Foley, Welch y Stewart fue una sociedad estadounidense-canadiense de construcción de ferrocarriles de principios del siglo XX.
En 1897, Peter Larson, Patrick Welch, John (Jack) William Stewart y los hermanos Foley formaron una alianza de movimiento de tierras que realizó tareas de nivelación durante la construcción del ferrocarril. [1]
En 1868, Larson llegó a Nueva Orleans procedente de Funen , Dinamarca, casi sin dinero. Trabajando hacia el noroeste, obtuvo subcontratos de nivelación en la construcción del Ferrocarril del Pacífico Norte durante la década de 1870 y principios de la de 1880. Empezando con una sola excavadora tirada por seis mulas, amplió enormemente su negocio. Se instaló en Billings, Montana , que se convirtió en su sede. [2] En 1898, Julius Bloedel y John Joseph Donovan se asociaron con él para establecer la Lake Whatcom Logging Co. [3]
En 1905, el Grand Trunk Pacific Railway (GTP) comenzó a construirse en dirección oeste desde Fort William, Ontario . Anticipando que Prince Rupert, Columbia Británica , se convertiría en la terminal, Larson y Ed J. Matthews consiguieron opciones sobre la mayor parte de este terreno. [4] En lugar de obtener ganancias inmediatas, Larson vendió las opciones al GTP al costo, pensando en una relación a largo plazo. [5] A su debido tiempo, los socios de Foley, Welch y Stewart recibieron los contratos para construir el tramo Edmonton -Prince Rupert del GTP. [4]
En 1882, Stewart llegó a Canadá procedente de Sutherland , Escocia, con medios limitados. Trabajando hacia el oeste, llegó a Vancouver en 1885, donde taló árboles durante el trazado del sitio de la ciudad del Ferrocarril del Pacífico Canadiense (CP). En el Gran Incendio de Vancouver de 1886 , permaneció de pie durante horas en False Creek para escapar del infierno. Después de 1887, se mudó al Territorio de Montana y trabajó para Peter Larson. [6]
En 1911, se fundó Bloedel, Stewart and Welch (BS&W) para operaciones madereras en la isla de Vancouver . [4]
En 1830, la familia Foley se instaló en Lanark, Alto Canadá . Timothy y sus tres hermanos menores se convirtieron en leñadores. [1] A principios de la década de 1870, los hermanos establecieron una operación de tala y aserradero en el condado de Benton, Minnesota , que proporcionaba madera para la extensión hacia el oeste del Great Northern Railway (GN). [7] La tala se realizaba en invierno y el movimiento de tierras del ferrocarril en verano. En 1882, participaron en la construcción del tramo Winnipeg - Calgary del CP. En 1898, la sociedad Mann , Foley & Larson construyó el tramo Castlegar - Midway del Columbia and Western Railway (C&W) para CP. En 1906, Foley, Locke & Larson emprendieron la reconstrucción para CP al este de Winnipeg. [1] Ese año, Foley, Larson & Co recibió el tramo Saskatoon - Edmonton de 832 kilómetros (517 millas) de la extensión hacia el oeste del GTP. [8]
La sociedad no sólo se ocupaba de equipos y suministros de construcción, sino también de productos comestibles. [9] Con este fin, en 1903 se creó la empresa mayorista de comestibles Foley, Lock & Larson. [10] Por lo general, los acuerdos con los subcontratistas obligaban a estos últimos a comprar todos los suministros a la sociedad. [9]
En 1888, Welch llegó a Helena, Montana , procedente del estado de Nueva York . Allí estableció su sede y supervisó la construcción del ferrocarril Montana Central . En 1896, se trasladó a Spokane, Washington , donde se asoció con Foley Bros y Stewart en la extensión hacia el oeste de GN. [11]
En mayo de 1904, la sociedad P. Welch & Co y JW Stewart & Co recibió la línea secundaria Grand Forks – Phoenix del ferrocarril Vancouver, Victoria and Eastern (VV&E), propiedad de GN. [12]
En julio de 1905, P. Welch & Co recibió la ampliación Midway–Myncaster de la VV&E. [13]
En agosto de 1905, una empresa conjunta entre P. Welch & Co y Porter Bros. recibió la adjudicación de la extensión Molson - Oroville de la VV&E. Ese mes, P. Welch & Co. recibió la adjudicación de 48 kilómetros (30 millas) de trabajos en roca en el ferrocarril central de Alaska . [14]
Entre 1905 y 1907, una empresa conjunta entre P. Welch & Co y Porter Bros se hizo cargo de obras por valor de 8 millones de dólares en la línea GN Portland - Seattle . [15]
En 1907, P. Welch & Co recibió la ampliación Keremeos – Hedley de la VV&E en Columbia Británica. [16]
Mientras que Larson se había casado con Margaret Moran, sus hermanas Susan y Elizabeth se habían casado con Welch y Stewart respectivamente. [2] En 1907, John y Thomas Foley y Peter Larson fallecieron. El nuevo nombre de la sociedad pasó a ser Foley Bros, Welch & Stewart o Foley, Welch & Stewart (FW&S), [4] pero no era raro que los proyectos funcionaran bajo los nombres de los socios individuales.
En marzo de 1908, Foley Bros recibió el tramo Superior Junction – Fort William, Ontario del GTP. [17]
En mayo de 1908, Foley Bros recibió el encargo de realizar trabajos en roca para la doble vía del tramo Fort William-Winnipeg del CP. [18]
En mayo de 1908, FW&S comenzó a trabajar [19] en el tramo Edmonton–Prince Rupert de 1.400 kilómetros (900 millas) [20] del GTP [4] desde ambos extremos. [21] A los subcontratistas se les asignaron secciones de menos de 8 kilómetros (5 millas) cada una, pero algunos llevaron a cabo varias secciones. [22] El proyecto se completó en abril de 1914. [23]
En febrero de 1909, después de que otro subcontratista fracasara, el GTP subcontrató a FW&S para completar 240 kilómetros (150 millas) al este desde un punto a 13 kilómetros (8 millas) al oeste del cruce del río Abitibi ( Cochrane, Ontario ) para el Ferrocarril Transcontinental Nacional . [24]
En 1910, JW Stewart & Co recibió los tramos Princeton - Coalmont y Abbotsford - Hope del VV&E dentro de BC. [25] En mayo de 1913, el avance hacia el este de la cabecera ferroviaria del Canadian Northern Railway (CNoR) llegó a Hope. [26] Cuando la vía del VV&E llegó a Cannor en septiembre de 1916, la unión con el CNoR, GN adquirió los derechos de circulación en el tramo Cannor-Hope. [27] En consecuencia, el contrato de FW&S se redujo sustancialmente.
A principios de la década de 1910, FW&S era la empresa contratista de ferrocarriles más grande del oeste, con 50.000 trabajadores y 3.200 kilómetros (2.000 millas) de vías férreas en construcción. [28]
En julio de 1911, P. Welch & Co. recibió la adjudicación del tramo Port Arthur - Sudbury de 887 kilómetros (551 millas) de la CNoR en Ontario. [29] Ese mes, una empresa conjunta entre P. Welch & Co. y Northern Construction (NorCon) recibió la adjudicación del tramo Hope-Kamloops de 262 kilómetros (163 millas) de la CNoR en Columbia Británica. [30] Northern Construction era el nombre de la empresa contratante de los socios Mackenzie y Mann . [31]
En febrero de 1912, la provincia firmó un acuerdo con FW&S para construir, poseer y operar una línea Vancouver- Fort George . [32] En ese momento, Timothy Foley tenía más de 70 años, por lo que la gestión diaria recaía en Welch y Stewart, que tenían más de 50 años. [33] Ese mes, la administración conservadora del primer ministro Richard McBride presentó una legislación para que el Pacific Great Eastern Railway (PGE) creara un nuevo ferrocarril de 740 kilómetros (460 millas) (posteriormente corregido a 770 kilómetros (480 millas)). [34]
El modelo PGE, que contaba con apoyo financiero del gobierno pero no era propiedad de este, desafiaba la lógica empresarial. [35] Se autorizó al ferrocarril a emitir bonos con un interés del 4 por ciento por un valor total de 35.000 dólares por milla del recorrido proyectado, sobre los cuales el gobierno garantizaba el capital y los intereses. [36]
En septiembre de 1912, P. Welch & Co. recibió el contrato de construcción. [37] [38] Stewart tomó una licencia médica prolongada entre agosto de 1912 y agosto de 1913, un período extremadamente ocupado para FW&S, cuando Welch dividió su tiempo de supervisión entre múltiples proyectos importantes. [39]
McBride permitió que PGE y FW&S estuvieran bajo el control de las mismas partes, lo que eliminó cualquier incentivo para construir lo más rápido y económicamente posible. La primera sacrificó la relación calidad-precio, [40] mientras que la segunda se benefició. [41] De hecho, PGE sólo se completó parcialmente antes de declararse insolvente, mientras que FW&S obtuvo un beneficio del 38 por ciento sobre los 16.475.630 dólares facturados. [42] Las ganancias de FW&S por las ventas de terrenos se manejaron por separado. [43]
Dado que tanto los promotores del PGE como el gobierno sospecharon desde el principio que la financiación de los bonos sería insuficiente para el proyecto, McBride supuestamente había prometido proporcionar ayuda adicional para completar el proyecto si ese era el caso. [44] Aunque la construcción comenzó en octubre de 1912, la primera estimación de costos no se preparó hasta fines de 1913, lo que reveló un déficit de financiación proyectado de $10 millones. [45]
Para atraer a los inversores en 1913, el tipo de interés de las nuevas emisiones de bonos aumentó al 4%.+1 ⁄ 2 por ciento. [46] Aunque legalmente, el dinero de los bonos sólo debería haberse distribuido en proporción al trabajo completado, la liberación de fondos fue muy superior. En febrero de 1914, el gobierno aumentó el límite de emisión de bonos de $35.000 a $42.000 por milla. [47] El anuncio de una ampliación hacia el Peace Country tenía como objetivo suavizar la noticia de los enormes sobrecostos que se habían producido hasta la fecha. [48]
Welch se sometió a una operación importante y tomó licencia médica entre noviembre de 1913 y noviembre de 1915, mientras Stewart asumía las responsabilidades diarias. [49]
En lugar de reducir o suspender las operaciones, lo que podría haber preservado casi el 70 por ciento del dinero de los bonos, el gobierno continuó liberando fondos. [50] Cuando el dinero de los bonos se agotó en noviembre de 1915, la línea solo estaba completa en un 35 por ciento, la PGE era insolvente y, como garante del capital y los intereses de los bonos, el gobierno de Columbia Británica se enfrentaba a una carga de deuda. [51] Squamish y Clinton se convirtieron en las terminales de la línea de 264 kilómetros (164 millas). [52]
Stewart partió al extranjero en agosto de 1916. [53] Durante la Primera Guerra Mundial , fue ascendido a general de brigada para dirigir la construcción de ferrocarriles en Francia. Sus habilidades en la construcción rápida de vías lo elevaron al mando de todas las unidades ferroviarias británicas y canadienses. [54]
Auditorías e investigaciones posteriores revelaron que la Ley PGE , que usurpó los controles y equilibrios básicos de la Ley de Ferrocarriles , fue aplicada de manera laxa por el gobierno, [55] lo que resultó en un pago excesivo de más de $5,7 millones a FW&S. [56]
A fines de 1917, cuando se había interrumpido la nivelación limitada, FW&S propuso que el gobierno se hiciera cargo de la PGE. Para evitar procedimientos legales largos y costosos, FW&S aceptó en febrero de 1918 entregar los activos de PGE y un pago en efectivo de $750,000. [57] Aunque se liberó de todas las obligaciones y se abandonó el litigio gubernamental, se permitió a FW&S conservar la propiedad de la PGE Land Development Company. Nunca se reveló en qué medida se habían transferido activos financieros a esta empresa desde 1912. [58] Aunque Welch había prometido en las audiencias proporcionar información sobre las ganancias de la venta de tierras, en lugar de eso se mudó a Seattle con los registros corporativos. [59]
La insolvencia de la PGE había obligado al gobierno de Columbia Británica a asumir la propiedad y la deuda del ferrocarril. [60] Como segundo primer ministro de la siguiente administración liberal , John Oliver contrató a NorCon para extender la línea hacia el norte hasta Quesnel . Una comisión real posterior encontró muchos abusos similares por parte de Norcon a los de FW&S. [61] Cuando Norcon se llevó equipo estimado en hasta $1 millón, el gobierno declaró que pertenecía a FW&S y no a la PGE. [62] Supuestamente, Norcon compensó directamente a FW&S.
En agosto de 1912, P. Welch & Co recibió la ampliación Coalmont– Brookmere de la VV&E en Columbia Británica. [63]
En septiembre de 1912, FW&S recibió la concesión del tramo Victoria – Port Alberni del CNoR en Columbia Británica. [64]
En enero de 1913, una empresa conjunta entre FW&S y Edward Peterson recibió la sucursal Weyburn – Lethbridge del CP en Saskatchewan . [65]
En julio de 1913, FW&S recibió la adjudicación de la construcción del túnel CP Connaught y las vías de conexión al ofrecer la oferta más baja y la proyección de finalización más temprana. [66] El túnel de 8 kilómetros (5 millas) se inauguró en diciembre de 1916. [67]
En noviembre de 1913, FW&S recibió la adjudicación de las obras del nuevo puerto y la terminal de Halifax, Nueva Escocia . [68] Welch supervisó el proyecto, que se llevó a cabo en sociedad con Fauquier. Tras la explosión de Halifax en 1917 , el proyecto se suspendió y los militares expropiaron las grúas flotantes para cubrir necesidades prioritarias. [67]
Después de 1917, Welch se retiró en gran medida, pero se asoció con Stewart en la oficina de Calgary de Stewart & Welch y con Bloedel en BS&W. [69]
En 1919, Timothy Foley murió y Welch se encontraba mal de salud. Durante este período, Stewart trabajó principalmente como propietario único en una serie de proyectos de modernización de ferrocarriles de menor envergadura. [70]
En 1921, Stewart se unió a AR Mann en NorCon, que se conoció como Northern Construction Co & JW Stewart. [67] Ese año, Stewart and MacDonnell Ltd se estableció en el Reino Unido para la modernización de la infraestructura portuaria y ferroviaria de $17 millones en Takoradi en Gold Coast (más tarde rebautizada como Ghana ). [71] Tras experimentar retrasos antes y después de que comenzaran las obras en el sitio en 1923, [72] la empresa fue reemplazada en septiembre de 1924 por Sir Robert McAlpine Ltd, que completó el contrato. [73]
En Canadá, la asociación Norcon recibió la superestructura del muelle Ballantyne en 1921, [74] el puente Second Narrows en 1923 y el túnel Dunsmuir y el muelle del Canadian National Steamship del centro de Vancouver en 1931. [75]
En 1929, Welch murió. Durante su funeral, los trabajadores de la construcción de varios proyectos en todo el mundo hicieron una pausa de una hora. [76] Ese año, un ex trabajador del proyecto PGE, que apuntó a Stewart a punta de pistola exigiéndole un pago de 18.000 dólares por una reclamación por lesiones, fue posteriormente arrestado por intento de robo y por llevar un arma oculta. [77]
Stewart murió en 1938. [75] A su funeral asistieron dignatarios de todo Canadá y de lugares más lejanos. Su ataúd fue transportado en un carruaje de armas por el centro de Vancouver. [78]
En 1917, Stewart y Welch abrieron la mina de cobre Lucky Four. El superintendente de la mina, Arthur Williamson, bautizó los picos cercanos como monte Foley, monte Welch y monte Stewart. Los nombres Foley Peak, Welch Peak y Stewart Peak, que se convirtieron en nombres establecidos en la comunidad de montañistas, se adoptaron oficialmente en 1946. En la década de 1910, FW&S había emprendido la construcción de vías férreas tanto al este como al oeste a lo largo del río Fraser . [79] Los nombres de Foley Glacier, [80] Foley Creek, [81] y Foley Lake, [82] derivaron de la montaña.