7 trenes funcionan en todo momento entre Main Street en Flushing, Queens y 34th Street–Hudson Yards en Chelsea, Manhattan . El servicio local, indicado con un (7) en un punto circular, funciona en todo momento, mientras que el servicio exprés, indicado con un <7> en un punto con forma de diamante, funciona solo durante las horas pico y a primera hora de la tarde en la dirección pico y durante eventos especiales.
La línea 7 comenzó a funcionar en 1915, cuando se inauguró la línea Flushing. Desde 1927, la línea 7 ha mantenido prácticamente la misma ruta, a excepción de una extensión occidental con una sola parada desde Times Square hasta Hudson Yards el 13 de septiembre de 2015.
Historial de servicio
Historia temprana
El 13 de junio de 1915, el primer tren de prueba de la línea Flushing del IRT corrió entre Grand Central y Vernon Boulevard–Jackson Avenue , seguido por el inicio del servicio comercial el 22 de junio. [5] La línea Flushing se extendió una parada desde Vernon–Jackson Avenue hasta Hunters Point Avenue el 15 de febrero de 1916. [6] [7] El 5 de noviembre de 1916, la línea Flushing se extendió dos paradas más al este hasta la estación Queensboro Plaza . [8] [9] [7] La línea se abrió desde Queensboro Plaza hasta Alburtis Avenue (ahora 103rd Street–Corona Plaza ) el 21 de abril de 1917. [8] [10] [11] [12] El servicio a la calle 111 se inauguró el 13 de octubre de 1925, con un servicio de transporte entre la calle 111 y la terminal anterior en Alburtis Avenue en la vía en dirección a Manhattan. [13] [14]
El 22 de marzo de 1926, el servicio de la Flushing Line se extendió una parada hacia el oeste desde Grand Central hasta la Quinta Avenida , cuando se inauguró esa parte de la Flushing Line. [15] [16] : 4 La línea se extendió hasta Times Square casi exactamente un año después, el 14 de marzo de 1927. [17] : 13 [18] Aunque una extensión hacia el este hasta Willets Point Boulevard se inauguró el 7 de mayo del mismo año, [19] [17] : 13 el servicio fue proporcionado por trenes lanzadera durante la primera semana, hasta que se inauguró el servicio directo . [20] [21] La extensión este hasta Flushing–Main Street se inauguró el 21 de enero de 1928. [22]
El servicio en la línea Flushing al este de Queensboro Plaza fue compartido por la Interborough Rapid Transit Company (IRT) y la Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT) desde 1912 hasta 1949; los trenes de la BMT fueron designados con el número 9, mientras que los servicios de la IRT fueron designados con el número 7 solo en los mapas. [23] Las rutas de la IRT recibieron designaciones numeradas en 1948 con la introducción del material rodante "tipo R" , que contenía carteles con designaciones numeradas para cada servicio. [24] La ruta de Times Square a Flushing se conoció como la 7. [25]
Introducción del servicio exprés
Los trenes expresos comenzaron a funcionar el 24 de abril de 1939 para dar servicio a la Feria Mundial de Nueva York de 1939. [26] El primer tren salió de Main Street a las 6:30 am hora local . Los expresos de IRT circulaban cada nueve minutos entre Main Street y Times Square, y los expresos de BMT tenían una frecuencia similar, circulando solo entre Main Street y Queensboro Plaza. El tiempo de recorrido entre Main Street y Queensboro Plaza era de 15 minutos y el tiempo de recorrido entre Main Street y Times Square era de 27 minutos. El servicio expreso a Manhattan operaba en la hora punta de la mañana entre las 6:30 y las 10:43 am El servicio expreso a Main Street comenzaba desde Times Square para el IRT a las 10:50 am y el BMT desde Queensboro Plaza a las 11:09 am, continuando hasta las 8 pm [27]
El 17 de octubre de 1949, la operación conjunta de BMT/IRT de la Flushing Line terminó, y la Flushing Line pasó a ser responsabilidad de la IRT. [28] Después del final del servicio dual BMT/IRT, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York anunció que las plataformas de la Flushing Line se extenderían a 11 vagones de la IRT, y las plataformas de la BMT Astoria Line se extenderían a 10 vagones de la BMT. El proyecto, que comenzaría en 1950, costaría 3.850.000 dólares estadounidenses (equivalentes a 48.800.000 dólares en 2023). Antes, las plataformas solo podían acomodar nueve vagones de la IRT de 51 pies de largo, o siete vagones de la BMT de 60 pies de largo. [29] [30]
El 12 de marzo de 1953, dos trenes superexpresos de 9 vagones comenzaron a operar desde Flushing–Main Street hasta Times Square en la hora pico de la mañana. [31] [32] Los superexpresos paraban en Willets Point antes de saltarse todas las paradas hasta Queensboro Plaza, evitando las paradas exprés de Woodside y Junction Boulevard . El tiempo de funcionamiento se redujo de 25 minutos a 23 minutos. [33] A partir del 12 de agosto de 1955, cuatro superexpresos operaron durante la hora pico de la mañana. [34] El 10 de septiembre de 1953, dos trenes exprés desde Times Square se convirtieron en trenes superexpresos en la hora pico de la tarde. [33] El servicio superexpreso se interrumpió en la hora pico de la mañana y la hora pico de la tarde, el 13 de enero de 1956, [35] [36] y el 14 de diciembre de 1956, respectivamente. [35] El servicio expreso de los días festivos y sábados se interrumpió el 20 de marzo de 1954. [37]
El 1 de noviembre de 1962, cincuenta R17 (números 6500–6549) fueron transferidos de la línea principal IRT a la 7, lo que permitió la operación de diez vagones. Esta fue la primera vez que la IRT operó trenes de diez vagones sin un segundo conductor. [38] Con la Feria Mundial de 1964-1965 en Flushing Meadows–Corona Park en abril de 1964, los trenes se alargaron a once vagones. [39] [40] La línea Flushing recibió 430 nuevos vagones "Feria Mundial" R33 y R36 para este servicio mejorado. [41] : 137
Del 13 de mayo de 1985 al 21 de agosto de 1989, la línea de descarga del IRT fue revisada para realizar mejoras, incluida la instalación de nuevas vías, la reparación de las estructuras de las estaciones y la mejora de la infraestructura de la línea. El proyecto costó 70 millones de dólares. [42] Se construyeron plataformas temporales en las estaciones locales a lo largo de la línea cuando se realizaban trabajos en las vías locales en las áreas de la estación para proporcionar acceso a los trenes. [43]
El elemento principal fue el reemplazo de los rieles en el viaducto de Queens Boulevard. Esto fue necesario porque se permitió que el metro se deteriorara durante las décadas de 1970 y 1980 hasta el punto de que hubo defectos generalizados de "Código Rojo" en la línea Flushing, y había algunos pilares que sostenían estructuras elevadas que eran tan inestables que los trenes no funcionaban si el viento superaba las 65 mph (105 km/h). El servicio exprés <7> se suspendió durante la duración del proyecto; sin embargo, se proporcionó un servicio 7 adicional para los juegos de los Mets y los eventos de Flushing Meadows Park. Durante el proyecto, se esperaban demoras de hasta 10 minutos los días de semana y 20 minutos los fines de semana. La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) había considerado la posibilidad de operar un servicio de autobús exprés para reemplazar el servicio exprés <7>, pero decidió no hacerlo porque requeriría cientos de autobuses, que la NYCTA no tenía. Durante el proyecto de construcción, la NYCTA operó 25 trenes por hora en la vía local, tres menos que los 28 trenes por hora que se dividían entre la vía local y la expresa anteriormente. Los tiempos de funcionamiento de la línea 7 se alargaron diez minutos durante el proyecto. [44]
Reanudación del servicio exprés
El proyecto se completó en junio de 1989, seis meses antes de su finalización programada para diciembre de 1989. [45] La NYCTA celebró una audiencia pública el 29 de junio de 1989, sobre su propuesta de restablecer el servicio exprés. La NYCTA propuso implementar el servicio exprés en julio de 1989 para que coincidiera con los cambios en los horarios regulares de la División A. Comenzó a planificar opciones para restablecer el servicio exprés en 1988. Se presentaron opciones a las juntas comunitarias locales, incluido el patrón de servicio vigente antes de mayo de 1985, la continuación del servicio totalmente local, el servicio Super Express sin escalas entre Willets Point y Queensboro Plaza y el servicio Skip-Stop Express. [46]
Antes de mayo de 1985, el servicio exprés operaba a Manhattan de 6:30 a 9:45 am y a Main Street de 3:15 a 7:30 pm Los expresos pasaban cada tres minutos en promedio y los locales pasaban cada seis minutos; debido a la división desigual en el servicio, en la práctica un tren exprés sería seguido dos minutos después por otro tren exprés, y luego transcurrirían cuatro minutos adicionales hasta que llegara el siguiente tren exprés. Esta división entre expresos y locales se estableció debido a la alta demanda de trenes exprés. Los trenes exprés que llegaban cuatro minutos después del viaje anterior habían transportado el doble de pasajeros que los exprés que llegaban dos minutos después. Con la eliminación del servicio exprés y la poco confiable fusión en la calle 33 , la confiabilidad del servicio había aumentado, con un desempeño puntual que a menudo excedía el 95%. [46] Se descartó la idea de mantener un servicio local únicamente porque no hubiera ahorrado tiempo a la gran cantidad de pasajeros que subían al este de Junction Boulevard en dirección a Manhattan, porque no permitía el uso más eficiente de los vagones del metro y porque no ofrecía una alternativa atractiva a la abarrotada Queens Boulevard Line . Se descartó el servicio superexpress porque la demanda de servicio local requeriría dos o tres trenes locales por cada expreso, lo que replicaría el problema del patrón de servicio anterior a 1985. Se descartó el servicio con paradas limitadas porque limitaba la capacidad de la línea a 24 trenes por hora, frente a la capacidad de la línea de 30 trenes por hora con otros patrones de servicio para el servicio expreso. [46]
La NYCTA creó un plan de servicio con el objetivo de mantener los niveles existentes de confiabilidad, hacer que el servicio local funcione a los niveles existentes o más altos que el nivel anterior a 1985, y proporcionar tiempos de funcionamiento más rápidos. La NYCTA propuso la reintroducción del servicio exprés, que funcionaría a Manhattan entre las 6:30 y las 10 a. m. (cambiado a 6:30 a 9:45 a. m. en el momento de la implementación) [45] y a Flushing entre las 3:15 y las 8:15 p. m. El servicio exprés evitaría la calle 61-Woodside , lo que permitiría que circule un tren exprés por cada local, y los exprés y los locales funcionaran cada cuatro minutos. Se esperaba que la operación de exprés y locales con frecuencias uniformes ayudara a espaciar de manera uniforme los trenes que llegaban a la calle 33. Se esperaba que el servicio exprés rápido desalentara a los pasajeros que abordaban al norte de Junction Boulevard para transferirse a la concurrida Queens Boulevard Line. [46] La eliminación de Woodside como parada exprés se hizo en parte porque los trenes en la estación se retrasarían por los pasajeros que hacían transbordo entre el local y el exprés, lo que provocó retrasos en la fusión de la calle 33, anulando el ahorro de tiempo. [47] [48] El 28 de julio de 1989, la Junta de la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) aprobó el cambio por una votación de 5 a 3. [49] El servicio exprés <7> se restableció el 21 de agosto de 1989, pospuesto desde julio. [50] [51] : 17 El servicio exprés ahorró seis minutos desde Main Street hasta Manhattan y cuatro minutos desde Junction Boulevard. [45] En septiembre de 1989, 200 pasajeros y el candidato republicano a la alcaldía Rudolph Giuliani se manifestaron en la estación de la calle 61 para protestar por la eliminación del servicio exprés. [47] El servicio exprés reanudó la parada en Woodside en una prueba de seis semanas el 10 de febrero de 1992, después de la presión de la oposición de la comunidad. [52]
Segunda renovación
A mediados de los años 1990, la MTA descubrió que la estructura del viaducto de Queens Boulevard era inestable, ya que las rocas que se usaban para sostener las vías como balasto se aflojaron debido al mal drenaje, lo que, a su vez, afectó la integridad de la estructura de hormigón en general. El servicio expreso <7> se suspendió nuevamente entre 61st Street–Woodside y Queensboro Plaza; se instalaron plataformas temporales para acceder a la vía expresa en las cuatro estaciones intermedias. [53] El trabajo comenzó el 5 de abril de 1993. [54] [55] Cuando la reconstrucción del viaducto terminó el 31 de marzo de 1997, antes de lo previsto, se restableció el servicio expreso completo <7>. [56] Durante todo este período, el número de pasajeros aumentó de manera constante. [57]
Extensión y CBTC
Un segmento de túnel de la ampliación del metro 7 durante la construcción; se inauguró el 13 de septiembre de 2015.
La extensión del metro 7, que va de oeste a sur hasta la calle 34 y la avenida 11, cerca del centro de convenciones Jacob K. Javits en Hudson Yards , se retrasó cinco veces. [58] La estación de la calle 34–Hudson Yards , originalmente programada para abrir en diciembre de 2013, luego se pospuso hasta mayo de 2014. Y luego se pospuso nuevamente hasta el 13 de septiembre de 2015, y ha estado prestando servicio a pasajeros desde entonces. [59] Sin embargo, el proyecto general de construcción de la estación no se completó hasta principios de septiembre de 2018. [60] [61]
En 2010, los funcionarios de la ciudad de Nueva York anunciaron que estaban considerando una extensión adicional del servicio a través del río Hudson hasta la estación de tren Secaucus Junction en Nueva Jersey. [62] Aunque el proyecto fue apoyado por el alcalde de la ciudad de Nueva York, Michael Bloomberg , y el gobernador de Nueva Jersey, Chris Christie , [63] el presidente de la MTA, Joseph Lhota, anunció en 2013 que la extensión de Nueva Jersey no se llevaría a cabo, a favor del proyecto del túnel Gateway , que implica un nuevo túnel a Manhattan para los trenes de Amtrak y NJ Transit. [64] Como parte de un esfuerzo conjunto entre la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey , la MTA y NJ Transit , esta extensión se consideró nuevamente en febrero de 2018. [65] [66] [67]
En 2008, la MTA comenzó a convertir el servicio 7 para acomodar el control de trenes basado en comunicaciones (CBTC). Originalmente se esperaba que costara $585,9 millones, la instalación de CBTC tenía la intención de permitir dos trenes adicionales por hora, así como dos trenes adicionales para la Extensión del Metro 7 , proporcionando un aumento del 7% en la capacidad. [68] En la antigua terminal sur, Times Square, el servicio en el 7 estaba limitado a 27 trenes por hora como resultado de los bloques de parachoques allí. La nueva terminal sur en 34th Street–Hudson Yards tiene vías de cola para almacenar trenes de hora pico y puede aumentar la frecuencia del servicio a 29 trenes por hora. [68] Los nuevos vagones compatibles con CBTC para la División A (el contrato R188) se entregaron de 2013 a 2016. [68] En octubre de 2017, el sistema CBTC se activó desde Main Street hasta 74th Street . [69] : 59–65 El 26 de noviembre de 2018, tras numerosos retrasos, se activó el CBTC en el resto de la ruta 7. [70]
Desde el 26 de junio de 2023 hasta enero de 2025, los trenes expresos <7> realizarán todas las paradas entre Queensboro Plaza y 74th Street–Broadway debido a renovaciones a lo largo de la línea Flushing. [71]
Material rodante
El tren 7 opera con trenes de 11 vagones; la cantidad de vagones en un solo tren de 7 vagones es mayor que en cualquier otro servicio del metro de la ciudad de Nueva York. Sin embargo, estos trenes no son los más largos del sistema , ya que un tren de 11 vagones de la División "A" tiene solo 565 pies (172 m) de largo, mientras que un tren estándar de la División B , que consta de diez vagones de 60 pies (18 m) u ocho vagones de 75 pies (23 m), tiene 600 pies (180 m) de largo. [72]
Historial de la flota
La 7, a lo largo de casi toda su historia, ha mantenido una flota separada del resto del IRT, empezando por los Steinway Low-V . Los Steinway se construyeron entre 1915 y 1925 específicamente para su uso en el túnel Steinway . Tenían relaciones de transmisión especiales para subir las pronunciadas pendientes (4,5%) del túnel Steinway, algo que el equipamiento estándar de Interborough no podía hacer. [73]
En 1938, se hizo un pedido de vagones Lo-V para la Feria Mundial a la St. Louis Car Company . Estos vagones rompieron con la "tradición" de la IRT en el sentido de que no tenían vestíbulos en cada extremo del vagón. Además, debido a que la IRT estaba en quiebra en ese momento, los vagones se construyeron como vagones de un solo extremo, con controles de tren para el maquinista en un lado y controles de puerta para el conductor en el otro. [74] [75]
A partir de 1948, se entregaron los trenes R12 , R14 y R15 al 7. El 1 de noviembre de 1962, cincuenta trenes R17 (6500–6549) fueron transferidos desde el IRT de la línea principal al 7, lo que permitió la operación de diez vagones. Esta fue la primera vez que el IRT operó trenes de diez vagones sin un segundo conductor. [38]
En 1964, los vagones con ventana panorámica R33S y R36 reemplazaron a los antiguos R12, R14, R15 y R17 a tiempo para la Feria Mundial de Nueva York de 1964. A principios de 1965, la NYCTA colocó un mapa de franjas que indicaba todas las estaciones y puntos de transferencia de la línea en cada uno de los 430 vagones de la línea, lo que ayudó a los visitantes de la Feria Mundial. Esta innovación no se utilizó para otros servicios y, como compartían material rodante entre sí, era posible que los vagones tuvieran los mapas de franjas incorrectos. [76]
El 7 fue el último servicio en operar con vagones " Redbird ", y la flota del 7 consistió completamente en trenes Redbird R33S/R36 hasta febrero de 2002. En 2001, con la llegada de los vagones R142 / R142A , la Autoridad de Tránsito anunció el retiro de todos los vagones Redbird. Desde enero de 2002 hasta noviembre de 2003, los vagones R62A construidos por Bombardier de otras rutas reemplazaron gradualmente a todos los vagones Redbird en el 7. Los primeros R62A entraron en servicio en la ruta 7 el 19 de febrero de 2002. [77] El 3 de noviembre de 2003, el último tren Redbird hizo su último viaje en esta ruta, haciendo todas las paradas entre Times Square y el entonces llamado Willets Point–Shea Stadium. [78] Varios vagones Redbird que circulaban en este servicio fueron decorados con los logotipos y colores de los Mets durante la Serie Mundial de 2000 contra los Yankees de Nueva York , ya que la línea Flushing corre adyacente al Citi Field y la antigua ubicación del Shea Stadium . [79]
En 2008, todos los R62A de la línea 7 se actualizaron con señales luminosas LED para distinguir entre trenes expresos y locales. Estas señales se encuentran en los carteles que se encuentran en el lateral de cada vagón. El local es un círculo verde alrededor de la bala 7, mientras que el expreso es un diamante rojo. Anteriormente, los carteles mostraban un (7) (dentro de un círculo) o un <7> (dentro de un diamante) con la palabra "Express" debajo. [80]
Los R62A fueron reemplazados por los R188 desde enero de 2014 hasta el 30 de marzo de 2018, en preparación para el equipo de automatización de la Línea Flushing . Los R62A reemplazados fueron devueltos al tren 6 , del cual se tomaron muchos R142A y se convirtieron en R188. [81] [82] El primer tren de vagones R188 comenzó a operar en servicio de pasajeros el 9 de noviembre de 2013. Para 2016, la mayoría de los trenes R188 equipados con CBTC estaban en el 7, y para el 30 de marzo de 2018, los últimos trenes R62A fueron reemplazados por los vagones R188. [83] [84]
La siguiente tabla muestra la línea utilizada por el 7 y el <7>, con cuadros sombreados que indican la ruta en los horarios especificados: [91]
Los trenes <7> suelen circular en forma expresa al este de Queensboro Plaza. A partir de junio de 2023 [actualizar], debido a las renovaciones estructurales en la línea Flushing del IRT, los trenes <7> solo circulan en forma expresa al este de la calle 74–Broadway. [92]
Además de los servicios exprés locales y de hora punta regulares, también se ofrece el servicio "Super Express" a Manhattan después de los juegos de los New York Mets durante la semana y los fines de semana en el Citi Field , así como después de los partidos de tenis del US Open : comienza en Mets–Willets Point y opera expreso a Manhattan, sin pasar por Junction Boulevard , Hunters Point Avenue y Vernon Boulevard–Jackson Avenue . [93] A partir de 2023, los trenes Super Express solo pasan por Hunters Point Avenue y Vernon Boulevard–Jackson Avenue debido al trabajo en la línea IRT Flushing. [3]
Estaciones
Las líneas 7 y <7> recorren la línea IRT Flushing en su totalidad. [3] Las estaciones en azul indican paradas atendidas por trenes especiales de Super Express.
En la cultura popular
El documental de 2000 The #7 Train: An Immigrant Journey se basa en la diversidad étnica de las personas que viajan en el tren 7 todos los días. [96]
En una entrevista de 1999 para Sports Illustrated , el entonces lanzador de los Bravos de Atlanta , John Rocker, declaró de forma polémica que viajar en el tren 7 es "como si estuvieras viajando por Beirut al lado de un niño de pelo violeta, al lado de un marica con SIDA , al lado de un tipo que acaba de salir de la cárcel por cuarta vez, al lado de una madre de 20 años con cuatro hijos. Es deprimente. Lo que más no me gusta de Nueva York son los extranjeros. Puedes caminar una cuadra entera en Times Square y no escuchar a nadie hablando inglés. Asiáticos, coreanos, vietnamitas, indios, rusos, españoles y todo lo que hay allí. ¿Cómo diablos entraron en este país?" [98]
El juego de simulación para PC " World of Subways 4 ", lanzado en marzo de 2015 por Aerosoft, es una recreación del 7 durante la época en que los Redbirds operaban la línea. Incluye una simulación de conducción en diferentes condiciones, así como misiones con historias relacionadas vagamente con el funcionamiento del 7.
En enero de 2020, como parte de un acuerdo entre la MTA y Comedy Central para promocionar el programa de televisión de la actriz Awkwafina , Nora From Queens , los anuncios pregrabados predeterminados para el tren 7 en los R188 fueron reemplazados por los de Awkwafina durante una semana. Los anuncios de Awkwafina presentaban chistes además de los anuncios estándar de la estación. [99] [100] [101] El acuerdo fue la primera vez que la MTA reemplazó los anuncios de los trenes como una forma de publicidad. [102]
En septiembre de 2022, los locutores de televisión de los Mets de Nueva York, Ron Darling , Keith Hernández y Gary Cohen, pregrabaron anuncios a lo largo de la línea 7.
En abril de 2024, los Mets presentaron sus uniformes City Connect , que aluden a la línea 7 a través del uso del color púrpura. [103] [104]
Notas
^ Solo la plataforma local con destino a Flushing es accesible para sillas de ruedas. Los trenes abren en esta plataforma solo durante los partidos de los New York Mets, el US Open y otros eventos especiales.
^ Durante la mañana, los viajes pueden comenzar y finalizar en Mets–Willets Point, pero durante la noche, los viajes solo pueden finalizar en esta estación.
Referencias
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Enlaces externos
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MTA New York City Transit – 7 Línea local de Flushing
