La autopista ( IPA: [ˈaʊtoˌbaːn] ; alemánpl. Autobahnen,pronunciado[ˈaʊ̯toˌbaːnən] ) es el sistemafederalde autopistas de acceso controladoAlemania. El término oficial es Bundesautobahn (abreviadoBAB), que se traduce como 'autopista federal'. El significado literal de la palabraBundesautobahnes 'Vía Federal para Automóvil'.
Gran parte del sistema no tiene límite de velocidad para algunas clases de vehículos. [1] Sin embargo, los límites se publican y se hacen cumplir en áreas urbanizadas, deficientes, propensas a accidentes o en construcción. En tramos sin restricciones de velocidad, se aplica un límite de velocidad recomendado ( Richtgeschwindigkeit ) de 130 kilómetros por hora (81 mph). [2] Si bien conducir más rápido no es ilegal en ausencia de un límite de velocidad, puede causar una mayor responsabilidad en caso de colisión (que el seguro de automóvil obligatorio tiene que cubrir); los tribunales han dictaminado que un "conductor ideal" que está exento de responsabilidad absoluta por agravio "inevitable" según la ley no excedería el límite de velocidad recomendado.
Un informe de 2017 del Instituto Federal de Investigación Vial informó que en 2015, el 70,4% de la red de autopistas tenía solo el límite de velocidad recomendado, el 6,2% tenía límites de velocidad temporales debido al clima o las condiciones del tráfico y el 23,4% tenía límites de velocidad permanentes. [3] Las mediciones del estado alemán de Brandeburgo en 2006 mostraron velocidades promedio de 142 km/h (88 mph) en una sección de 6 carriles de autopista en condiciones de flujo libre. [4]
Solo las autopistas de acceso controlado construidas a nivel federal con ciertos estándares de construcción que incluyen al menos dos carriles por sentido se denominan Bundesautobahn . Tienen sus propias señales blancas sobre azul y un sistema de numeración. En la década de 1930, cuando comenzó la construcción del sistema, el nombre oficial era Reichsautobahn . Existen otras autopistas de acceso controlado a nivel federal ( Bundesstraße ), estatal ( Landesstraße ), distrital y municipal, pero no forman parte de la red de Autobahn y se las conoce oficialmente como Kraftfahrstraße (con raras excepciones, como la A 995 Munich-Giesing–Brunntal hasta 2018). Estas autopistas se consideran autobahnähnlich (similares a las autopistas) y a veces se las llama coloquialmente Gelbe Autobahn (autopistas amarillas) porque la mayoría de ellas son Bundesstraßen (autopistas federales) con señales amarillas. Algunas autopistas de acceso controlado están clasificadas como "Bundesautobahn" a pesar de no cumplir los estándares de construcción de autopistas (por ejemplo, la A 62 cerca de Pirmasens ).
Al igual que ocurre con otras palabras alemanas, el término autobahn, cuando se utiliza en inglés, suele entenderse como una referencia específica al sistema nacional de carreteras de Alemania, mientras que en alemán la palabra autobahn se aplica a cualquier carretera controlada de cualquier país. Por este motivo, en alemán se prefiere el término más específico Bundesautobahn cuando la intención es hacer referencia específica a la red de autopistas de Alemania.
Al igual que las autopistas de alta velocidad de otros países, las autobahns tienen varios carriles de tráfico en cada dirección, separados por una barrera central con intersecciones a desnivel y acceso restringido a vehículos de motor con una velocidad máxima superior a 60 km/h (37 mph). Casi todas las salidas están a la derecha; las raras salidas a la izquierda son resultado de intercambios incompletos donde la "línea recta" conduce a la salida. Las primeras autopistas estaban flanqueadas por arcenes de unos 60 centímetros (24 pulgadas) de ancho, construidos con diversos materiales; los arcenes de la derecha en muchas autobahns se adaptaron posteriormente a 120 centímetros (47 pulgadas) de ancho cuando se dio cuenta de que los automóviles necesitaban espacio adicional para salir de la autopista de forma segura. En los años de posguerra, se generalizó el uso de una sección transversal de hormigón asfáltico más gruesa con arcenes completamente pavimentados. La velocidad máxima de diseño era de aproximadamente 160 km/h (99 mph) en terreno llano, pero se utilizaban velocidades de diseño más bajas en terreno montañoso o accidentado. Una autopista llana construida para cumplir con los estándares durante el período nazi podía soportar velocidades de hasta 150 km/h (93 mph) en las curvas.
El sistema de numeración de autopistas que se utiliza actualmente en Alemania se introdujo en 1974. Todas las autopistas se nombran con la letra mayúscula A, que simplemente significa "Autobahn" seguida de un espacio en blanco y un número (por ejemplo, A 8 ). Las autopistas principales que recorren toda Alemania tienen un número de un solo dígito. Las autopistas más cortas que son de importancia regional (por ejemplo, las que conectan dos ciudades o regiones importantes dentro de Alemania) tienen un número de dos dígitos (por ejemplo, A 24 , que conecta Berlín y Hamburgo). El sistema es el siguiente:
También existen algunas autopistas muy cortas construidas exclusivamente para el tráfico local (por ejemplo, las carreteras de circunvalación o la A 555 de Colonia a Bonn) que suelen tener tres dígitos para la numeración. El primer dígito utilizado es similar al sistema anterior, dependiendo de la región.
Las rutas de este a oeste se numeran con números pares, mientras que las de norte a sur se numeran con números impares. Las autopistas de norte a sur se numeran generalmente de oeste a este, es decir, las carreteras más al este se numeran con números más altos. De manera similar, las rutas de este a oeste se numeran de norte (números más bajos) a sur (números más altos).
La idea de construir una autopista se concibió a mediados de los años 1920 durante la República de Weimar , pero la construcción fue lenta y la mayoría de los tramos proyectados no avanzaron mucho más allá de la etapa de planificación debido a problemas económicos y falta de apoyo político. Un proyecto fue la iniciativa privada HaFraBa que planeaba una "carretera exclusiva para automóviles" que cruzara Alemania desde Hamburgo en el norte a través del centro de Fráncfort del Meno hasta Basilea en Suiza. Partes de la HaFraBa se completaron a fines de los años 1930 y principios de los años 1940, pero la construcción finalmente se detuvo por la Segunda Guerra Mundial . La primera carretera pública de este tipo se completó en 1932 entre Colonia y Bonn e inaugurada por Konrad Adenauer ( alcalde de Colonia y futuro canciller de Alemania Occidental) el 6 de agosto de 1932. [12] Hoy, esa carretera es la Bundesautobahn 555 . [13] [14] [15] Esta carretera aún no se llamaba Autobahn y carecía de una mediana central como las autopistas modernas, sino que se denominaba Kraftfahrstraße ("carretera para vehículos a motor") con dos carriles en cada dirección sin intersecciones, peatones, bicicletas o transporte a tracción animal. [16]
Apenas unos días después de la toma del poder por los nazis en 1933 , Adolf Hitler abrazó con entusiasmo un ambicioso proyecto de construcción de autopistas, nombrando a Fritz Todt , el Inspector General de Construcción de Carreteras Alemana, para dirigirlo. En 1936, 130.000 trabajadores estaban empleados directamente en la construcción, así como otros 270.000 en la cadena de suministro de equipos de construcción, acero, hormigón, señalización, equipos de mantenimiento, etc. En las zonas rurales, se construyeron nuevos campamentos para albergar a los trabajadores cerca de los sitios de construcción. [17] El aspecto del programa de creación de empleo no fue especialmente importante porque el pleno empleo casi se alcanzó en 1936. [ cita requerida ] Sin embargo, según una fuente, los trabajadores de las autopistas a menudo eran reclutados a través del Servicio Laboral Obligatorio del Reich (y, por lo tanto, eliminados del registro de desempleo). [18]
Las autopistas no fueron concebidas como una mejora importante de la infraestructura militar, como se ha afirmado en ocasiones. [19] Su valor militar era limitado, ya que todo el transporte militar a gran escala en Alemania se hacía en tren para ahorrar combustible. El Ministerio de Propaganda convirtió la construcción de las autopistas en un importante acontecimiento mediático que atrajo la atención internacional. [20]
Las autopistas formaron la primera red de carreteras de alta velocidad y acceso limitado del mundo, y el primer tramo, de Frankfurt am Main a Darmstadt , se inauguró en 1935. Esta sección recta se utilizó para los intentos de récord de alta velocidad de los equipos de carreras de Gran Premio de Mercedes-Benz y Auto Union hasta que se produjo un accidente fatal en el que se vio involucrado el popular piloto de carreras alemán Bernd Rosemeyer a principios de 1938. El récord mundial de 432 kilómetros por hora (268 mph) establecido por Rudolf Caracciola en este tramo justo antes del accidente sigue siendo una de las velocidades más altas jamás alcanzadas en una autopista pública. En la década de 1930, un tramo de diez kilómetros de lo que hoy es la Bundesautobahn 9, justo al sur de Dessau , llamado Dessauer Rennstrecke , tenía puentes sin pilares y fue diseñado para que automóviles como el Mercedes-Benz T80 intentaran establecer récords de velocidad en tierra . El T80 debía realizar un intento de récord en enero de 1940 , pero los planes se abandonaron después del estallido de la Segunda Guerra Mundial en Europa en septiembre de 1939.
Durante la Segunda Guerra Mundial, muchos trabajadores alemanes fueron necesarios para diversas tareas de producción bélica. Por lo tanto, las obras de construcción de la red de autopistas dependían cada vez más de trabajadores forzados y reclusos de campos de concentración, y las condiciones de trabajo eran muy malas. En 1942, cuando la guerra se volvió contra el Tercer Reich , solo se habían completado 3.800 km (2.400 mi) de los 20.000 km (12.000 mi) planificados de autopistas. [18]
Mientras tanto, las franjas medianeras de algunas autopistas fueron pavimentadas para permitir su conversión en pistas de aterrizaje auxiliares . Los aviones fueron escondidos en numerosos túneles o camuflados en los bosques cercanos. Sin embargo, durante la guerra, en su mayor parte, las autopistas no fueron significativas militarmente. Los vehículos de motor, como los camiones, no podían transportar mercancías o tropas tan rápido o en tanto volumen y en la misma cantidad que los trenes, y las autopistas no podían ser utilizadas por tanques ya que su peso y las orugas dañaban la superficie de la carretera. La escasez general de gasolina en Alemania durante gran parte de la guerra, así como el bajo número de camiones y vehículos de motor necesarios para el apoyo directo de las operaciones militares, redujeron aún más la importancia de las autopistas. Como resultado, la mayor parte del transporte militar y económico de mercancías se realizó por ferrocarril. Después de la guerra, numerosas secciones de las autopistas estaban en mal estado, severamente dañadas por los intensos bombardeos aliados y la demolición militar. Además, miles de kilómetros de autopistas quedaron sin terminar y su construcción se detuvo en 1943 debido a las crecientes demandas del esfuerzo bélico. [21] [22]
En Alemania Occidental (RFA), la mayoría de las autopistas existentes fueron reparadas poco después de la guerra. Durante la década de 1950, el gobierno de Alemania Occidental reinició el programa de construcción. Invirtió en nuevos tramos y en mejoras de los más antiguos. La finalización de los tramos incompletos llevó más tiempo, y algunos tramos se abrieron al tráfico en la década de 1980. Algunas secciones cortadas por la Cortina de Hierro en 1945 solo se completaron después de la reunificación alemana en 1990. Otras nunca se completaron, ya que se encontraron rutas más ventajosas. Un ejemplo es la Strecke 46 entre Bad Brückenau y Gemünden am Main en la ruta Fulda-Würzburg, que fue reemplazada por la A7 .
Las autopistas de Alemania del Este (RDA) fueron descuidadas en comparación con las de Alemania Occidental después de 1945. [ cita requerida ] En 1956, el límite de velocidad se estableció en 100 kilómetros por hora (62 mph) en la nueva versión de las Reglas de la Carretera (Straßenverkehrsordnung), que adoptó muchas reglas que se correspondían con los estándares internacionales de la época. [23] Se desconocen las razones de este límite de velocidad. A menudo se argumenta que las carreteras estaban en mal estado, sin embargo, no hay pruebas de que las condiciones de la carretera fueran un factor relevante en la introducción del límite de velocidad, especialmente porque las carreteras no se usaban mucho en los primeros 20 años después de la Segunda Guerra Mundial y la mayoría de la red de carreteras se basaba en la Reichsautobahn de la Alemania nazi al igual que en Alemania Occidental, y por lo tanto estaban en buen estado. [24] Las violaciones del límite de velocidad en las autopistas de la RDA eran raras porque la mayoría de los automóviles no tenían la potencia del motor para ir mucho más rápido que el límite establecido. Por ejemplo, el automóvil más común de la RDA, el Trabant , [25] podía alcanzar un máximo de sólo 110 kilómetros por hora (68 mph). [26]
Los últimos 4 kilómetros (2,5 millas) de la Reichsautobahn original restante , una sección de la A 11 al noreste de Berlín cerca de Gartz construida en 1936 (el resto más occidental de la Berlinka nunca terminada ) estaban programados para ser reemplazados alrededor de 2015. [27] [28] [ necesita actualización ] La condición de la carretera se describe como "deplorable"; las losas de hormigón de 25 metros (82 pies) de largo, demasiado largas para una expansión adecuada, se están agrietando bajo el peso del tráfico y el clima. [29]
La red de autopistas de Alemania tiene una longitud total de unos 13.192 kilómetros (8.197 mi) en 2021 [30] ), y una densidad de 36 kilómetros de autopista por cada mil kilómetros cuadrados (Eurostat), lo que la sitúa entre los sistemas de acceso controlado más densos y largos del mundo, y el quinto en densidad dentro de la UE en 2016 (Países Bajos 66, Finlandia 3). Se pueden encontrar sistemas similares más largos en Estados Unidos (77.960 kilómetros (48.440 mi)) [31] y en China (149.600 kilómetros (93.000 mi)). [32] Sin embargo, tanto Estados Unidos como China tienen una superficie casi 30 veces mayor que Alemania, lo que demuestra la alta densidad del sistema de autopistas de Alemania. [33]
La primera autopista de Austria fue la West Autobahn, que iba desde Wals , cerca de Salzburgo, hasta Viena . Su construcción comenzó por orden de Adolf Hitler poco después del Anschluss en 1938. Extendía la Reichsautobahn 26 desde Múnich (la actual A 8 ), pero solo 16,8 km (10,4 mi), incluido el ramal de la planeada Tauern Autobahn, se abrieron al público el 13 de septiembre de 1941. [34] Las obras de construcción se interrumpieron al año siguiente y no se reanudaron hasta 1955.
En los antiguos territorios del este de Alemania , es decir, Prusia Oriental , Pomerania Occidental y Silesia , hay secciones de la antigua red de autopistas del Reich que pasaron a formar parte de Polonia y la Unión Soviética con la construcción de la línea Oder-Neisse después de la Segunda Guerra Mundial. Partes de la autopista planificada de Berlín a Königsberg (la Berlinka ) se completaron hasta Stettin ( Szczecin ) el 27 de septiembre de 1936. Después de la guerra, se incorporaron como la autopista A6 de la red de autopistas polaca . En 1938 se inauguró un tramo de calzada única de la Berlinka al este del antiguo " Corredor Polaco " y la Ciudad Libre de Danzig ; hoy forma la autopista polaca S22 desde Elbląg (Elbing) hasta la frontera con el óblast ruso de Kaliningrado , donde se continúa con la carretera regional R516. También el 27 de septiembre de 1936 se inauguró el tramo de Breslau ( Wrocław ) a Liegnitz ( Legnica ) en Silesia, que hoy forma parte de la autopista polaca A4 , seguida al año siguiente por la Reichsautobahn 9 (de un solo vehículo) de Bunzlau ( Bolesławiec ) a Sagan ( Żagań ), hoy parte de la autopista polaca A18 .
Tras la ocupación alemana de Checoslovaquia , se llevaron a cabo desde 1939 los planes para construir una autopista que conectara Breslavia con Viena a través de Brno (Brünn), en el " Protectorado de Bohemia y Moravia ", hasta que las obras se interrumpieron en 1942. Un tramo de la antigua Strecke 88 cerca de Brno forma parte hoy de la autopista D52 de la República Checa. También está el puente de dos calzadas aislado y abandonado al sureste de Praga, cuya construcción comenzó en julio de 1939 y se detuvo tras el asesinato de Reinhard Heydrich por ex soldados del ejército checoslovaco a finales de mayo de 1942.
A partir de 2021 [actualizar], la red de autopistas de Alemania tiene una longitud total de aproximadamente 13.192 kilómetros (8.197 millas). [30] Desde 2009, Alemania se ha embarcado en un proyecto masivo de ampliación y rehabilitación, ampliando el número de carriles de muchas de sus principales rutas arteriales, como la A 5 en el suroeste y la A 8 en sentido este-oeste.
La mayoría de los tramos de las autopistas alemanas tienen dos o tres carriles, a veces cuatro, en cada dirección, además de un carril de emergencia ( arcén ). Algunos tramos tienen sólo dos carriles en cada dirección, sin carriles de emergencia, y vías de acceso y rampas cortas.
La densidad de autopistas en Alemania es de 36 kilómetros por mil kilómetros cuadrados en 2016, cerca de la de los países más pequeños cercanos (Países Bajos, Bélgica, Luxemburgo, Suiza, Eslovenia). [35]
A lo largo de la red de autopistas se distribuyen a intervalos regulares unos 17.000 teléfonos de emergencia , con pegatinas triangulares en las barreras de seguridad que indican el camino hacia el más cercano. A pesar del creciente uso de teléfonos móviles, todavía se realizan unas 150 llamadas de media al día (frente a unas 700 en 2013), lo que equivale a cuatro llamadas por kilómetro al año. [36] La ubicación de la persona que llama se envía automáticamente al operador. [37]
Para los descansos durante los trayectos más largos, se han distribuido por toda la red de autopistas zonas de aparcamiento, áreas de descanso y paradas para camiones . Fuera de estas zonas, está estrictamente prohibido aparcar en la autopista. Se distingue entre zonas de descanso "gestionadas" y "no gestionadas". (en alemán: bewirtschaftet / unbewirtschaftet ).
Las áreas de descanso no gestionadas son básicamente plazas de aparcamiento, a veces con aseos. Forman parte de la red de carreteras alemana; los terrenos son propiedad federal. Las salidas de la autopista que conducen a estas zonas de aparcamiento están señalizadas al menos 200 metros (en la mayoría de los casos 500 metros) antes con una señal azul con la letra "P" blanca. Suelen encontrarse cada pocos kilómetros. Algunas de ellas llevan nombres locales o históricos.
Un área de descanso gestionada (alemán: Autobahnraststätte o Raststätte ( alemán: [ˈʁastˌʃtɛtə] ) para abreviar) generalmente también incluye unaestación de servicio,una estación de carga, lavabos, inodoros y cambiadores para bebés. La mayoría de las áreas de descanso también tienen restaurantes, tiendas, teléfonos públicos, acceso a Internet y un parque infantil. Algunas tienen hoteles. Las áreas de descanso, que se abren cada 50 kilómetros (31 millas) aproximadamente, suelen estar abiertas toda la noche.
Ambos tipos de áreas de descanso se encuentran directamente en la autopista, con sus propias salidas, y las vías de servicio que las conectan con el resto de la red de carreteras suelen estar cerradas al tráfico general. Salvo raras excepciones, no se puede salir ni entrar en la autopista en las áreas de descanso.
Paradas de camiones ( Autohof en alemán ( en alemán: [ˈaʊ̯toˌhoːf]) ), pluralAutohöfe(en alemán:[ˈaʊ̯toˌhøːfə] )) son grandes gasolineras situadas en las salidas generales, normalmente a poca distancia de la autopista, combinadas con establecimientos de comida rápida y/o restaurantes, pero que no disponen de rampas propias. En su mayoría venden combustible a un precio normal, mientras que enRaststättenlos precios del combustible son significativamente más altos.
Las áreas de descanso y las paradas de camiones están marcadas varias veces a medida que los automovilistas se acercan, comenzando varios kilómetros antes, e incluyen grandes carteles que a menudo incluyen íconos que anuncian qué tipo de instalaciones pueden esperar los viajeros, como hoteles, estaciones de servicio, áreas de descanso, etc.
Las autopistas alemanas son famosas por ser unas de las pocas vías públicas del mundo sin límites de velocidad para coches y motos. Por ello, son importantes identificadores culturales alemanes, "mencionadas a menudo en voz baja y reverencialmente por los entusiastas del motor y contempladas con una mezcla de asombro y terror por los extranjeros". [1] Algunos límites de velocidad se aplican en diferentes autopistas. [39]
Se imponen ciertos límites a algunas clases de vehículos:
Además, los límites de velocidad están publicados en la mayoría de las rampas de entrada y salida y en los intercambios [41] y otros puntos de peligro como secciones en construcción o que necesitan reparación.
En los casos en que no exista un límite general, el límite de velocidad recomendado es de 130 km/h (81 mph), conocido en alemán como Richtgeschwindigkeit . La velocidad recomendada no es de obligado cumplimiento; sin embargo, si se ve involucrado en un accidente conduciendo a velocidades superiores, el conductor puede ser considerado al menos parcialmente responsable debido al "peligro de conducción aumentado" ( Erhöhte Betriebsgefahr ).
El Instituto Federal de Investigación de Carreteras ( Bundesanstalt für Straßenwesen ) solicitó información sobre las normas de velocidad en las autopistas de los dieciséis estados federados y emitió el siguiente informe comparando los años 2006 y 2008:
Excepto en las obras, los límites de velocidad generales, cuando se aplican, suelen estar entre 100 km/h (62 mph) y 130 km/h (81 mph); las obras suelen tener un límite de velocidad de 80 km/h (50 mph), pero el límite puede ser tan bajo como 60 km/h (37 mph). [43] En casos raros, las secciones pueden tener límites de 40 km/h (25 mph), [44] o en una rampa 30 km/h (19 mph). [45] Ciertos tramos tienen límites de velocidad más bajos durante el tiempo húmedo. Algunas áreas tienen un límite de velocidad de 120 km/h (75 mph) para reducir la contaminación acústica durante las horas de la noche (generalmente de 10 p.m. a 6 a.m.) o debido al aumento del tráfico durante el día (6 a.m. a 8 p.m.).
Se han establecido límites de velocidad para reducir la contaminación y el ruido. También se pueden establecer límites temporales mediante sistemas de guía de tráfico dinámicos que muestran el mensaje correspondiente. Más de la mitad de la longitud total de la red de autopistas alemanas no tiene límite de velocidad, aproximadamente un tercio tiene un límite permanente y el resto tiene un límite temporal o condicional.
Algunos coches con motores muy potentes pueden alcanzar velocidades de más de 300 km/h (190 mph). Los principales fabricantes de coches alemanes, excepto Porsche , siguen un pacto de caballeros limitando electrónicamente la velocidad máxima de sus coches (con excepción de algunos modelos o motores de gama alta) a 250 km/h (155 mph). [46] Estos limitadores se pueden desactivar, por lo que pueden surgir velocidades de hasta 300 km/h (190 mph) en las autopistas alemanas, pero debido al resto del tráfico, dichas velocidades generalmente no se pueden alcanzar excepto en determinados momentos, como entre las 22:00 y las 6:00 o los domingos (cuando los conductores de camiones tienen que descansar por ley). Además, hay ciertas secciones de autopistas que son conocidas por tener poco tráfico, lo que hace que dichas velocidades se puedan alcanzar durante la mayoría de los días (especialmente algunas de las situadas en el este de Alemania). La mayoría de las secciones ilimitadas de la autopista se encuentran fuera de zonas densamente pobladas.
Los vehículos con una velocidad máxima inferior a 60 km/h (como quads , microcoches de gama baja y equipos agrícolas o de construcción) no pueden utilizar la autopista, ni tampoco las motocicletas y scooters con baja cilindrada, independientemente de la velocidad máxima (principalmente aplicable a los ciclomotores, que normalmente están limitados a 25 kilómetros por hora (16 mph) o 45 kilómetros por hora (28 mph) de todos modos). Para cumplir con este límite, los camiones pesados en Alemania (por ejemplo, grúas móviles, transportadores de cisternas, etc.) a menudo tienen una velocidad máxima de diseño de 62 km/h (39 mph) (normalmente indicada por una señal redonda en blanco y negro con "62" en ella), junto con balizas naranjas intermitentes para advertir a los coches que se aproximan de que van despacio. No hay una velocidad mínima general, pero los conductores no pueden conducir a una velocidad innecesariamente baja, ya que esto provocaría importantes perturbaciones del tráfico y un mayor riesgo de colisión.
Los límites de velocidad nacionales alemanes tienen una asociación histórica [47] con las restricciones y privaciones en tiempos de guerra, la era nazi y la era soviética en Alemania del Este. Después de la dictadura nazi, la sociedad alemana estaba feliz de superar los traumas de la guerra liberándose de la mayoría de las restricciones, prohibiciones y regulaciones gubernamentales. [48] "Conducción libre para ciudadanos libres" ("freie Fahrt für freie Bürger"), un eslogan promovido por el Auto Club Alemán desde la década de 1970, [49] es un eslogan popular entre quienes se oponen a las restricciones de velocidad en las autopistas. [50] [51] [52] Tarek Al-Wazir , líder del Partido Verde en Hesse y actualmente Ministro de Transporte de Hesse, ha declarado que "el límite de velocidad en Alemania tiene un estatus similar al derecho a portar armas en el debate estadounidense . En algún momento, un límite de velocidad se convertirá en realidad aquí, y pronto no podremos recordar el tiempo anterior. Es como la prohibición de fumar en los restaurantes". [53]
La República de Weimar no tenía límites de velocidad exigidos por el gobierno federal. La primera carretera sin cruces para vehículos motorizados, ahora la A 555 entre Bonn y Colonia, tenía un límite de 120 km/h (75 mph) cuando se inauguró en 1932. [12] En octubre de 1939, los nazis instituyeron el primer límite máximo de velocidad nacional, reduciendo las velocidades a 80 km/h (50 mph) con el fin de ahorrar gasolina para el esfuerzo bélico. [54] Después de la guerra, las cuatro zonas de ocupación aliadas establecieron sus propios límites de velocidad hasta que se constituyeron las repúblicas divididas de Alemania Oriental y Alemania Occidental en 1949; inicialmente, los límites de velocidad nazis se restablecieron tanto en Alemania Oriental como en Alemania Occidental. [55]
En diciembre de 1952, la legislatura de Alemania Occidental votó a favor de abolir todos los límites de velocidad nacionales , [56] volviendo a las decisiones a nivel estatal. Los límites nacionales se restablecieron de forma gradual. El límite urbano de 50 km/h (31 mph) se promulgó en 1956, y entró en vigor en 1957. [57] El límite de 100 km/h (62 mph) en las carreteras rurales (excepto las autopistas) entró en vigor en 1972.
Justo antes de la crisis del petróleo de 1973 , Alemania, Suiza [58] y Austria [59] [60] no tenían ninguna restricción general de velocidad en las autopistas. Durante la crisis, al igual que otras naciones, Alemania impuso restricciones de velocidad temporales; por ejemplo, 100 km/h (62 mph) en las autopistas a partir del 13 de noviembre de 1973. [61] Los fabricantes de automóviles proyectaron una caída del 20% en las ventas, que atribuyeron en parte a los límites de velocidad reducidos. [62] El límite de 100 km/h defendido por el Ministro de Transporte Lauritz Lauritzen duró 111 días. [63] Las naciones adyacentes con autopistas de velocidad ilimitada, Austria [59] [60] y Suiza, [58] impusieron límites permanentes de 130 km/h (81 mph) después de la crisis.
Sin embargo, después de que la crisis se alivió en 1974, la cámara alta del parlamento alemán , que estaba controlada por partidos conservadores , resistió con éxito la imposición de un límite obligatorio permanente apoyado por el canciller Brandt . [64] La cámara alta insistió en un límite recomendado de 130 km/h (81 mph) hasta que se pudiera realizar un estudio exhaustivo de los efectos de un límite obligatorio. [65] En consecuencia, el Instituto Federal de Investigación de Carreteras llevó a cabo un experimento de varios años, alternando entre límites obligatorios y recomendados en dos tramos de prueba de autopista. En el informe final emitido en 1977, el Instituto declaró que el límite de velocidad obligatorio podría reducir el número de muertos en la autopista, pero habría impactos económicos, por lo que se debía tomar una decisión política debido a las compensaciones involucradas. [66] En ese momento, el gobierno federal se negó a imponer un límite obligatorio. [67] La tendencia de la tasa de mortalidad en la autopista alemana reflejó las de las autopistas de otras naciones que impusieron un límite de velocidad general. [68]
A mediados de los años 1980, la lluvia ácida y la destrucción repentina de los bosques renovaron el debate sobre si se debería o no imponer un límite de velocidad general en las autopistas. [69] [70] El consumo de combustible de un automóvil aumenta con la alta velocidad, y la conservación del combustible es un factor clave para reducir la contaminación del aire. Los ambientalistas argumentaron que hacer cumplir los límites de 100 km/h (62 mph) en las autopistas y 80 km/h (50 mph) en otras carreteras rurales salvaría vidas, así como el bosque, reduciendo la cifra anual de muertes en un 30% (250 vidas) en las autopistas y en un 15% (1.000 vidas) en las carreteras rurales; [71] la cifra de muertos por vehículos de motor en Alemania era de aproximadamente 10.000 en ese momento. [72] El gobierno federal patrocinó un experimento a gran escala con un límite de velocidad de 100 km/h (62 mph) para medir el impacto de las velocidades reducidas en las emisiones y el cumplimiento. [73] Posteriormente, nuevamente, el gobierno federal se negó a imponer un límite obligatorio, decidiendo que la modesta reducción de emisiones medida no tendría un efecto significativo sobre la pérdida de bosques. [74] Para 1987, se habían eliminado todas las restricciones en las secciones de prueba, incluso en Hesse, donde el gobierno estatal estaba controlado por una coalición "roja-verde" . [75]
Antes de la reunificación alemana en 1990, los estados del este de Alemania se centraron en la regulación restrictiva del tráfico, como el límite de velocidad de 100 km/h (62 mph) en las autopistas y de 80 km/h (50 mph) en otras carreteras rurales. En los dos años posteriores a la apertura, la disponibilidad de vehículos de alta potencia y un aumento del 54% en el tráfico motorizado llevaron a una duplicación de las muertes anuales en accidentes de tráfico, [76] a pesar de "acuerdos provisionales [que] implicaban la continuación del límite de velocidad de 100 km/h (62 mph) en las autopistas y de 80 km/h (50 mph) fuera de las ciudades". Un amplio programa de las cuatro E (aplicación de la ley, educación, ingeniería y respuesta a emergencias ) redujo el número de muertes en accidentes de tránsito a los niveles previos a la unificación después de una década de esfuerzos, mientras las normas de tránsito se ajustaban a los estándares occidentales (por ejemplo, límite recomendado de 130 km/h (81 mph) en autopistas, 100 km/h (62 mph) en otras carreteras rurales y 0,05 por ciento de concentración de alcohol en la sangre ). [77]
En 1993, la coalición del Partido Socialdemócrata-Verde que controlaba el estado de Hesse experimentó con un límite de 90 km/h (56 mph) en las autopistas y de 80 km/h (50 mph) en otras carreteras rurales. [78] Estos límites fueron intentos de reducir la contaminación por ozono .
Durante su mandato como Canciller de Alemania (1998 a 2005), Gerhard Schröder se opuso a un límite de velocidad en las autopistas, refiriéndose famosamente a Alemania como una Autofahrernation (una "nación de conductores").
En octubre de 2007, en un congreso del partido celebrado por el Partido Socialdemócrata de Alemania , los delegados aprobaron por un estrecho margen una propuesta para introducir un límite de velocidad general de 130 km/h (81 mph) en todas las autopistas alemanas. [79] Si bien esta iniciativa es principalmente una parte del esquema estratégico general del SPD para el futuro y, según las prácticas, no necesariamente está destinada a afectar la política gubernamental inmediata, la propuesta había suscitado un debate una vez más; la canciller alemana desde 2005, Angela Merkel , y los principales miembros del gabinete expresaron su abierta desaprobación de tal medida. [80]
En 2008, la coalición del Partido Socialdemócrata y Verde que controla el estado más pequeño de Alemania, las ciudades-estado de Bremen y Bremerhaven , impuso un límite de 120 kilómetros por hora (75 mph) en sus últimos 11 kilómetros (6,8 mi) de autopistas sin límite de velocidad [81] con la esperanza de llevar a otros estados a hacer lo mismo. [82]
En 2011, el primer ministro-presidente verde de cualquier estado alemán, Winfried Kretschmann de Baden-Württemberg, inicialmente abogó por un límite similar a nivel estatal de 120 kilómetros por hora (75 mph). [83] Sin embargo, Baden-Württemberg es un lugar importante para la industria automotriz alemana, incluida la sede de Daimler AG y Porsche ; [84] la coalición gobernante finalmente decidió no establecer un límite a nivel estatal en sus 675 kilómetros (419 mi) de carreteras sin límite de velocidad, y en su lugar abogó por un límite de velocidad a nivel nacional. [85] [86] [87]
En 2014, la coalición gobernante conservadora-liberal de Sajonia confirmó su rechazo a un límite de velocidad general en las autopistas, abogando en su lugar por controles dinámicos del tráfico cuando fuera apropiado. [88] Entre 2010 y 2014 en el estado de Hesse , los ministros de transporte Dieter Posch [89] y su sucesor [90] Florian Rentsch, [91] ambos miembros del Partido Democrático Libre , eliminaron o aumentaron los límites de velocidad en varias secciones de autopistas después de revisiones regulares de cinco años de la efectividad del límite de velocidad; algunas secciones justo antes de la instalación de Tarek Al-Wazir ( Partido Verde ) como Ministro de Transporte en enero de 2014 [92] [93] como parte de un gobierno de coalición CDU-verde incómodo. En 2015, el gobierno de coalición de izquierda-verde de Turingia declaró que un límite general de autopistas era un asunto federal; Turingia no impondría unilateralmente un límite general a nivel estatal, aunque el ministro de medio ambiente de Turingia había recomendado un límite de 120 kilómetros por hora (75 mph). [94]
A finales de 2015, Winfried Hermann, ministro de Transporte del partido Verde de Baden-Württemberg, prometió imponer un límite de velocidad de prueba de 120 kilómetros por hora (75 mph) en aproximadamente el 10% de las autopistas del estado a partir de mayo de 2016. [95] Sin embargo, la coalición gobernante Verde-socialdemócrata perdió su mayoría en las elecciones de marzo de 2016; [96] aunque Hermann mantuvo su puesto en el nuevo gobierno Verde-Demócrata Cristiano, dejó de lado los preparativos para un límite de velocidad debido a la oposición de sus nuevos socios de coalición. [97]
En 2019, el Partido Verde presentó una moción para introducir un límite de velocidad de 130 km/h en las autopistas, pero fue derrotada en el Bundestag . [98] El partido de izquierda hizo un segundo intento de reabrir el debate sobre el tema en 2022, pero fue rechazado por la mayoría de la oposición CDU/CSU y Alternativa para Alemania (AfD) y el gobernante Partido Democrático Libre (FDP). Sin embargo, Alianza 90/Los Verdes y el SPD se vieron obligados por su coalición de semáforos con el FDP a rechazar la propuesta. [99]
En 2014, las autopistas transportaron el 31% del tráfico rodado motorizado y representaron el 11% de las muertes por accidentes de tráfico en Alemania. La tasa de mortalidad en las autopistas, de 1,6 muertes por cada mil millones de kilómetros recorridos, es una comparación favorable con la tasa de 4,6 en las calles urbanas y la tasa de 6,5 en las carreteras rurales. [72] Sin embargo, este tipo de carreteras no son comparables según el investigador de tráfico alemán Bernhard Schlag: "Allí no existen algunos de los problemas que son propensos a los accidentes. No hay ciclistas, ni peatones, ni tráfico que se cruce, casi ningún tráfico que venga en sentido contrario. En ese sentido, no es sorprendente que las autopistas sean carreteras relativamente seguras [en comparación con otros tipos de carreteras]". [100]
Según las estadísticas oficiales de 2018, las autopistas sin límite de velocidad en Alemania provocaron aproximadamente el 71% de las muertes en las autopistas. [101] Sin embargo, las autopistas sin límite de velocidad también representan el 70% de toda la red de autopistas, lo que pone en perspectiva la alta proporción de muertes por colisión en tramos sin límite de velocidad. [101] Sin embargo, la idea a menudo resultante de que los límites de velocidad no harían que las carreteras fueran significativamente más seguras es una falacia, ya que son precisamente aquellas carreteras con un alto volumen de tráfico y, por lo tanto, un alto riesgo de colisiones las que tienen límites de velocidad. [102] [103] [104]
Según Schlag, los conductores inseguros y de mayor edad, en particular, evitarían la autopista porque perciben los diferenciales de alta velocidad y a los conductores muy rápidos como algo aterrador, y en cambio se congregan en caminos rurales donde el riesgo de colisiones es mayor de todos modos. [105]
A diferencia de otros tipos de carreteras, donde el número de colisiones ha disminuido continuamente, el número de colisiones en las autopistas se ha mantenido relativamente estable o incluso ha aumentado durante varios años desde 2009. [106]
Según un informe de la Oficina Federal de Estadística , la conducción a alta velocidad es la principal causa de colisiones en las autopistas. [107]
Según la edición de 2018 del informe Datos básicos sobre seguridad vial del Observatorio Europeo de Seguridad Vial , en Alemania, en un tramo de 1.000 kilómetros de autopista, un número de accidentes con resultado de muerte es superior al promedio en comparación con otros países de la UE. [107]
Aunque Alemania tiene una tasa de mortalidad total relacionada con el tráfico muy baja , si solo se considera la tasa de mortalidad en las autopistas, Alemania se encuentra en la parte trasera del campo en una comparación a nivel europeo del número de muertes por tráfico por cada mil kilómetros recorridos en autopistas en 2016. [108] Además, el porcentaje de muertes en Alemania que ocurrieron en autopistas está por encima del promedio de la UE. [109]
Según un estudio del Deutscher Verkehrssicherheitsrat , en 2016 murieron un 26% menos de personas por kilómetro en autopistas con límite de velocidad que en autopistas sin él. [110] Una tendencia similar se observó en el número de heridos graves. [110]
Entre 1970 y 2010, las muertes en las carreteras alemanas se redujeron casi un 80%, pasando de 19.193 a 3.648; durante el mismo período, las muertes en autopistas se redujeron a la mitad, pasando de 945 a 430. [72] Las estadísticas de 2013 muestran que el total de muertes en accidentes de tráfico en Alemania había disminuido hasta el nivel más bajo jamás registrado: 3.340 (428 en autopistas); un representante de la Oficina Federal de Estadística atribuyó el descenso general al duro clima invernal que retrasó el inicio de la temporada de conducción de motocicletas. [72] [111] En 2014, hubo un total de 3.377 muertes en las carreteras, mientras que las muertes en autopistas se redujeron a 375. [112]
* por cada 1.000.000.000 de kilómetros recorridos
En 2012, la principal causa de accidentes en autopistas fue el " exceso de velocidad (para las condiciones) ": 6.587 accidentes denominados "relacionados con la velocidad" se cobraron la vida de 179 personas, lo que representa casi la mitad (46,3%) de las 387 muertes en autopistas ese año. [113] Sin embargo, "exceso de velocidad" no significa que se haya excedido un límite de velocidad, sino que la policía determinó que al menos un grupo de personas viajaba demasiado rápido para las condiciones de la carretera [114] o del clima. [113] En las autopistas, 22 personas murieron por cada 1.000 accidentes con heridos, una tasa inferior a las 29 muertes por cada 1.000 accidentes con heridos en las carreteras rurales convencionales, que a su vez es cinco veces mayor que el riesgo en las carreteras urbanas: las velocidades son más altas en las carreteras rurales y autopistas que en las carreteras urbanas, lo que aumenta el potencial de gravedad de un accidente. [113]
Algunos países publican el historial de seguridad de sus autopistas; el Instituto Federal de Investigación de Carreteras [115] proporcionó estadísticas IRTAD para el año 2012:
Por ejemplo, una persona que recorre anualmente 15.000 kilómetros (9.300 millas) en carreteras normales y 10.000 kilómetros (6.200 millas) en autopistas tiene una probabilidad de aproximadamente 1 en 11.000 de morir en un accidente automovilístico en una carretera alemana en un año determinado ( 1 en 57.000 en una autopista), en comparación con 1 en 3.800 en la República Checa, 1 en 17.000 en Dinamarca o 1 en 7.200 en los Estados Unidos.
Sin embargo, existen muchas diferencias entre los países en cuanto a su geografía, economía, crecimiento del tráfico, tamaño de su sistema de carreteras, grado de urbanización y motorización, etc.
La Unión Europea publica estadísticas reportadas por sus miembros.
El gobierno federal no mide ni estima regularmente las velocidades de viaje. [116] Un estudio publicado en una revista de ingeniería de transporte ofreció una perspectiva histórica sobre el aumento de las velocidades de viaje a lo largo de una década:
Fuente : Kellermann, G: Geschwindigkeitsverhalten im Autobahnnetz 1992. Straße+Autobahn, [117] Edición 5/1995. [118]
La Oficina Federal de Medio Ambiente informó que, en un tramo de circulación libre en 1992, la velocidad media registrada fue de 132 km/h (82 mph) y que el 51% de los conductores excedían la velocidad recomendada. [118]
En 2006 se registraron velocidades mediante bucles de detección automatizados en el estado de Brandeburgo en dos puntos: en un tramo de seis carriles de la A 9 cerca de Niemegk con un límite de velocidad recomendado de 130 km/h (81 mph); y en un tramo de cuatro carriles de la A 10 que rodea Berlín cerca de Groß Kreutz con un límite obligatorio de 120 km/h (75 mph).
[4] Los resultados fueron:
En las horas punta de la sección de "flujo libre" de la A 9, más del 60% de los usuarios de la vía superaron la velocidad máxima recomendada de 130 km/h (81 mph), más del 30% de los automovilistas superaron los 150 km/h (93 mph) y más del 15% superaron los 170 km/h (106 mph); en otras palabras, la denominada "velocidad del percentil 85" superó los 170 km/h. [119]
El 1 de enero de 2005 entró en vigor un nuevo sistema de peajes obligatorios (Mautpflicht) para camiones pesados (aquellos que pesan más de 12 t) al utilizar el sistema de autopistas alemán ( LKW-Maut ). El gobierno alemán contrató a una empresa privada, Toll Collect GmbH , para operar el sistema de cobro de peajes, que ha implicado el uso de transpondedores montados en vehículos y sensores montados en carreteras instalados en toda Alemania. El peaje se calcula en función de la ruta de peaje, así como en función de la clase de contaminación del vehículo, su peso y el número de ejes del vehículo. Algunos vehículos, como los vehículos de emergencia y los autobuses, están exentos del peaje. A un usuario medio se le cobra 0,15 € por kilómetro, o aproximadamente 0,31 $ por milla (Toll Collect, 2007).
La conducción en Alemania está regulada por el Straßenverkehrs-Ordnung ( Reglamento de circulación por carretera , [120] abreviado StVO). La aplicación de la normativa en las autopistas federales está a cargo de la patrulla de carreteras de cada estado ( Autobahnpolizei ), que a menudo utiliza coches y motocicletas de policía sin distintivos y normalmente equipados con cámaras de vídeo , [121] [122] lo que permite una aplicación más sencilla de las leyes, como la de seguir de cerca a otro vehículo .
Need for Speed: ProStreet y Burnout Dominator usan la autopista como una de sus pistas. Euro Truck Simulator , German Truck Simulator y Euro Truck Simulator 2 presentan la autopista en sus mapas de mundo abierto. Burnout Dominator los dividió en dos (Autobahn y Autobahn Loop). Need for Speed: Porsche Unleashed también tenía una pista en la que el jugador conducía por diferentes secciones de la autopista. Todo el mundo del juego Crash Time: Autobahn Pursuit se desarrolla en la autopista. En Gran Turismo 5 , Gran Turismo 6 y Gran Turismo 7 , se otorga un trofeo a aquellos que han conducido la misma distancia que la longitud total de la autopista. En diciembre de 2010, el desarrollador de videojuegos Synetic GmbH y Conspiracy Entertainment lanzaron el título Alarm für Cobra 11 - Die Autobahnpolizei con carreras del mundo real y un juego basado en misiones. Está tomado de la popular serie de televisión alemana sobre un equipo de dos hombres de Autobahnpolizei primero ambientado en Berlín y luego en Renania del Norte-Westfalia. Autobahn Police Simulator es un juego de simulación de conducción policial alemán de 2015 ambientado en la Autobahn.
En una autopista de 6 vías, está preparada para la velocidad de Pkw en el medio, una velocidad de viento de 142 km/h... La velocidad entre v15 (de 15% de escritura) y v85 (de 85% de escritura) se usa para la conducción de aire libre con 115. ... 167 kilómetros por hora
Die erste Neufassung der StVO der DDR wurde 1956 veröffentlicht, wobei viele Regeln übernommen wurden, die inzwischen international Standards geworden waren. Die Geschwindigkeiten für PKW wurden Innerorts auf 50, außerorts auf 90 y auf Autobahnen auf 100 km/h festgelegt. Para todos los demás vehículos con una distancia de 50/60/80 kilómetros por hora. Später wurde die Höchstgeschwindigkeit außerorts für PKW noch um 10 km/h gesenkt. Außerdem galt ein striktes Alkoholverbot beim Führen von Kraftfahrzeugen.
Über die Gründe des Tempolimits in der DDR lässt sich streiten. Vielerorts wird der marode Zustand des Straßennetzes angeführt oder die schwache Motorleistung des Trabant betont. Belege, dass diese realen Umstände maßgeblich in die Gesetzgebung eingeflossen sind, lassen sich jedoch nicht finden. Dem Argument der schlechten Straßen kann außerdem entgegengesetzt werden, dass diese noch zwanzig Jahre nach Kriegsende von so wenigen Autos befahren worden waren, dass sie in gutem Zustand waren. Außerdem war der großte Teil des Streckennetzes nicht unter vermuteten schlechteren "DDR-Bedingungen" errichtet worden, sondern fußte wie in der BRD auch auf dem Altbestand der "Hitler-Autobahnen".
Las especulaciones sobre el ritmo de Porsche se ajustan en rojo y se combinan con la frase, ob ein Tempolimit auf der zweispurigen Strecke den Unfall hätte verhindern können. El Porsche – nach neueren Angaben ein mit un 911er fast identischer 996 GT3 mit más como 350 PS – soll deutlich más como 200 Stundenkilometer schnell gewesen sein... Hasta noviembre de 2007, galt am Starnberger Dreieck ein Tempolimit von 120 km/h. Das allerdings war nur ein vierjähriger Test – nachdem es schwere Unfälle gegeben hatte. Eine Verbesserung war damals nicht festgestellt worden. Über eine Wiedereinführung odere Maßnahmen müsste die Unfallkommission von Autobahndirektion und Polizei entscheiden. Ob der Unfall dort bei der nächsten jährlichen Sitzung Thema sein wird oder Anlass für eine tan genannte Sonderverkehrsschau ist, war gestern noch unklar. Die Kommission befasst sich nur mit Unfallschwerpunkten. [Traducción: Las especulaciones sobre la velocidad del Porsche se están volviendo locas, y con ello surge la pregunta de si un límite de velocidad podría haber evitado el accidente. Se decía que el Porsche... circulaba a una velocidad claramente superior a los 200 kilómetros por hora. Hasta noviembre de 2007, en el
cruce de tres vías
de Starnberg
estaba vigente un límite de velocidad de 120 km/h .
Sin embargo, ésta fue sólo una prueba de cuatro años, iniciada después de algunos accidentes graves. En ese momento no se observó ninguna mejora. La comisión de accidentes de la Administración de Carreteras y la policía pueden decidir si se debe volver a introducir o no la medida. Si el accidente se tratará en la próxima reunión anual de la comisión o si se debe convocar una reunión especial. Todavía no está claro a qué se llamará. La comisión se ocupa únicamente de los puntos negros de colisión.]
En octubre de 1939, drosselten die Nazis das Tempo. En la ciudad una persona de 40 años alcanza una velocidad máxima de 80 km/h. Offizielle Begründung war die Verkehrssicherheit. In Wirklichkeit sollten die Deutschen mit ihrer gezügelten Fahrweise Benzin saven, für die Wehrmacht.
1945 führten die Besatzungsmächte in den einzelnen Zonen unterschiedliche Regelungen ein. Desde 1949, cuando los tiempos de los nazis se extendieron en Alemania, el BRD también se extendió a la DDR.
Die nächste Episodio in der Geschichte des Tempolimits klingt aus heutiger Sicht unglaublich: Im Westen schaffte der Bundestag im Dezember 1952 sämtliche Höchstgeschwindigkeiten ab. Nicht die Nazi-Handschrift war das Problem am Gesetz, sondern Technikbegeisterung, verbunden mit dem allgemeinen Taumel der Wirtschaftswunderzeit.
Selbst notorisch optimistische Automanager geben zu, daß die Branche 'mit einem steifen Gegenwind' fertig werden muß. Sie rechnen für dieses jahr mit einem Produktionsminus von etwa zwanzig Prozent. [Incluso los ejecutivos automotrices notoriamente optimistas admiten que la industria enfrenta "un fuerte viento en contra". Esperan este año una caída de producción de alrededor del veinte por ciento]
Die bisherigen Kräfteverhältnisse zwischen Befürwortern und Gegnern eines Tempolimits auf bundesdeutschen Autobahnen sind eindeutig: Eine generelle Beschränkung der Geschwindigkeit gab es in der 80-jährigen Geschichte dieser Straßen nur ein einziges Mal und sie galt lediglich 111 lang . [El actual equilibrio de poder entre partidarios y detractores de un límite de velocidad en las autopistas alemanas es claro: la única limitación general de velocidad en los 80 años de historia de las autopistas se produjo una sola vez y duró sólo 111 días.]
A partir de ahora, la velocidad máxima permitida es de 120 kilómetros por hora (75 millas por hora). En términos prácticos, el cambio no es grande: solo afecta a 11 kilómetros (6,8 millas) de autopista que conectan las ciudades de Bremen y Bremerhaven. El resto de los 49 kilómetros (30,5 millas) de autopista de la pequeña ciudad-estado ha tenido desde hace tiempo restricciones de velocidad destinadas a combatir la congestión, el ruido y la contaminación.
Die grün-rote Landesregierung plant kein generelles Tempolimit auf den Autobahnen. Vorerst, denn grundsätzlich unterstützt Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) Initiativen auf Bundesebene, die eine flächendeckende Geschwindigkeitsbegrenzung auf Autobahnen in Deutschland vorsehen, wie aus seiner Antwort auf eine Landtagsanfrage der FDP-Fraktion hervorgeht... Auf den 2078 langen Autobahnen en Baden-Wurtemberg bestehen nach Angaben des Ministers auf 726 Kilometern Tempolimits. 65 Prozent seien frei; Auf 35 Prozent sind Geschwindigkeiten bis 120 Stundenkilometer erlaubt. (La coalición gobernante rojiverde no prevé ningún límite de velocidad general en las autopistas, y en su lugar apoya la propuesta del ministro de Transportes, Winfried Hermann (Partido Verde), de imponer un límite federal, dijo el gobierno en respuesta a una pregunta parlamentaria del Partido Demócrata Libre.) De los 2.078 kilómetros de autopistas de Baden-Württemberg, 726 kilómetros tienen limitación de velocidad. El 65 por ciento no tiene limitación y el 35 por ciento tiene una limitación de velocidad de hasta 120 km/h.
{{cite web}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )Eine Sprecherin des Statistischen Bundesamts führt aber noch einen weiteren, durchaus simpleren Grund auf: Durch die schlechte Witterung im Frühjahr 2013 sei die frühe Motorradsaison fast komplett ausgefallen, und damit habe es auch weniger Unfälle auf den Straßen gegeben. (Inglés: "Una portavoz de la Oficina Federal de Estadística sugirió una razón simple para la disminución: el mal tiempo en la primavera de 2013 casi eliminó la temporada inicial de conducción de motocicletas, por lo que hubo menos accidentes en las carreteras.")
(Página 19) Mit 29 Getöteten je 1 000 Unfälle mit Personenschaden ist das Todesrisiko auf Landstraßen fünfmal höher als auf Innerortsstraßen und auch höher als auf Autobahnen, auf denen 22 Personen je 1000 Unfälle starben. Ein Grund für das wesentlich höhere Risiko auf Landstraßen und Autobahnen ist, dass hier wesentlich schneller gefahren wird als auf Innerortsstraßen und dadurch die Unfallschwere steigt.. (Página 20) Hauptunfallursache auf Autobahnen ist die "nicht angepasste Geschwindigkeit". En enero de 2012, mehr als ein Drittel aller Unfälle mit Personenschaden auf Autobahnen Unfälle, bei denen mindestens einem Beteiligten dieses Fehlverhalten zur Last gelegt wurde. Bei insgesamt 6 587 sogenannten Geschwindigkeitsunfällen kamen 179 Menschen zu Tode, das heißt nahezu die Hälfte (46,3%) aller Getöteten auf Autobahnen ... (página 20) Hierbei ist allerdings zu berücksichtigen, dass die Unfallursache "nicht angepasste" noche de brujas bedeutet, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten worden ist. "Nicht angepasste Geschwindigkeit" wird von der Polizei bei einem Unfall auch dann als Ursache erfasst, wenn ein Beteiligter für die vorliegenden Straßeno- oder Witterungsverhältnisse zu schnell gefahren ist.
den stellvertretenden Kommandanten der Feuerwehr aus Hohenschäftlarn (Kreis München), Daniel Buck ... war mit seinen Kollegen einer der ersten an der Unfallstelle, an der ein Porschefahrer (51) so schnell in den Toyota einer 67-jährigen Weilheimerin bretterte, dass sich ihr Auto mehrmals überschlug. Die Frau musste noch vor Ort reanimiert werden, starb jedoch später im Krankenhaus. Die beiden Männer im Porsche kamen mit leichten Verletzungen davon... Auf Höhe des Dreiecks Starnberg verlor er auf der linken Spur die Kontrolle über sein Auto. Er kam ins Schleudern, schoss rechts über einen Grünstreifen und kam auf dem Zubringer aus Starnberg wieder auf die Fahrbahn. Dort rammte er die 67-jährige Weilheimerin in ihrem Toyota... Zeugen vor Ort schätzen, dass der Sportwagen mit rund 300 Kilometer pro Stunde unterwegs war... Ein Zeuge hatte seinen Tempomat auf 140 Stundenkilometer eingestellt und war von dem Sportwagen überholt worden. "Es terrible que el Porsche haya sido tan rápido", dice Buck. Y: "... Tan rápido como 160 kilómetros por hora es absolutamente imposible". [Traducción: Comandante adjunto del cuerpo de bomberos del distrito de Hohenschaeftlarn (Múnich), Daniel Buck... fue uno de los primeros junto a sus colegas en el lugar del accidente, donde un conductor de Porsche (de 51 años) chocó contra el Toyota conducido por una residente
de Weilheim en Oberbayern
de 67 años
, dando varias vueltas en el coche. La mujer tuvo que ser reanimada en el lugar, pero murió más tarde en el hospital. Los dos hombres que viajaban en el Porsche escaparon con heridas leves... En la cima del cruce de Starnberg, en el carril izquierdo, perdió el control de su vehículo. El auto patinó, atravesó una franja de pasto y embistió a la residente de Weilheimer, de 67 años, en su Toyota... Los testigos en el lugar estimaron que el auto deportivo viajaba a unos 300 kilómetros por hora... Un testigo tenía su El control de crucero se fijó en 140 kilómetros por hora y fue superado por el deportivo. "Calcula que el Porsche era el doble de rápido", dice Buck. Y: "Eso es simplemente irresponsable; incluso una velocidad de 160 kilómetros por hora es absolutamente inadecuada".
En Alemania, la medición para estimar las velocidades medias o promedio en la red de autopistas se suspendió en 1993
En las autopistas, la velocidad de conducción más baja del año 1992 es de 132 km/h. Mehr als die Hälfte der Pkw-Fahrer (51%) überschreitet auf derartigen Abschnitten die Richtgeschwindigkeit.
Die real gefahrene Geschwindigkeit auf 'freigegebenen' Autobahnabschnitten liegt jedoch deutlich höher, wie das in Abb. 54 dargestellte Beispiel von der A 9 im Bereich Niemegk zeigt. El V85 alcanza una velocidad de más de 170 km/h. Im Schnitt fahren deutlich über 60% der Verkehrsteilnehmer schneller a 130 km/h. Más del 30% de la velocidad máxima en Schnitt schneller a 150 km/h.
Los conductores que se arriman al coche que tienen delante pueden esperar ahora una multa de hasta 375 euros (casi 470 dólares), un aumento de casi 100 euros con respecto al máximo anterior, dijo Sven Stadtrecher, un oficial de enlace de la policía alemana con el ejército estadounidense en Heidelberg. Los conductores también pueden perder su licencia por hasta tres meses. Antes de que entraran en vigor las nuevas regulaciones, una suspensión de un mes era la pena máxima, dijo. Las multas comenzarán en 35 euros por una velocidad de 80 kilómetros por hora, dijo Stadtrecher, añadiendo que los conductores deben mantener una distancia en metros que es igual a la mitad de su velocidad. Por ejemplo, un conductor que va a 100 km/h en la autopista debe mantener una distancia de al menos 50 metros (165 pies). Las multas y sanciones aumentarán a mayor velocidad y también tendrán en cuenta el tiempo que el conductor conduce demasiado cerca del otro vehículo.
El alemán de 34 años se enfrenta a cargos de homicidio involuntario y de poner en peligro el tráfico, así como de huir de la escena del accidente del 14 de julio [que mató a una madre joven y a su hija de 2 años] ... Según la acusación, iba a toda velocidad por la autopista al volante de un Mercedes-Benz CL 600 cupé de 476 caballos de fuerza, propiedad de la empresa, cuando intentó adelantar a la mujer por el arcén izquierdo. La mujer de 21 años perdió el control de su vehículo después de hacer un brusco desvío hacia la derecha para esquivar al Mercedes, que según los fiscales se acercó a una velocidad de hasta 250 kilómetros por hora (155 mph) hasta quedar a pocos metros de su parachoques. Se cruzó de carril y se estrelló contra un banco de árboles.
Datos geográficos relacionados con Autobahn en OpenStreetMap