El túnel Connaught se encuentra en el sureste de la Columbia Británica , en el segmento Revelstoke - Donald . El túnel de 8,082 km (5,022 millas) lleva la línea principal de Canadian Pacific Kansas City (CPKC) bajo el monte Macdonald en las montañas Selkirk . El túnel, inaugurado por Canadian Pacific Railway (CP) en 1916, reemplazó la ruta anterior sobre Rogers Pass .
Las restricciones de tráfico impuestas por una única vía de 74 km de pendientes del 2,2 por ciento, [1] la competencia emergente, [2] y los costes relacionados con la nieve, [3] fueron factores negativos. La avalancha de 1910 en el Paso Rogers y otras avalanchas en el paso influyeron, pero no presionaron indebidamente, a CP para que considerara alternativas; [4] sin embargo, la limpieza de la nieve y el mantenimiento de los cobertizos para la nieve fueron una carga constante. [5]
Como rara vez se asignaba más de una locomotora de empuje por tren, los trenes de más de 1016 toneladas tuvieron que ser eliminados. [6] Las locomotoras de mayor capacidad habían ayudado, [7] pero el siguiente salto adelante no se produciría hasta que surgieron las locomotoras Selkirk en 1929. [8] En 1912, se preveía que el promedio de ocho trenes (con un máximo de 11) por día en cada dirección se duplicaría en los próximos cuatro años. El programa de duplicar la vía en gran parte de la ruta a través de las montañas podría crear un cuello de botella en Rogers Pass. Después de la recesión de 1906-1908, en 1912, los volúmenes de pasajeros y mercancías superaron los récords. Mientras que la longitud de los trenes de pasajeros podía aumentar, la de mercancías no, debido a los límites de capacidad de peso. [9] Además, los primeros tenían prioridad, lo que provocaba esperas en las vías secundarias para los segundos. [10]
La apertura del Grand Trunk Pacific (GTP) representó una amenaza para el comercio de granos y Asia de CP. [11] Usando una sola locomotora, GTP podía transportar 2.041 toneladas desde Edmonton a Prince Rupert , vía Yellowhead Pass , cuatro veces el peso que CP podía transportar a través de las montañas en su línea principal. [12] La apertura del Canadian Northern Railway (CNoR) vía Yellowhead a Vancouver , el principal destino, provocó mayor alarma. [13] La apertura del Canal de Panamá , que pasaba por alto todas las rutas ferroviarias de América del Norte, ofreció cierta compensación en el sentido de que el tráfico de granos destinado a Europa podía viajar hacia el oeste por ferrocarril. [14]
En 1902, la desviación de Ottertail de 7 millas (11 km), al oeste de Field , eliminó la necesidad de empujadores. [15] En 1887, después de que un túnel de 500 pies (150 m) colapsara cerca de Palliser , la realineación temporal alrededor de un acantilado del río Kicking Horse existió hasta el túnel Palliser de 694 pies (212 m) (1906). [16] En 1909, los túneles espirales reemplazaron al Big Hill . [17]
Las tres opciones básicas en las Selkirks eran utilizar el Big Bend, duplicar la vía hasta la cumbre o cavar un túnel. La ruta del Big Bend no era una opción viable. [18] Las estimaciones indicaban que un túnel sería más barato que los cobertizos para la nieve y los costos operativos de duplicar la vía hasta la cumbre. [19]
Se consideraron tres esquemas. En 1912, Thomas Kilpatrick, superintendente de la Subdivisión Mountain, sugirió un túnel de 7 millas (11 km), que habría acortado la línea en 4,4 millas (7,1 km), reduciendo el gradiente de empuje en 13,8 millas (22,2 km) en la pendiente este y 6,9 millas (11,1 km) en la oeste. Esta alineación habría eliminado los puentes en los arroyos Mountain, Surprise y Stoney, pero fue rechazada debido a los plazos de construcción percibidos y una ruta debajo de las cabeceras del río Illecillewaet , vulnerable a fugas. [20] Los temores sobre la fecha límite [21] y la ruta [22] resultaron sospechosos.
FF Busteed, superintendente general de la División del Pacífico, propuso un túnel de 5,17 millas (8,32 km), que habría acortado la línea en 3 millas (4,8 km), reduciendo el gradiente de empuje en 10,8 millas (17,4 km) en la pendiente este y 6,2 millas (10,0 km) en la oeste. [23] John G. Sullivan, ingeniero jefe, [24] recomendó un túnel de 5,3 millas (8,5 km), similar al de Busteed, pero más caro. [25] Todas las propuestas eliminaron los Loops en la pendiente oeste de la ruta del paso . [26]
Las ventajas declaradas eran triples: en primer lugar, el túnel rebajaba la pendiente; en segundo lugar, acortaba la distancia; y en tercer lugar, evitaba una zona propensa a avalanchas. [27]
La alineación especificada bajaría la cumbre de la vía de 4342 pies (1323 m) a 3794 pies (1156 m), acortaría la línea en 4,4 millas (7,1 km), reduciría la pendiente del empujador en 9,6 millas (15,4 km) en la pendiente este y 5,9 millas (9,5 km) en la oeste, y eliminaría los puentes de Stoney, Surprise y Mountain Creek. La pendiente del túnel sería del 0,95% hacia el oeste. [28] En el portal oeste, la ruta requería una desviación del río Illecillewaet durante aproximadamente 1 milla (1,6 km). [29] Licitada en abril de 1913, las ofertas recibidas fueron inaceptablemente altas. Se volvió a licitar inmediatamente como un contrato de costo más cláusulas de bonificación y penalización . Después de negociaciones con el postor más bajo, el contrato fue adjudicado a Foley, Welch y Stewart (FW&S) en julio de 1913. [30]
El artículo de Rogers Pass muestra los detalles de la ruta a la cumbre. Solo la cresta y la ladera oriental de la ruta del túnel son subterráneas.
El campamento de construcción principal estaba cerca del portal occidental, uno secundario estaba cerca del portal oriental y uno menor estaba en Bear Creek. [27] Al del portal occidental, que albergaba a 300 personas, se llegaba desde Loop Spur o desde la carretera gubernamental desde Glacier House . El del portal oriental, que albergaba a 200 personas, solo tenía acceso ferroviario. Ambos comprendían un puesto de policía, un pequeño hospital, un almacén general, oficinas, apartamentos, barracones, cocina, comedor y salón, con iluminación eléctrica y plomería para agua y saneamiento.
Operando tres turnos diarios, un túnel pionero avanzó desde cada extremo, desde el cual se hicieron cortes transversales hasta el túnel principal para que el trabajo pudiera continuar en varios encabezados simultáneamente. Se utilizaron equipos de aire comprimido, voladuras, palas de vapor y vagones de vía estrecha. Con 23 pies (7,0 m) de alto y 29 pies (8,8 m) de ancho, el túnel acomodaría vías dobles . [31] El lado occidental implicó penetrar lodo espeso, roca extremadamente dura y, finalmente, roca más blanda. [32] El punto más alto de la vía Selkirks estaba justo dentro del portal occidental. Tres palas de vapor estaban basadas en el lado oeste y una en el este. [27] La muerte y las lesiones no eran infrecuentes. [33] Al igual que el avance a través del paso en la década de 1880, la preocupación por la salud y la seguridad de los trabajadores no era una prioridad. [32] Batiendo récords mensuales mundiales de perforación de túneles, las primeras etapas se encontraron en diciembre de 1915 y las perforaciones principales en julio de 1916. [34]
La proyección de costos inaceptablemente alta descartó el plan de electrificación. En su lugar, se instalaron ventiladores. [35] Al este del túnel, el plan para la doble vía hasta Six-Mile Creek se modificó a una vía única de nivel 2,8 millas (4,5 km) que conecta con la línea existente en Stoney Creek. [36] Esto redujo el gradiente de empuje en la pendiente este en 7,2 millas (11,6 km), 2,4 millas (3,9 km) menos de lo especificado. [37] Sin embargo, mantuvo la inversión sustancial en los puentes en Mountain, Surprise y Stoney Creek. [38] El túnel se completó 11 meses antes de lo previsto y por debajo del presupuesto. [39] Un cálculo de costos enumeró la tunelización $ 4,91 millones, la vía del túnel $ 0,16 millones, los enfoques $ 0,86 millones y la ventilación $ 0,11 millones, lo que totaliza $ 6,04 millones, [40] menos el valor de rescate de la línea abandonada $ 1,67 millones. [41] La ampliación del revestimiento de hormigón entre 1919 y 1925 sumó 2,60 millones de dólares más. [42] El total de 8,64 millones de dólares coincide con un cálculo diferente de 8,45 millones de dólares. [43] En total, la ruta se acortó en 4,3 millas (6,9 km). [44]
En 1919, 30 bidones de gasolina y queroseno, utilizados por las hormigoneras que trabajaban en la operación de revestimiento, se incendiaron. Un vigilante del túnel, que corrió cierta distancia hasta el teléfono más cercano para avisar a la estación de Connaught en el portal oriental, no sobrevivió. Su advertencia evitó que el tren transcontinental que se dirigía al oeste, que se encontraba en la estación, continuara hacia el túnel. Nueve trabajadores escaparon en una vagoneta desde el portal oriental, y un vigilante se tambaleó desde el portal occidental. [45]
Para hacer frente al desmoronamiento de rocas en el techo, el revestimiento de hormigón del túnel se alargó de 7.837 pies (2.389 m) a 26.512 pies (8.081 m). Antes de la finalización del proyecto en 1925, [46] la caída de rocas mató o hirió a varios trabajadores. [47]
En 1928, una explosión en la caldera de una locomotora mató a tres miembros de la tripulación cerca de Glaciar. [48]
En 1929, dos tripulantes de tren murieron cuando su locomotora cayó al barranco cuando se derrumbó una viga en el puente Surprise Creek. [49]
La inundación de 1931 envió 2.000 traviesas de reemplazo a través del túnel y llenó el corte del portal oeste hasta una profundidad de 20 pies (6,1 m) [50] con 10.000 a 12.000 yardas cúbicas (7.600 a 9.200 m 3 ) de lodo y escombros, que tardaron cinco días en excavarse. [32]
Aprobado en 1958, al año siguiente una vía única en el centro (en reemplazo de las vías dobles) proporcionó suficiente espacio libre para transportadores de automóviles de tres pisos . [51]
En 1972 y 1976, los ventiladores del túnel y la carcasa sufrieron graves daños al incendiarse. [38]
En 1977, poco después de salir de la vía de derivación de Glaciar (milla 85,9), un tren de carbón cargado con 109 vagones que se dirigía hacia el oeste perdió el control y emitió una advertencia de que viajaban demasiado rápido para tomar las curvas en Illecillewaet. Al escuchar el mensaje de radio, un tren de carga con 60 vagones que se dirigía hacia el este aceleró para llegar de manera segura a la vía de derivación de Illecillewaet (milla 98,1), antes de que tres miembros de la tripulación se alejaran de su tren. Las tres locomotoras principales del tren, 45 vagones, una locomotora de control remoto y los 22 vagones siguientes, quedaron destruidos al descarrilarse en la milla 94,4. El impacto movió un puente de sus cimientos y dañó un cobertizo para la nieve. La tripulación sufrió heridas leves. La línea permaneció cerrada durante una semana. [52]
En 1985, un deslizamiento de rocas cercano descarriló una de las cuatro locomotoras que transportaban un tren de carbón. [53]
En 1993, el túnel se profundizó hasta alcanzar los niveles del túnel Mount Macdonald para dar cabida a vagones portacontenedores de doble pila con futura electrificación. [38] Este primer proyecto de trabajo 24 horas al día, 7 días a la semana, emprendido por CP fue un importante desafío de ingeniería.
En 1997, ocho vagones de un tren descarrilaron en las cercanías. [54]
En 2015, seis vagones de un tren de carga que se dirigía al oeste se descarrilaron en el puente Stoney Creek. El tren se había desviado hacia la ruta en dirección este porque se estaba purgando el túnel Mount Macdonald . El incidente ocurrió cuando el tren perdió impulso en la pendiente más pronunciada y se detuvo con los vagones sobre el puente. Sin embargo, al reiniciar la marcha en la curva, los vagones más pesados de la parte delantera y trasera del tren levantaron de la vía a los vagones centrales, más livianos. [55]
El primer tren comercial fue en diciembre de 1916, que viajó a través de Loop Spur, ya que la línea de paso permaneció en uso hasta unos días después. [56] La parte más al norte de Loops entre las dos laderas, que había sido un largo caballete, [57] pero probablemente rellenado alrededor de 1906, necesitaba ser atravesada por la nueva línea.
La señalización automática de bloqueos llegó en la década de 1920. [58] Para mejorar la visibilidad en la introducción de las locomotoras Selkirk en 1929 , los trenes cambiaron a la vía de la izquierda antes de ingresar al túnel. [51] En 1950, se instaló la señalización de múltiples aspectos . En 1954, las locomotoras diésel se convirtieron en estándar. [59]
Las unidades de empuje se incorporaban a los trenes de mercancías en dirección oeste en Beavermouth, antes de desconectarse en Stoney Creek. En ocasiones, cuando las unidades de empuje trabajaban hasta Glacier, la tripulación debía llevar respiradores debido a los humos del túnel. El túnel bloqueaba la comunicación por radio. La realineación de 1974 al oeste de Beavermouth trasladó el punto de conexión a Rogers. Después de la apertura en 1988 del túnel Mount Macdonald, el tráfico en dirección oeste utilizaba principalmente esa ruta de menor pendiente, y Connaught se encargaba de la dirección este. [52] [60] [61] Durante la existencia de la estación de empuje, seis ingenieros, seis trabajadores de mantenimiento y nueve locomotoras tenían su base en Rogers. Se utilizaban unidades de cinco motores en trenes pesados que transportaban grano, carbón y potasa. Se utilizaban unidades de cuatro motores en otros trenes de carga. [62]
Cuando se inauguró, el túnel ocupaba el octavo lugar en longitud:
Sin embargo, tomó el título del Túnel Hoosac (1875) de 7,64 km (4,75 mi) como el túnel ferroviario más largo de América del Norte [63] hasta que fue reemplazado por el Túnel Moffat (1928) de 10,0 km (6,2 mi) en 1928.
Inaugurado oficialmente en julio de 1916 por el Príncipe Arturo, Duque de Connaught , el gobernador general, el túnel Selkirk [64] fue rebautizado como túnel Connaught semanas más tarde. [65]
En 2001, el túnel fue incluido en el Salón de la Fama del Ferrocarril de América del Norte. [66]
Cuando, a mitad de camino del proyecto, los perforadores de roca JA McIlwee and Sons se encontraron con un predominio inesperado de pizarra desmenuzable, FW&S despidió al subcontratista, en lugar de negociar una variación del contrato. Después de varias apelaciones, incluida una audiencia del Comité Judicial del Consejo Privado , los tribunales otorgaron a McIlwee alrededor de $576,000 por incumplimiento de contrato. En ese momento, esta fue la sentencia más grande obtenida en un tribunal de BC. [67]
WJ Hackman (1928–1953) [68] fue el primer niño nacido en el túnel. El nacimiento se produjo en el tren de pasajeros CP No. 2 en dirección oeste. [69] El siguiente nacimiento parece haber ocurrido en 1939. [70]
Los equipos de trabajo intentan enderezar una de las cuatro locomotoras de un tren de carbón que se descarriló debido a un desprendimiento de rocas cerca de Rogers Pass….
….un tren de CP Rail descarriló en el Paso Rogers.... Ocho vagones se salieron de las vías....
….cuando el tren n.° 2 de Canadian Pacific salió del túnel de Connaught….se supo que la Sra. H. Hackmen….de Vernon….había dado a luz a un bebé.
…. La Sra. LW Wiedenman…. dio a luz a una niña sana en un tren CPR…. navegando a través del… Túnel Connaught.
