Vuelo 4896 de Noar Linhas Aéreas
Una inspección con líquidos penetrantes fluorescentes realizada durante el mantenimiento seis meses antes del accidente no había revelado ninguna anomalía.
Fue el segundo adquirido por Noar Linhas Aéreas, entrando en servicio en junio de 2010.
El vuelo despegó de Recife a Mossoró con una parada en ruta en Natal.
Informó que, en tal caso, los giros se harían hacia el lado buen motor.
Luego de verificar la ocurrencia de la falla del motor, el copiloto le pidió al capitán que abortara el despegue tres veces, agregando que la aeronave había perdido potencia.
El capitán prosiguió con la salida, diciendo que no había espacio suficiente para abortar el despegue.
El capitán, entonces, le dijo al copiloto que solicitara el aterrizaje en la pista 30, repitiendo esta solicitud dos veces, sin tomar en cuenta que la pista del aeropuerto de Recife tiene los umbrales 18 y 36.
El copiloto, sin embargo, informó al controlador de la Torre que la aeronave proceder a un aterrizaje en la pista 36.
A las 06:52:45, el capitán pidió al copiloto que enarbolara las palas de la hélice del motor izquierdo, y el copiloto respondió diciendo que las palas de la hélice ya estaban emplumadas.
A las 06:52:52, el copiloto pidió al capitán que girara hacia el aeródromo.
El copiloto dijo entonces "81, baje la nariz", y luego de nuevo las alertas "Don't Sink!
A las 06:53:22, el copiloto pronunció "120 pies" y luego se escuchó una alerta de pérdida.
Luego le preguntó al capitán si aterrizarían en la playa y recibió un "NO" como respuesta.
A partir de ese momento, la alerta de pérdida continuó escuchándose durante 19 segundos hasta que ocurrió la pérdida, intercalada ocasionalmente con las alertas "Don't Sink!
El copiloto insistió, diciendo que no podían llegar a la pista, y el capitán dijo: "¡Está bien!
En los momentos finales del vuelo, no hubo acuerdo entre los pilotos para definir la opción menos crítica, es decir, regresar al aeródromo o aterrizar en la playa.
Cabe destacar que el motor en funcionamiento tenía la potencia adecuada para el mantenimiento del vuelo.
El día del accidente, hubo una limitación de peso debido a la temperatura.
Especialmente en lo que respecta a la acción de apagado ABC, que se tomará a 200 pies, la divergencia entre las formas en que se presenta en la lista de verificación y el AFM puede haber contribuido a su no ejecución por parte de los pilotos, degradando el desempeño del aeronave.
