La autopista Creek Turnpike , también denominada State Highway 364 ( SH-364 ), es una carretera de peaje de acceso controlado de 53,4 km (33,2 millas) que se encuentra íntegramente en el estado estadounidense de Oklahoma . La autopista forma una circunvalación parcial alrededor de los lados sur y este de Tulsa , la segunda ciudad más grande de Oklahoma. El término occidental de la Creek Turnpike está en Turner Turnpike en Sapulpa , mientras que su término noreste está en Will Rogers Turnpike en Fair Oaks ; ambos extremos de la Creek Turnpike se conectan con la Interestatal 44 (I-44). En el camino, la autopista pasa por las ciudades de Sapulpa, Jenks , Tulsa y Broken Arrow , y los condados de Creek , Tulsa , Wagoner y Rogers . La carretera es mantenida por la Oklahoma Turnpike Authority (OTA), a excepción de una breve sección gratuita compartida con la Ruta 64 de EE. UU. (US-64) y la US-169 , que es mantenida por el Departamento de Transporte de Oklahoma (ODOT).
La primera sección de la autopista Creek Turnpike, desde la US-75 en Jenks hasta la US-64/US-169 en Tulsa, fue autorizada por primera vez en 1987, y su construcción comenzó en 1989. La construcción de la autopista fue controvertida; los propietarios de viviendas a lo largo de la ruta de la autopista formaron un grupo llamado Tulsans Against Turnpikes para luchar contra la autopista tanto en los tribunales como en los medios de comunicación. La autopista también fue impugnada por motivos medioambientales, siendo las principales preocupaciones los impactos sobre los humedales y las especies en peligro de extinción. Sin embargo, la autopista se abrió al tráfico en tres secciones, comenzando por la más oriental, a lo largo de la primera mitad de 1992.
En años posteriores se realizaron más ampliaciones hacia el este y el oeste, tras varios años de intentos fallidos bajo las administraciones de dos gobernadores diferentes. La ampliación de la autopista se aprobó finalmente en 1998. La ampliación hacia el oeste, que une la autopista Creek Turnpike con la autopista Turner Turnpike en Sapulpa, se inauguró el 15 de diciembre de 2000. La ampliación hacia el este se inauguró en tres partes a lo largo de 2001 y 2002.
Los peajes de tarifa plana se cobran en tres plazas de peaje principales a lo largo de la autopista, así como en varias entradas y salidas. Desde el 8 de febrero de 2023, el cobro de peajes en Creek Turnpike ha sido completamente electrónico, y todos los peajes se pagan mediante PikePass o PlatePay (que utiliza el reconocimiento automático de matrículas). [3]
La autopista Creek Turnpike comienza en la salida 217 de la I-44 ( Turner Turnpike ) en la ciudad de Sapulpa . Este intercambiador solo proporciona acceso desde la I-44 en dirección este a la autopista Creek Turnpike y desde la autopista Creek Turnpike a la I-44 en dirección oeste. La autopista corre en dirección sureste desde este término hacia la línea del condado de Creek - Tulsa , cruzando Polecat Creek. [4] Al cruzar al condado de Tulsa, la carretera de peaje gira a un curso más oriental. La autopista ingresa a Jenks a menos de una milla (aproximadamente 1,6 km) al este de la línea del condado. [5] En Jenks, la autopista tiene un intercambiador de trébol modificado en la US-75 ; la rampa de la autopista en dirección oeste a la US-75 en dirección sur es una rampa direccional en lugar de una rampa de bucle. [6] La autopista Creek Turnpike luego pasa por la primera de las tres plazas de peaje de barrera. [1] Cerca del cruce con Elm Street (señalado como "Peoria–Elm"; Elm Street se llama Peoria Avenue fuera de Jenks), la autopista cruza nuevamente Polecat Creek, antes de cruzar el río Arkansas hacia Tulsa . [4] [5]
En Tulsa, la Creek Turnpike tiene un intercambiador en Memorial Drive, que lleva la US-64 al sur de la carretera de peaje. En este intercambiador, el tráfico de Creek Turnpike se fusiona con la US-64 en dirección norte hacia una carretera libre, formando la Mingo Valley Expressway . La US-169 también comienza en este intercambiador, en dirección norte desde aquí hacia su otro extremo en Virginia, Minnesota . A medida que la Mingo Valley Expressway (que lleva la US-64/US-169) gira hacia el norte, la Creek Turnpike sale para continuar hacia el sureste. [1] La autopista sale de Tulsa, entrando en Broken Arrow , [5] donde cruza Haikey Creek . [4] La autopista pasa por la segunda plaza de peaje, luego gira hacia el este. [1]
En el sureste de Broken Arrow, la Creek Turnpike cruza la línea del condado hacia el condado de Wagoner y gira hacia el norte-noreste. [7] Luego se encuentra con la SH-51 , seguida por la Muskogee Turnpike ( SH-351 ) cerca del término occidental de esa autopista. La Creek Turnpike pasa por el tercer y último peaje de barrera después de volver a ingresar a Tulsa. [1] Desde la plaza de peaje, la autopista continúa hacia el norte para terminar en el intercambio I-44/US-412, que se extiende a ambos lados de la línea del condado de Wagoner– Rogers . La parte del intercambio que se encuentra en el condado de Rogers también se encuentra en la ciudad de Fair Oaks . [8] La línea principal Creek Turnpike se convierte en la Will Rogers Turnpike cuando la I-44 en dirección este se fusiona con la carretera. [4]
No hay números de salida a lo largo de Creek Turnpike hasta el cruce de la calle 51 Sur, que está numerado como salida 28. Los números de salida están publicados al norte de este cruce, continuando hasta el final de la autopista (salidas 33A-B). La numeración de salida de Creek Turnpike se utiliza para las dos últimas salidas de Will Rogers Turnpike en dirección oeste: la salida de Pine Street exclusiva en dirección oeste (salida 35) y la rampa de la I-44 en dirección oeste (salida 34).
La totalidad de la Creek Turnpike ha sido reconocida como importante para la economía, la defensa y la movilidad del país por su inclusión en el Sistema Nacional de Carreteras . [9] [10] En 2011, el recuento de tráfico diario promedio anual (AADT) más alto fue de 26.900 vehículos en dirección este y 26.476 vehículos en dirección oeste entre los intercambios de Yale Avenue y Memorial Drive. Los recuentos de AADT más bajos, 4.426 vehículos en dirección este y 4.463 vehículos en dirección oeste, se registraron entre el intercambio de 11th Street y el término noreste. [11] La aplicación de la ley a lo largo de Creek Turnpike está a cargo de la Tropa XE de la Patrulla de Carreteras de Oklahoma , una tropa especial asignada a la autopista. [12]
Ya a fines de la década de 1950, los planes para un sistema de autopistas en Tulsa incluían una ruta a lo largo de la calle 96 Sur. [13] El corredor de la calle 96 era accesible para más automovilistas que otros corredores más al sur (más alejados del núcleo urbano), al mismo tiempo que tenía bajos costos de derecho de paso , comparables a los corredores más al sur. Esto lo convirtió en la ruta ideal para una autopista al sur de Tulsa. [14] En 1986, ODOT tenía planes de construir una instalación gratuita llamada Creek Freeway en el corredor como parte de la SH-117 . [15]
La OTA autorizó por primera vez una autopista de peaje en el sur de Tulsa en 1987, al mismo tiempo que otras tres autopistas de peaje que finalmente se convertirían en las autopistas Cherokee , Chickasaw y John Kilpatrick . [16] Se investigaron once posibles rutas antes de que la OTA se decidiera por el corredor de la calle 96 como el sitio de la autopista de peaje propuesta. El 16 de febrero de 1989, la OTA vendió $558,4 millones en bonos de ingresos (aproximadamente $1.19 mil millones en dólares de 2023 [17] ) para cubrir el costo de las cuatro autopistas de peaje propuestas. [18]
Como se planeó originalmente, la autopista Creek Turnpike debía comenzar en la US-75 y terminar en Memorial Drive, para una longitud total de 6,9 millas (11,1 km). ODOT luego construiría una conexión de autopista de $26 millones (aproximadamente $56 millones en dólares de 2023 [17] ) desde el extremo este de la autopista en Memorial Drive para unirse con el extremo sur de la Mingo Valley Expressway. OTA pretendía que la autopista se construyera en una "vía rápida", [14] y que la construcción se completara a fines de 1991. [19] El costo estimado para construir este primer segmento de la Creek Turnpike fue de $85 millones (aproximadamente $182 millones en dólares de 2023 [17] ). [19] Inicialmente, se planeó que la autopista tuviera una mediana de 18 pies de ancho (5,5 m) con una barrera Jersey , que cumpliría con los requisitos mínimos de AASHTO de 10 pies (3,0 m). [20] Los planes posteriores ampliaron esto a una mediana de césped de 46 pies (14 m). [21] Se planificaron cuatro plazas de peaje, con una plaza en la línea principal que cobraba un peaje de cincuenta centavos sin importar la distancia recorrida. [22]
El comité del alcalde de Tulsa, Rodger Randle, sobre la autopista Creek Turnpike presentó un informe a la OTA el 13 de abril de 1989, solicitando que la agencia hiciera 47 cambios en la autopista. Entre los cambios propuestos por la ciudad se encontraba un cambio en la ruta de 100 pies (30 m) hacia el norte entre Yale Avenue y Sheridan Road para dar cabida a una vía verde a lo largo de ambos lados de la autopista. El comité también recomendó pasos elevados más anchos para dar cabida a la futura expansión de calles de superficie como Delaware Avenue, mover la plaza de peaje de la línea principal más al este para minimizar el impacto en el área circundante y un mejor cumplimiento de las ordenanzas locales de prevención de inundaciones. Además, el informe sugería un mejor acceso peatonal, incluidos puentes peatonales a ambos lados del río Arkansas y cerca de Hunter Park, y varias aceras y túneles peatonales. [23]
La OTA aceptó inmediatamente que se pudieran realizar algunos de los cambios menores a los planes de la autopista, pero expresó dudas de que se hicieran más alteraciones importantes. Varios de los cambios propuestos, incluida la vía verde, se destacaron como gastos importantes. No obstante, la OTA aceptó evaluar las propuestas de la ciudad. El miembro de la junta (y futuro alcalde de Tulsa) Dewey F. Bartlett, Jr. , dijo: "No estamos inamovibles, pero es una cuestión de economía". El alcalde Randle manifestó su deseo de que se redactara un acuerdo escrito sobre los cambios y que lo firmaran la ciudad y la OTA antes de que se iniciara la construcción de la autopista. [24]
El 18 de junio de 1989, los funcionarios de la OTA anunciaron que la mayoría de las modificaciones propuestas por la ciudad a la autopista Creek Turnpike se incorporarían al diseño. Las alteraciones añadieron 6 millones de dólares (unos 13 millones de dólares en dólares de 2023 [17] ) al coste del proyecto. Sin embargo, el plan revisado requería la demolición de sólo 41 casas, seis menos de las previstas originalmente. [25] Se negociaron más modificaciones a lo largo de la segunda mitad de 1989, y la OTA y Tulsa llegaron a un acuerdo el 29 de diciembre. Los planes se adaptaron para incluir disposiciones de control de inundaciones y ruido. Para cumplir estos requisitos, la carretera se rebajaría, con algunas secciones bajo el nivel del suelo. A cambio, la ciudad de Tulsa acordó pagar 1,3 millones de dólares en costes de mantenimiento anuales hasta 2020. [26] El acuerdo también incluía un intercambio de tierras, en el que la ciudad cedía a la OTA tierras del Hunter Park y recibía tierras a lo largo del derecho de paso para construir senderos recreativos. [27]
El 30 de junio de 1989, la OTA comenzó a presentar demandas de expropiación de viviendas dentro del derecho de paso propuesto para Creek Turnpike. La expropiación, el proceso por el cual un gobierno ejerce sus poderes de dominio eminente , fue requerida para que la OTA se apoderara de las propiedades necesarias para el proyecto cuando los propietarios rechazaron las ofertas de compra de la OTA. [28] Las ofertas se abrieron para los proyectos de construcción de Creek Turnpike en noviembre. Los contratos para la reubicación de servicios públicos, la nivelación y el trabajo de drenaje se adjudicaron en la reunión de la OTA del 16 de noviembre. [29] Mientras tanto, el trabajo comenzó en las propiedades expropiadas, con contratistas que trasladaron o demolieron casas en los lotes afectados desde diciembre de 1989 hasta enero de 1990. [30] [31]
Los trabajos de drenaje estaban en marcha a finales de febrero de 1990. [32] La construcción de los puentes de la autopista de peaje estaba en marcha en marzo de 1990. [33] Mientras se obtenían los permisos ambientales federales, el proceso de construcción se retrasó; para octubre de 1990, la construcción del puente estaba recién en el punto que se había planeado que se completara en mayo, y el trabajo de nivelación y pavimentación aún no había comenzado. [34] En diciembre de 1990, los contratistas del proyecto Creek Turnpike recibieron "aviso para proceder", ya que se habían otorgado los permisos. [35] En ese momento, la construcción solo había avanzado hasta el punto en el que se suponía que debía haber estado a fines de julio. [36] Sin embargo, en abril de 1991, el director ejecutivo de OTA, Richard Ridings, describió el proyecto como "que avanzaba muy bien" y dijo: "Mi opinión personal es que depende de los contratistas. Si quieren producir, puede abrirse a fines de año". [37]
La primera sección de Creek Turnpike en abrir fue un segmento de 3,6 millas (5,8 km) desde Delaware Avenue hasta su terminal este en Memorial Drive, que se abrió al tráfico a las 7 pm del 13 de marzo de 1992. Los peajes se eliminaron hasta las 12:01 am del 16 de marzo. [38] La siguiente sección hacia el oeste, desde Elm Street en Jenks hasta Delaware Avenue, incluido el puente del río Arkansas, se abrió la tarde del 15 de abril. [39] El tramo final del primer segmento de la autopista, desde la US-75 hasta Elm Street, se abrió al mediodía del 30 de julio. [2] La Creek Turnpike se publicó inicialmente con un límite de velocidad de 55 millas por hora (89 km/h), debido a la ley de límite máximo de velocidad nacional entonces vigente. [40] Los niveles de tráfico en la nueva autopista fueron aproximadamente el doble de lo esperado, con un promedio de 9.000 vehículos por día utilizando la autopista en agosto de 1992; Una estimación de 1988 predijo que sólo entre 3.000 y 5.000 vehículos utilizarían la carretera cada día. [41]
Los residentes de la zona se opusieron a la autopista de peaje Creek Turnpike desde su concepción. El 16 de febrero de 1989, alrededor de 220 ciudadanos formaron un grupo llamado "Tulsans Against Turnpikes" (Los habitantes de Tulsa contra las autopistas de peaje) y se reunieron para debatir la propuesta. Los opositores a la autopista de peaje citaron como preocupaciones los efectos perjudiciales para su comunidad y el medio ambiente. "Lo que me preocupa es que cambie la fisonomía del sur de Tulsa. Ya no sería una zona residencial", dijo Tom Taylor, un residente de la zona. Algunos residentes también se quejaron de que la autopista de peaje propuesta serviría principalmente para el tráfico de paso, a pesar de que la OTA estima que los residentes del sur de Tulsa constituirían el 90% de la base de usuarios de la carretera. [42]
El 22 de marzo de 1989, tres empleados de la cabina de peaje de Will Rogers Turnpike hicieron una aparición sorpresa en una conferencia de prensa de Tulsans Against Turnpikes para ofrecer su apoyo al movimiento de oposición, expresando su insatisfacción con las condiciones de trabajo mientras trabajaban en la autopista. Los tres empleados también dieron ejemplos de su experiencia de primera mano con los clientes de la autopista que los habían convencido de que los automovilistas no apoyaban tanto las autopistas como creían los ejecutivos de la OTA. La OTA respondió a los comentarios de sus empleados destacando un estudio de la Administración de Seguridad y Salud Ocupacional que concluyó que la cabina de peaje en la que trabajaban los tres empleados cumplía con todos los estándares de seguridad. [43]
A fines de junio de 1989, los opositores a la autopista de peaje boicotearon los negocios locales que eran miembros de la Cámara de Comercio Metropolitana de Tulsa, que estaba a favor de la autopista de peaje. Algunos manifestantes de la autopista de peaje eliminaron sus nombres de la lista de clientes en Mazzio's Italian Eatery el 23 de junio. El 24 de junio, unos cuarenta manifestantes hicieron un piquete en el Banco de Oklahoma y alrededor de seis cerraron sus cuentas. Los directores ejecutivos de ambos negocios estaban en la junta de la Cámara de Comercio. [44] En respuesta al boicot, el alcalde Randle emitió una declaración acusando a Tulsans Against Turnpikes de "tratar de ejercer coerción económica contra las empresas" y describió sus tácticas como "[funcionando] como una especie de chantaje económico para silenciar el debate", así como "permitiendo que las diferencias de opinión degeneren en intimidación contra aquellos que han tomado posiciones públicas impopulares con [Tulsans Against Turnpikes]". Randle también canceló una reunión prevista con el grupo, negándose a reunirse con ellos hasta que cesaran el boicot. Un miembro de la junta de Tulsans Against Turnpikes respondió públicamente a la declaración del alcalde negando que se estuviera llevando a cabo un boicot, afirmando que el grupo solo recomendó que los miembros no hicieran negocios con Mazzio's y Bank of Oklahoma debido a su apoyo al proyecto Creek Turnpike a través de su actividad con la Cámara de Comercio. También sugirió que Randle simplemente estaba buscando una excusa para evitar la reunión. [45]
El grupo ecologista Greenpeace se involucró en el movimiento de oposición en octubre de 1989. El 20 de octubre, una portavoz de Greenpeace, que organizó una manifestación conjunta con Tulsans Against Turnpikes y varios grupos ecologistas en Hunter Park, dijo que la construcción de la autopista Creek "convertirá a Oklahoma en un vertedero de residuos peligrosos". El coordinador regional de Greenpeace tenía previsto hablar en una biblioteca de la zona ese mismo día, pero su aparición se canceló cuando el autobús de la organización se quedó sin combustible. Un residente local que participó en el foro de Hunter Park se mostró preocupado por la posibilidad de que la autopista permitiera a estados del este como Nueva York enviar mercancías contaminadas con el SIDA a través de la zona. [46]
En noviembre de 1989, Gary Medlin, residente de Jenks, y dos concejales de la ciudad de Jenks redactaron una carta a la OTA solicitando que la agencia cesara todos los trabajos en la autopista de peaje Creek. La carta fue aprobada por el Ayuntamiento de Jenks el 20 de noviembre. La carta también incluía una petición en contra de la autopista de peaje con más de 1000 firmas. [47]
El 6 de noviembre de 1989, Medlin presentó una petición al gran jurado , con más de 1.400 firmas en 134 páginas, ante la junta electoral del condado de Tulsa. La petición alegaba que los funcionarios locales y estatales habían violado las leyes estatales de reuniones abiertas, conspiración y conflicto de intereses durante la planificación de la autopista. La junta electoral certificó que la petición cumplía con el umbral requerido de 1.000 firmas el 15 de diciembre. El trabajo en la autopista continuó a pesar de la investigación. [48] [49] Después de reunirse durante siete días, el 19 de enero de 1990, el gran jurado determinó que no había pruebas que respaldaran las acusaciones y que no era necesario realizar más investigaciones. [50] [51]
Algunos manifestantes recurrieron a medios ilegales para demostrar su oposición al proyecto. En diciembre de 1989, se destruyeron árboles y arbustos en lotes condenados en un intento de evitar que los paisajistas los trasplantaran. Una oficina de campo perteneciente a MJ Lee Construction Co., un contratista que trabajaba en el proyecto, fue asaltada el 4 de marzo de 1990. Los perpetradores robaron o destruyeron herramientas y vertieron aceite sobre los documentos de planificación. [52] Una semana después, las líneas de combustible de la maquinaria pesada fueron cortadas. En la noche del 26 de abril, varios vehículos en un sitio de trabajo de Creek Turnpike perteneciente a MJ Lee fueron vandalizados; los vándalos rompieron parabrisas y faros, robaron tapas de combustible y vertieron barro en los tanques de combustible. Mensajes que decían "Muerte a OTA", "Muerte a [el gobernador Henry] Bellmon " y "Muerte a Bartlett" (que recientemente también se había convertido en concejal de la ciudad de Tulsa) fueron escritos con barro en el costado de un camión cisterna en el sitio. [53] El vicepresidente de la empresa enfatizó que la compañía sola soportó la peor parte de la pérdida financiera estimada en $10,000 (equivalente a $21,000 en 2023 [17] ), [52] no OTA, y ofreció una recompensa de $1,000 por información que condujera al procesamiento de la parte responsable. [53] La señalización de la construcción también fue removida o cubierta con carteles de Tulsans Against Turnpikes, y los marcadores de la encuesta fueron reubicados. [52] Tulsans Against Turnpikes condenó públicamente el vandalismo, ofreciendo una recompensa adicional de $500 por información. Un miembro de la junta del grupo declaró: "Deploramos este tipo de acción cobarde e ilegal. No hay razón para que una persona enferma descargue sus frustraciones en el contratista [...]". [54] En respuesta al vandalismo, la policía de Tulsa inició una investigación y OTA declaró que los oficiales de la Patrulla de Carreteras de Oklahoma estarían patrullando en las áreas de construcción. [52] El 11 de agosto de 1990, un contratista que llegaba a trabajar descubrió a un vándalo que intentaba romper la ventana de una grúa. Cuando el empleado se acercó a la grúa, cuatro personas huyeron del lugar. El empleado pudo detener a dos de ellas, ambas de dieciocho años, hasta que llegó la policía y las citó por un delito menor de daños maliciosos. [55]
La Autoridad de Autopistas de Oklahoma estaba exenta de los requisitos para que se realizara un estudio de impacto ambiental federal (EIS) en el proyecto Creek Turnpike. [42] Como parte de su oposición a la autopista, Tulsans Against Turnpikes desafió este derecho. El grupo anunció en abril de 1989 que si la Agencia de Protección Ambiental (EPA), el Departamento de Transporte de los EE. UU. (USDOT) y el Departamento de Defensa de los EE. UU. (DOD) no obligaban a la OTA a realizar un EIS dentro de los 60 días, demandarían a las tres agencias federales. [56] Tulsans Against Turnpikes, junto con una asociación de propietarios de la zona , John Reidel (un propietario cuya propiedad fue expropiada por la OTA y que había presentado demandas anteriores ya en la década de 1950 para detener la construcción de la autopista [28] ) y varias otras personas afectadas, presentaron la demanda en el Tribunal de Distrito de los EE. UU. para el Distrito Norte de Oklahoma el 10 de agosto. Los acusados en la demanda incluían a las agencias federales, agencias estatales de transporte y medio ambiente y la ciudad de Tulsa. [57] Ese noviembre, Tulsans Against Turnpikes presentó una moción solicitando una orden judicial contra más trabajos en la autopista. [58]
El 27 de enero de 1990, el juez de distrito de los EE. UU. Thomas Rutherford Brett desestimó siete de las nueve reclamaciones que tenía ante sí y, el 24 de marzo, los demandantes presentaron una moción para desestimar las dos reclamaciones restantes con la esperanza de que el juez reconsiderara las reclamaciones ya desestimadas. Los demandantes también solicitaron una orden de restricción para detener las actividades de construcción. [51] [59] En apoyo de sus presentaciones, los opositores a la autopista de peaje alegaron que la OTA estaba vertiendo material ilegalmente en las vías fluviales. La OTA respondió presentando documentación del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. (USACE) que mostraba que no se había producido ninguna descarga ilegal y que el USACE no había emitido ninguna orden de cese y desistimiento debido a la actividad ilegal. La OTA argumentó que las solicitudes de los demandantes de una orden de restricción y la reconsideración de las reclamaciones desestimadas no eran válidas porque no había ningún cambio en su autoridad legal o en los hechos que rodeaban el caso que justificaran tal reconsideración. [60]
En una audiencia celebrada el 22 de mayo de 1990, el juez Brett anunció su negativa a reconsiderar las siete reclamaciones desestimadas, poniendo fin a la demanda, y declaró que todas las mociones pendientes eran irrelevantes. En la audiencia, Brett dijo que la cuestión central de la demanda era el efecto de la autopista sobre los residentes de la zona. Si bien se trataba de un interés legítimo, dijo el juez, no estaba contemplado en las leyes ambientales bajo las cuales los demandantes decidieron impugnar el proyecto. Brett también señaló que las cuestiones ambientales estaban en ese momento bajo revisión por las agencias federales correspondientes. [61]
Los planes iniciales de la autopista de peaje incluían características de mitigación ambiental para reducir la cantidad de perturbaciones que la carretera terminada causaría al medio ambiente local. En el área de Jenks, la OTA planeó reemplazar los humedales destruidos con nuevos humedales de igual o mayor tamaño. Se esperaba que los paisajistas plantaran dos árboles por cada uno que se eliminara para construir la carretera. [62] En marzo de 1990, estos planes se ampliaron para proporcionar mitigación de humedales a una tasa de tres a uno, para un total de 45 acres (18 ha) de nuevos humedales. Además, se permitiría que 25 acres (10 ha) de pastizales volvieran a su estado natural para crear "áreas de sucesión natural dedicadas". [63]
El 21 de julio de 1989, la OTA aprobó un contrato para trasplantar aproximadamente 290 árboles vivos en el camino de la autopista a lugares a lo largo del borde de la vía. Allí, los árboles servirían como barrera entre la carretera y las propiedades circundantes, ocultando la carretera de la vista y amortiguando los sonidos del tráfico. Una empresa de paisajismo de Norman realizó el trabajo, que incluyó treinta meses de mantenimiento, por un costo total de $288,50 por árbol [64] (equivalente a $617 en dólares de 2023 [17] ).
La Agencia Federal para el Manejo de Emergencias (FEMA) se opuso a la construcción de la autopista Creek Turnpike en una carta fechada el 30 de enero de 1990. La FEMA consideró que faltaba documentación sobre cómo afectaría el proyecto a las llanuras aluviales de la zona, lo que impedía a las autoridades locales solicitar actualizaciones de los mapas de llanuras aluviales, que eran necesarios para mantener a sus comunidades inscritas en los programas de seguro contra inundaciones . El abogado de la OTA declaró que se había proporcionado la información necesaria a los funcionarios locales y que no era responsabilidad de la OTA asegurarse de que enviaran la información a la FEMA. [65]
Un supervisor del área de Tulsa del Servicio de Pesca y Vida Silvestre de los Estados Unidos (FWS) comentó sobre cuestiones ambientales relacionadas con la autopista Creek en una carta de 19 páginas al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos con fecha del 9 de febrero de 1990. El USACE era responsable de emitir tres permisos esenciales (que la OTA había solicitado el 6 de noviembre de 1989 [51] ) que permitirían que la construcción continuara, y estaba obligado a considerar las aportaciones del servicio. En la carta, el supervisor Stephen Forsythe recomendó que se denegaran los permisos y que se realizaran más estudios sobre rutas alternativas para la autopista y el impacto ambiental en las carreteras que conectaban con la autopista. Sin embargo, el USACE solo tenía la autoridad para revisar los impactos que la propia autopista Creek tenía en las zonas de humedales. [66] El gobernador Bellmon criticó públicamente a Forsythe por centrarse en cuestiones que iban más allá de la jurisdicción del USACE. El Secretario de Transporte de Bellmon, Neal McCaleb , declaró públicamente: "Creo que [Forsythe] está fuera de lugar [...] y se lo diría al Sr. Forsythe". Bellmon y McCaleb discutieron la carta en una reunión privada con el Secretario del Interior , Manuel Luján , aunque Luján no hizo comentarios ni se comprometió a tomar ninguna acción con respecto a la carta. [67] En respuesta a las críticas de Bellmon a la carta, Tulsans Against Turnpikes emitió una declaración pública, diciendo que "Correr a puertas políticas cerradas de esa manera demuestra que el gobernador es un hipócrita ambiental", contrastando sus declaraciones con una carta que escribió asegurando a un elector en Jenks que el proyecto sería "la instalación más estéticamente agradable y ambientalmente sólida que se puede construir". [68]
En una carta enviada a la OTA en marzo de 1990, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (USACE) identificó problemas con el proyecto de la autopista Creek Turnpike, como modificaciones al canal de Polecat Creek, impactos en la llanura de inundación del río Arkansas y el sistema de diques cerca de Jenks, y pérdida de 14,8 acres (6,0 ha) de humedales. [69] En otras dos cartas enviadas en mayo de 1990, el USACE solicitó alteraciones al proyecto, detallando más preocupaciones sobre la destrucción de un tipo único de humedal cerca de la intersección planificada de la autopista con Yale Avenue, el plan de la OTA para drenar temporalmente el estanque del puente Mill Creek y el acceso de emergencia a las casas a las que solo se puede acceder cruzando el estanque sobre un puente de madera. El USACE advirtió que, si no se realizaban los cambios solicitados por el cuerpo, los planes de la autopista podrían violar la ley federal, lo que daría como resultado que el USACE retuviera los permisos necesarios. El cuerpo también exigió "garantía absoluta" de que los nuevos humedales construidos como parte de los esfuerzos de mitigación del proyecto no se construirían en terrenos que anteriormente eran el sitio de un vertedero . [70] El 29 de marzo, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos celebró una audiencia pública como parte del proceso de permisos. La audiencia tuvo alrededor de 500 asistentes, con más de cincuenta de ellos dando discursos de cinco minutos en contra de la autopista. Un orador comparó el impacto ambiental de la autopista con el del naufragio del petrolero Exxon Valdez . Ningún ciudadano se pronunció a favor del proyecto. [71]
En abril de 1990, la OTA anunció sus planes de incluir barreras acústicas en tres puntos a lo largo de la autopista. Las ubicaciones fueron recomendadas en un informe encargado por la OTA, utilizando las directrices publicadas por la Administración Federal de Carreteras (FHWA). Si bien era probable que otras trece ubicaciones tuvieran niveles de ruido similares a los tres sitios seleccionados para recibir barreras, no se consideró la posibilidad de reducir el ruido en esas ubicaciones porque no cumplían otros criterios, incluida la densidad mínima de población. Aunque la OTA no estaba obligada a seguir las directrices de la FHWA en la autopista Creek Turnpike porque no era un proyecto financiado por el gobierno federal, optó por hacerlo de todos modos. [72]
Otra carta, fechada el 21 de junio de 1990, fue enviada por el FWS al USACE, informando que se habían encontrado al menos ocho charranes del interior , una especie en peligro de extinción, en una pequeña isla en el río Arkansas aproximadamente a 2.000 pies (610 m) al sur del sitio del puente de peaje propuesto. Aunque el puente aún no estaba en construcción en ese momento, el período previsto de dieciocho meses de construcción del puente tenía la posibilidad de interferir con el período de anidación de los charranes, que va desde mediados de mayo hasta mediados de agosto. [73] El FWS también estaba a favor de exigir a la OTA que preparara un EIS completo, [74] un proceso que podría haber llevado hasta tres años. [75]
En octubre de 1990, parecía inevitable que se produjeran más retrasos en el proyecto de la autopista Creek Turnpike, ya que se descubrió una nueva zona que cumplía la definición federal de humedal en el camino de la autopista. Los funcionarios de la OTA no llamaron la atención del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (USACE) sobre la zona porque no creían que cumpliera los criterios para ser considerada un humedal. La frustración aumentó después del hallazgo; surgieron rumores de que la OTA estaba considerando cancelar la autopista Creek Turnpike y trasladar los fondos restantes a proyectos de autopistas en el área de Oklahoma City . [76] En una entrevista después de una reunión de la OTA, el presidente John Kilpatrick fue citado diciendo "Sólo Dios sabe cuándo se completará [la autopista Creek Turnpike]", describiendo el proyecto como un "desastre total" y comentando "Si tuviéramos que hacerlo todo de nuevo, no haríamos ese proyecto". La OTA estaba preocupada por el impacto financiero de la demora del USACE en emitir los permisos necesarios; Cada día después de la fecha de apertura prevista que el proyecto se retrasó agregó $20,000 (aproximadamente $41,000 en dólares de 2023 [17] ) al costo total del proyecto. [34] El USACE finalmente emitió el permiso el 15 de noviembre, más de un año después de que la OTA lo solicitara. [77]
Sin embargo, una condición que el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos (USACE) impuso en el permiso era que no se podía realizar ningún trabajo en el lecho del río Arkansas después del 1 de mayo si interfería con el período de anidación del charrán mínimo interior, lo que era posible si las aves elegían sitios de anidación alrededor del sitio del puente. Como resultado, la OTA trabajó para completar el puente lo más rápido posible para evitar la posibilidad de tener que suspender la construcción. [36] En abril de 1991, el trabajo en el lecho del río estaba casi terminado y el trabajo restante en el puente no representaba una amenaza para los charranes. [37]
La posibilidad de extender la Creek Turnpike más allá de su terminal original en la US-75 y Memorial Drive se planteó ya en 1993. El 28 de mayo de 1993, el gobernador David Walters anunció un paquete de peaje propuesto de $3.1 mil millones (alrededor de $5.9 mil millones en dólares de 2023 [17] ), una parte del cual era la extensión de la Creek Turnpike hasta la Turner Turnpike al oeste y la Will Rogers Turnpike al este. [78] Como resultado de las negociaciones entre Walters, otros legisladores y la OTA, el paquete finalmente se redujo a $675 millones (alrededor de $1.26 mil millones en dólares de 2023 [17] ); entre los recortes estaba la extensión oriental de la Creek Turnpike. Esta versión del paquete fue aprobada por la OTA el 18 de agosto de 1994. [79] El paquete fue finalmente desechado casi dos meses después, cuando la Comisión de Supervisión Legislativa de Bonos votó 4-2 para detener la venta de los bonos asociados con el proyecto el 3 de octubre. Las razones para la oposición al paquete fueron variadas, incluidas las preocupaciones sobre el nivel de deuda de la OTA, los aumentos de peajes necesarios para financiar el paquete, el estado del mercado de bonos, una investigación federal que examinó las ventas anteriores de bonos de la OTA, la falta de detalles sobre el paquete, el tamaño del paquete y el método propuesto por el cual se venderían los bonos. [80]
En 1996, el sucesor de Walters, el gobernador Frank Keating , presentó otra propuesta de ampliación de la autopista Creek Turnpike, que la conectaba de nuevo con la Turner Turnpike en el oeste, pero que sólo la extendía hasta la Muskogee Turnpike en el este. Esta propuesta, acompañada de una propuesta de ampliación de la Kilpatrick Turnpike en Oklahoma City, se financiaría aumentando los peajes en un 10 por ciento en todo el estado en 1999. [81] El paquete de autopistas de Keating también tuvo problemas con la Comisión de Supervisión de Bonos Legislativos. El organismo votó por unanimidad el 25 de julio de 1996 posponer una votación a favor o en contra de los proyectos, que juntos tenían un precio de 525 millones de dólares (aproximadamente 942 millones de dólares en dólares de 2023 [17] ), hasta que se pusiera más información a disposición de sus miembros. Keating declaró muerto el paquete en respuesta a la acción de la comisión. [82] [83]
Las extensiones de Creek Turnpike resurgieron en un plan de expansión de autopistas de 1998. La OTA aprobó un paquete de bonos de $724 millones (aproximadamente $1.26 mil millones en dólares de 2023 [17] ) en su reunión del 9 de enero de 1998. Este paquete, que contó con el apoyo tanto del gobernador Keating como de los líderes legislativos, incluía una extensión de 25,9 millas (41,7 km) de Creek Turnpike hasta las autopistas Turner y Will Rogers, la extensión de Kilpatrick Turnpike y una nueva carretera de peaje que se convertiría en HE Bailey Turnpike Norman Spur . [84] El plan, que se financiaría con un aumento del 15% en los peajes de todo el sistema, fue aprobado tanto por la Comisión de Supervisión de Bonos Legislativa como por la Comisión de Supervisión de Bonos Ejecutiva el 29 de enero de 1998. [85]
La construcción de la parte de la autopista entre el término oriental y la autopista Muskogee, conocida como el circuito sur de Broken Arrow, estaba prevista para comenzar en mayo de 1999 y finalizar en enero de 2001. La sección desde la autopista Muskogee Turnpike al norte hasta la autopista Will Rogers debía comenzar a construirse en septiembre de 1999 y finalizar en enero de 2002. A diferencia de la sección de la autopista construida a principios de los años 1990, se esperaba que esta sección desplazara a pocos residentes; la ciudad de Broken Arrow había comprado gran parte del derecho de paso con antelación para preservar el corredor para la autopista prevista. [86]
Mientras que la construcción de las otras dos secciones de la autopista se desarrolló según lo programado, el progreso en el circuito sur de Broken Arrow se retrasó. Los sobrecostos debido a costos de adquisición de tierras más altos de lo estimado causaron demoras mientras se revisaba el proyecto para ahorrar dinero. El proyecto se estancó aún más por el brote de tornados del 3 de mayo de 1999 , ya que los contratistas de servicios públicos fueron retirados del proyecto para contribuir a los esfuerzos de restauración del servicio en el área de Oklahoma City. Para agosto de 1999, el circuito sur tenía un retraso de seis meses. [87] A pesar de las medidas de ahorro de costos, el circuito sur seguía superando el presupuesto en $ 16 millones (alrededor de $ 26,9 millones en dólares de 2023 [17] ) en julio de 2000. La extensión occidental también estaba por encima del presupuesto; OTA descubrió más de 100 pozos de petróleo abandonados que necesitaban ser tapados y tuberías sobrantes en el corredor de la autopista. Los sobrecostes presupuestarios en el tramo occidental de la autopista fueron de 5 millones de dólares (unos 8,4 millones de dólares en dólares de 2023 [17] ) en julio de 2000. [88]
La extensión occidental fue la primera en abrirse al tráfico. Tras una breve ceremonia de inauguración a la que asistieron el gobernador Keating, el secretario de Transporte McCaleb y el miembro de la junta de la OTA Bartlett, la autopista se inauguró el 15 de diciembre de 2000. Al igual que con la primera sección de la autopista, se eliminaron los peajes durante el fin de semana; la carretera fue gratuita hasta el mediodía del 18 de diciembre. [89] El circuito sur se inauguró en dos segmentos. El primero, desde la US-64/US-169 hasta South Elm Place en Broken Arrow, se inauguró a las 3:00 p. m. del 15 de agosto de 2001. El nuevo segmento permaneció sin peaje hasta las 7:00 a. m. del 20 de agosto. [90] Un septiembre lluvioso retrasó dos meses la apertura de la otra mitad del circuito sur. [91] La segunda mitad del circuito sur, desde Elm Place hasta New Orleans Street, se inauguró a las 2:00 p. m. del 15 de abril de 2002. [92] [93] El segmento final de la extensión, que conecta New Orleans Street y Muskogee Turnpike con Will Rogers Turnpike, estaba programado para abrir el 16 de agosto de ese año. [94]
El 18 de mayo de 2012 se inauguró un nuevo intercambiador en Aspen Avenue en Broken Arrow. El proyecto se completó tres semanas antes de lo previsto a un costo de $6,137 millones, de los cuales $1,75 millones fueron pagados por OTA, y el resto provino de la ciudad de Broken Arrow. [95] Se esperaba que el nuevo intercambiador atrajera el desarrollo de tiendas minoristas, restaurantes y entretenimiento al área alrededor del intercambiador. [96]
En mayo de 2012 se inició un proyecto de construcción que amplió la autopista de peaje a seis carriles en total, o tres carriles en cada dirección, entre la US-75 y Memorial Drive. Durante todo el proyecto, los límites de velocidad a lo largo de la autopista de peaje se redujeron a 55 millas por hora (89 km/h). [97] El proyecto se completó en octubre de 2013. [98]
La autopista Creek Turnpike originalmente no tenía una designación numerada. El 10 de marzo de 2014, la Comisión de Transporte de Oklahoma aprobó por unanimidad una moción para aplicar la designación SH-364 a la autopista. [99] [100]
El peaje de Creek Turnpike es totalmente electrónico desde el 8 de febrero de 2023. Ya no se acepta efectivo. En su lugar, los peajes se pagan mediante PikePass o PlatePay, que utiliza el reconocimiento automático de matrículas para enviar una factura al propietario registrado del vehículo. A partir de 2024 [actualizar], los conductores que conducen vehículos de dos ejes (como automóviles y motocicletas) pagan peajes de $3,00 si utilizan PikePass o $6,70 si utilizan PlatePay para conducir por toda la longitud de Creek Turnpike. Los conductores de vehículos con más de dos ejes, como semirremolques, pagan peajes más altos; a los vehículos de seis ejes se les cobran tarifas de $12,25 con PikePass o $20,05 con PlatePay. [101] Los clientes de PikePass reciben tarifas con descuento en comparación con PlatePay en todas las plazas de peaje. [101]
Los peajes se cobran en tres plazas de peaje de la línea principal a lo largo de la autopista, una entre los intercambios de la US-75 y Peoria–Elm, una al oeste del intercambio de Olive Avenue y una (etiquetada como la plaza Creek East) al sur del intercambio de 31st Street South. [1] También hay plazas de peaje en algunas rampas de entrada y salida en lugares donde de otra manera sería posible el shunpiking . Desde su apertura, todas las plazas de peaje han tenido carriles de peaje abiertos , que anteriormente estaban dedicados a los titulares de etiquetas PikePass, pero ahora son utilizados por todo el tráfico. Anteriormente, los clientes que pagaban en efectivo salían a la derecha en cada plaza de peaje para pagar en las cabinas de peaje tradicionales. La recolección de efectivo se automatizó a principios de 1996; los clientes depositaban monedas exactas en canastas de peaje automáticas en lugar de pagar a los cobradores de peaje humanos. Cambiadores de billetes capaces de cambiar billetes de $ 1 y $ 5 estaban disponibles en algunas plazas de peaje de la línea principal, así como máquinas que producían recibos para los clientes que los requerían. [102]
