Se había acumulado hielo en las alas durante la noche anterior y, tras el despegue, dicha capa se quebró y fue absorbida por los motores cuando el avión estaba en vuelo.

Debido a que los motores no aceleraban lo suficiente, las sobretensiones continuaron.

Según los pilotos, tras 25 segundos de vuelo, se observó por primera vez un aumento del ruido, golpes y vibraciones causadas por el motor n.º 2 —el derecho—.

La tripulación respondió desacelerando un poco, pero un sistema automático (ATR, siglas en inglés de Automatic Thrust Restoration, «Restauración de empuje automático») que no había sido descrito a la tripulación del vuelo por Scandinavian Airlines System, aumentó la aceleración como respuesta al incremento de altitud.

El motor n.º 1 —el izquierdo— perdió compresión 39 segundos más tarde, y ambos motores fallaron a los 76 y 78 segundos de vuelo, a una altitud de 980 metros.

Rasmussen comentó que «pocos pilotos aéreos civiles llegan a someterse a una prueba de sus habilidades adquiridas durante el entrenamiento hasta ese grado»[cita requerida] y dijo que estaba orgulloso de su equipo y aliviado de que todos hubieran sobrevivido.

A partir de 1985 McDonnell Douglas dio amplia información que incluye varios «operadores», todas las cartas que tratan el problema de hielo transparente.

Dijo: «Es responsabilidad del piloto encargado de revisar la aeronave para el hielo o la nieve que puede afectar al rendimiento» y en la sección «Hielo despejado» señaló: «Aunque la conciencia dentro de Mantenimiento en Línea es buena en general, la responsabilidad recae en el nuevo piloto encargado de que la aeronave está físicamente comprobado por medio de un chequeé con manos en la parte superior del ala.

[5]​ No hubo simulador u otro entrenamiento en el problema creciente del motor.

Los pilotos no fueron entrenados para identificar y eliminar la creciente del motor, por otro lado, el sistema de empuje automático Restauración no era conocido por los pilotos, ni por cuenta de la aerolínea.