvías eléctricos eran de un solo piso, pero Auckland, Wellington, Christchurch e inicialmente Dunedin tenían algunos tranvías de dos pisos con techo abierto. ¡Estos eran populares entre las parejas de novios! Los tranvías Fiducia de Wellington tenían acceso solo en cada extremo, sin sección intermedia separada ni puertas centrales.
Los ingenieros de la Auckland Electric Tramway Company, BET Company, diseñaron sus propios tranvías; los primeros modelos fueron construidos por Brush Engineering en Loughborough ; la construcción posterior a la Gran Guerra estuvo a cargo exclusivamente de Auckland Coach Builders y, cada vez más, de los talleres propios del tranvía en Royal Oak en Manukau Road. En los primeros años se probaron vehículos de cuatro ruedas tipo "A" con entrada trasera y tranvías con bastidor de pan tostado, y hasta la década de 1920 se utilizó una pequeña cantidad de tranvías de dos pisos tipo C. El diseño "Combo" o tipo B prácticamente estableció el diseño básico del tranvía de Auckland a partir de 1902. Entradas en cada extremo, escalones de plataforma dentro de la línea de carrocería del tranvía. La progresión del diseño interno se trasladó a la adición de parabrisas, un compartimento de motorista separado del tipo M en 1908 y un diseño y distribución de asientos para 52 pasajeros sentados que se mantuvo estándar hasta el cierre en 1956. Coqueteo con la construcción de acero remachado con el tipo N "Semi-steel" Art Deco en la década de 1920 que incluía destinos de mariposa [doble juego] colocados en forma de V que podían leerse incluso cuando los tranvías estaban estacionados parachoques con parachoques, puertas de salón de doble juego, un regreso a la construcción tradicional de madera con los Big Cars de 1929/30 con pequeñas mejoras en el diseño de los asientos y finalmente el diseño Streamliner de la década de 1930, que tenía marcos de pilares curvados, 7 pies 6 pulgadas (2,29 m) sobre el chasis y 8 pies (2,44 m) al nivel del alféizar de la ventana y reduciéndose nuevamente a la línea del techo. El cambio de diseño de las carrocerías fue cosméticamente agradable, pero todavía sentaba solo a 52 pasajeros en asientos de madera. Seis de los trenes aerodinámicos utilizaban camiones EMB Lightweight modelo L5 [ ¿cuáles? ] importados del Reino Unido, principalmente donde se utilizaban en los vagones de dos pisos . El resto utilizaba camiones Brush Improved, un diseño que apenas había cambiado durante 30 años y que era el pilar de la flota de Auckland.
El ancho de vía de los tranvías era de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) .+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada ,excepto para Wellington y Gisborne, 4 pies (1219 mm); Dunedin, 4 pies 8 pulgadas (1422 mm); Napier y Maori Hill (Dunedin) 3 pies 6 pulgadas (1067 mm), el ancho de vía del ferrocarril de Nueva Zelanda.
Hay varios museos de tranvías y transporte con tranvías antiguos en funcionamiento:
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