Reginald Fairfax Harrison ( 13 de marzo de 1869 - 2 de febrero de 1938) fue un abogado, empresario y autor estadounidense. Hijo del secretario del presidente confederado Jefferson Davis , Harrison estudió derecho en la Universidad de Yale y la Universidad de Columbia antes de convertirse en abogado de la Southern Railway Company en 1896. En 1906, era vicepresidente de finanzas de la Southern y, en 1907, ayudó a asegurar la financiación para mantener la solvencia de la empresa. En 1913, fue elegido presidente de la Southern, donde instituyó una serie de reformas en la forma en que operaba la empresa.
En 1916, bajo el liderazgo de Harrison, la Southern se había expandido a una red de 8.000 millas (13.000 km) a través de 13 estados, su mayor extensión hasta la década de 1950. En diciembre de 1917, meses después de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial en abril, el gobierno federal tomó el control de los ferrocarriles, administrándolos a través de la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos , en la que sirvió Harrison. Un auge económico después de la guerra ayudó a la compañía a expandir sus operaciones; Harrison trabajó para mejorar las relaciones públicas del ferrocarril y modernizar el parque de locomotoras introduciendo motores más potentes. Otra de sus preocupaciones era aumentar la cantidad de vías del ferrocarril y expandir el área que servía. Harrison luchó por mantener a flote la industria ferroviaria durante la Gran Depresión , pero en 1936, Southern estaba nuevamente mostrando ganancias. Harrison se retiró en 1937, con la intención de centrarse en su afición de escribir sobre temas históricos, incluidas las raíces del caballo pura sangre estadounidense , pero murió tres meses después, en febrero de 1938.
Reginald Fairfax Harrison [2] nació en la ciudad de Nueva York el 13 de marzo de 1869, hijo de Burton Harrison y su esposa Constance Cary . [3] Burton había servido como secretario privado de Jefferson Davis , el presidente de los Estados Confederados de América durante la Guerra Civil estadounidense , y Constance Cary era novelista. [4] El hermano de Harrison, Francis Burton Harrison , fue gobernador general de Filipinas de 1913 a 1921. Otro hermano era Archibald, y los tres hermanos asistieron a la Universidad de Yale . Fairfax Harrison se graduó de Yale en 1890; fue miembro de la sociedad secreta Skull and Bones . [2] Luego asistió a la Universidad de Columbia , donde obtuvo una maestría en Artes. [5]
Harrison fue admitido en el Colegio de Abogados del Estado de Nueva York en 1892 y trabajó para el bufete de abogados Bangs, Stetson, Tracy & MacVeagh de 1892 a 1896. [2] Se unió a la Southern Railway Company en mayo de 1896 como abogado, convirtiéndose en asistente del presidente de la compañía en 1903. [3] Se desempeñó como vicepresidente a cargo de finanzas y contabilidad desde 1906. [4] Durante el Pánico de 1907 , Harrison persuadió con éxito a JP Morgan para que comprara bonos en el Southern para mantener la empresa solvente. [3] Después de que el pánico se calmó, Harrison fue nombrado presidente del Chicago, Indianapolis and Louisville Railway, más tarde Monon Railroad (sucedió a Ira G. Rawn [6] después de la muerte de Rawn), que era propiedad conjunta de Southern y Louisville & Nashville Railroad . [7] William Finley, presidente del Ferrocarril del Sur, murió el 23 de noviembre de 1913, y Harrison fue elegido como su sucesor ocho días después. [8] Además de la presidencia del Ferrocarril del Sur, también fue elegido para suceder a Finley en tres ferrocarriles subsidiarios. [9] [a] Su elección fue considerada como una señal de cambio en el sur de los Estados Unidos , especialmente en sus ferrocarriles, tanto porque estaba conectado con los sureños como por su activismo en nombre del sur. [10]
Una de las primeras medidas de Harrison como presidente fue implementar un nuevo programa de capacitación para los graduados universitarios contratados por la empresa. En lugar de asignarles funciones de supervisión, se les dieron trabajos regulares de nivel inicial en los talleres de locomotoras y en la construcción y reparación de vías ferroviarias, para que comprendieran los conceptos básicos del negocio ferroviario. También instituyó un programa de educación correctiva para la fuerza laboral regular; se les capacitó en matemáticas y otras materias hasta el nivel de la escuela secundaria , así como en los conceptos básicos de los talleres de máquinas y locomotoras. El programa fue diseñado para ayudar a capacitar a los nuevos supervisores en las habilidades necesarias para supervisar a otros trabajadores. [11]
Otro de los objetivos de Harrison era elevar la moral de la fuerza laboral y de los ingenieros de locomotoras ; las tripulaciones eran asignadas a las mismas locomotoras y a los ingenieros superiores se les permitía pintar sus nombres en sus motores. Cuando el negocio decayó en 1914, Harrison redujo su salario en un 20 por ciento, pero introdujo recortes más pequeños y graduales para el resto del personal, con los porcentajes más bajos en las escalas salariales más bajas. Otros esfuerzos para mejorar la moral incluyeron recompensas por la eficiencia del combustible y la mejora de la seguridad, incluida una investigación más estricta de los accidentes. [11]
Harrison supervisó los cambios en la junta directiva del ferrocarril. Hasta 1915, la mayoría de los miembros de la junta eran del norte de los Estados Unidos, pero, después de 1915, la mayoría de los miembros de la junta eran sureños. En 1914, hubo dos nombramientos inusuales en la junta: Edwin Alderman y John Kilgo . Alderman era el presidente de la Universidad de Virginia y Kilgo era obispo de la Iglesia Metodista Episcopal . [12]
Harrison creó un departamento de comercio exterior para el ferrocarril, con la esperanza de aprovechar la capacidad del ferrocarril para conectarse con el valle del Misisipi y los puertos del Atlántico y el Golfo de México . [13] En 1915, cuando el ferrocarril perdió el 12 por ciento de sus ingresos debido a las interrupciones en el comercio causadas por el inicio de la Primera Guerra Mundial, Harrison estaba preocupado por los cambios a largo plazo que se estaban produciendo. En el informe anual de ese año advirtió a los accionistas que la propiedad de automóviles podría afectar gravemente los ingresos de los pasajeros del ferrocarril. Sus palabras resultaron proféticas, ya que los automóviles finalmente provocaron la desaparición de la mayor parte del tráfico de trenes de pasajeros. [14]
De 1913 a 1919, Harrison supervisó la extensión de la vía doble en la línea principal del ferrocarril entre Washington, DC y Atlanta, Georgia . El proyecto se vio obstaculizado por el esfuerzo bélico, pero finalmente cubrió la distancia completa de 638 millas (1027 km) entre las dos ciudades. En 1916, Harrison adquirió una línea ferroviaria que iba desde Meridian, Mississippi , hasta Nueva Orleans, Luisiana . Esto elevó el total de vías de Southern Railway a más de 8000 millas (13 000 km), cubriendo 13 estados. Después de que Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial en abril de 1917, algunos campos de entrenamiento militar se ubicaron en el sur y gran parte del material de construcción utilizado para construirlos fue transportado por el Southern Railway. Harrison fue elegido presidente de la Junta de Guerra de Ferrocarriles , un comité coordinador de presidentes de ferrocarriles. Sus cinco miembros tenían la tarea de eliminar los cuellos de botella y fomentar la cooperación entre los distintos ferrocarriles. [13]
Los esfuerzos de la junta no lograron satisfacer las expectativas del gobierno; en diciembre de 1917, Woodrow Wilson , el presidente de los Estados Unidos , ordenó al gobierno federal que tomara el control de los ferrocarriles, estableciendo la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA). Harrison trabajó para la USRA durante la Primera Guerra Mundial y, según sus regulaciones, se le exigió que dimitiera como presidente de Southern Railway. Para cuando la USRA devolvió el control de Southern en marzo de 1920, su tesorería estaba vacía. Unos pocos años de funcionamiento devolvieron un superávit a la empresa, lo que llevó a los accionistas a solicitar en 1923 que el ferrocarril pagara un dividendo a los tenedores de acciones ordinarias , algo que Southern nunca había hecho. Harrison logró bloquear la solicitud, pero en marzo de 1924 una demanda posterior tuvo éxito y se declaró un dividendo de $5 (equivalente a $89 en 2023) por acción. Este precio se incrementó a 7 dólares (equivalentes a 120 dólares en 2023) por acción en 1926 y a 8 dólares en 1928 (equivalentes a 142 dólares en 2023). [13] [15]
El auge económico que se produjo en el Sur tras el fin de la Primera Guerra Mundial aumentó considerablemente los ingresos de la empresa. Harrison pasó mucho tiempo viajando por el Sur de los Estados Unidos , intentando aumentar la industria sureña. Cuando viajaba, utilizaba dos vagones de ferrocarril privados, llamados Carolina y Virginia. Otros presidentes de empresas ferroviarias utilizaban solo uno, lo que hacía que la práctica de Harrison fuera única. El Carolina era un vagón cama y el Virginia estaba destinado a servir a los miembros de la junta directiva, con una cocina, un comedor y una zona de observación. [16]
Harrison intentó aumentar la potencia de las locomotoras de Southern. En 1923, los ingenieros bajo su dirección crearon los planos para la clase Ps-4 de locomotoras tipo Pacific, que se hicieron famosas y un símbolo del Southern Railway. En una visita a Inglaterra, Harrison había visto el esquema de pintura utilizado por el London and North Eastern Railway , que utilizaba locomotoras pintadas de verde manzana. Al regresar a casa en 1925, ordenó que las Pacific recién entregadas se pintaran de un verde bosque, a las que llamó Virginia, con letras doradas y molduras plateadas. Estas locomotoras tiraban de los trenes de pasajeros recientemente renovados en los que Harrison había comenzado a trabajar antes de la guerra. También instituyó nuevas líneas de pasajeros. En 1921, el Suwannee River Special comenzó a funcionar entre Chicago, Detroit y Cleveland hasta Tampa y St. Petersburg en Florida. El Crescent Limited comenzó a prestar servicio en 1925 entre Nueva Orleans y Nueva York, con un tiempo programado para el viaje de ida de 37 horas y 50 minutos. [17]
Harrison continuó con los esfuerzos de relaciones públicas y publicidad de sus predecesores; en 1924 se lanzó una campaña publicitaria con el lema "El Sur sirve al Sur", que pronto se hizo muy conocido. [18] Harrison también pasó largas horas en negociaciones para asegurar las bases legales del ferrocarril, consolidando la deuda del ferrocarril y adquiriendo el control mayoritario de algunas de las líneas más pequeñas que componían el ferrocarril. [19]
En 1926, el gobierno de los Estados Unidos obligó al ferrocarril a mudarse de su sede en Pennsylvania Avenue en Washington, DC. Aunque Harrison amenazó con trasladar la sede de la compañía a Atlanta, al final se construyó un nuevo edificio de oficinas centrales en McPherson Square . Harrison instaló una entrada privada en el vestíbulo que conducía a un ascensor privado a los pisos 10 y 11. [19] El ferrocarril tomó posesión del edificio a mediados de 1929. [20]
Durante esos años, Harrison exhibió una serie de peculiaridades de personalidad que se volvieron legendarias. Una de ellas era su costumbre de llamar a sus subordinados para que cenaran con él en el comedor ejecutivo enviándoles una ficha azul que tenía escrito el tema de conversación de la comida. Por lo general, los temas eran intelectuales en lugar de estar relacionados con el funcionamiento del ferrocarril. Otra rareza era su negativa a utilizar su pase de tren, que le daba derecho a viajar gratis. En cambio, pagaba personalmente su viaje entre su casa y las oficinas del ferrocarril. [19]
Antes del desplome de Wall Street de 1929 , las acciones de Southern se vendían por alrededor de 146 dólares (equivalentes a 2.590 dólares en 2023), con un máximo histórico de poco más de 151 dólares (equivalentes a 2.680 dólares en 2023). [15] [20] En 1932, las acciones alcanzaron un mínimo de 2,50 dólares (equivalentes a 56 dólares en 2023). [15] [20] En 1929, el tráfico de mercancías de Southern había sido de 8.400 millones de toneladas-millas ; cayó a 4.400 millones de toneladas-millas en 1932. La deuda de Southern aumentó y la empresa casi entró en quiebra en 1932. Harrison ordenó que se detuviera el pago de dividendos en 1932 y muchos empleados aceptaron recortes salariales. Otros esfuerzos incluyeron un control exhaustivo de los gastos, con cada elemento sujeto a escrutinio para ver qué se podía eliminar. [20] En 1936, el ferrocarril volvió a mostrar ganancias; esto marcó el punto de inflexión para la compañía en su lucha contra la Gran Depresión. [21]
Harrison decidió no ser reelegido como presidente en 1937 y nombró a Ernest Norris como su sucesor. [22] Harrison, que tenía 68 años en ese momento, planeaba concentrarse en su pasatiempo de escribir obras históricas, pero murió tres meses después de su jubilación. [21]
Harrison fue un autor y también un industrial, que escribió sobre la historia y la genealogía de Virginia. Entre sus obras se encuentran una traducción de las obras agrícolas del antiguo escritor romano Marcus Porcius Cato y varios libros sobre la historia local de Virginia, incluidos The Landmarks of Old Prince William , [3] Devon Carys , Proprietors of the Northern Neck y Virginia Carys . [5] También escribió sobre la historia temprana del caballo de carreras pura sangre estadounidense; su trabajo incluye The Belair Stud , The Roanoke Stud , The Background of the American Stud Book , [3] The Equine FFV's , [23] The John's Island Stud , [24] y Early American Turf Stock . El último se publicó en dos volúmenes, el primero sobre yeguas en 1934, [25] y el segundo sobre sementales en 1935. [26] Peter Willet, un escritor posterior sobre pura sangre, lo describió como un "investigador infatigable en pedigríes estadounidenses". [27] Harrison también formó parte del Comité Ejecutivo de la Sociedad Histórica de Virginia [3] y fue fundamental en la preparación del Índice Histórico de Virginia de 120 volúmenes . [2]
Harrison se casó con Hetty Cary en 1894. Tuvieron cuatro hijos: tres hijas, Ursula, Constance y Sally, y un hijo, Richard. Era miembro de la Iglesia Episcopal . [2] Harrison fue descrito como "físicamente imponente", y canoso en su mediana edad. [10] Harry DeButts, un empleado y protegido, lo describió como "un poco frío cuando lo conociste por primera vez, pero en el fondo era un hombre muy cálido, admirable, capaz y sabio". [28] Murió el 2 de febrero de 1938, [5] de una enfermedad cardíaca, [1] y fue enterrado en el cementerio de Ivy Hill en Alexandria, Virginia . [2] El día después de la muerte de Harrison, The New York Times publicó su obituario, pero en lugar de una fotografía de Harrison, la imagen que acompañó al obituario era de John Jeremiah Pelley, el presidente de la Asociación de Ferrocarriles Americanos , que todavía estaba vivo. [29]
El College of William and Mary en Virginia conserva algunos de sus documentos. [5] [30] Una selección de sus cartas fue publicada en 1944 bajo el título A Selection of the Letters of Fairfax Harrison . [31] La biblioteca de la Universidad de Virginia tiene en préstamo otra colección de documentos de Harrison. [32] La correspondencia y los archivos comerciales de su época como presidente del Southern Railway se encuentran en la colección de archivos del presidente de la Southern Railway Historical Society. Fueron prestados al Southern Museum of Civil War and Locomotive History en 2003 y todavía estaban allí en 2008. [33]
