[7]​[8]​[9]​ El vuelo aterrizó de manera segura, sin reportar nadie herido de los que estaban en la aeronave o en tierra,[10]​ pero la falla del motor resultó en un incendio del motor en vuelo, daños extensos a la góndola del motor y daños menores al fuselaje.

UU. determinó que el fallo en el motor fue debido a la fatiga del metal.

[13]​ Pero mientras asciende a 13000 pies (4000), una falla en el motor derecho (n.° 2) provocó que partes de la cubierta del motor se desintegren y caigan al suelo en un vecindario de Broomfield, Colorado.

[16]​ Posteriormente, la aeronave aterrizó de manera segura en la pista 26 a las 12:37 hora local.

[32]​ En el momento del incidente, tenía una tasa de mortalidad por accidentes relativamente baja.

[33]​[34]​ El 777-200 original se distingue por sus motores PW4000-112 que son tan anchos como el fuselaje de un Boeing 737.

El aspa del motor de núcleo hueco que aparentemente experimentó una falla por fatiga del metal en este incidente, según los informes, solo tuvo unos 3000 ciclos de despegue y aterrizaje desde su última prueba no destructiva,[38]​ que se realiza en la fábrica de P&W utilizando imágenes termoacústicas para encontrar elementos defectos.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) está investigando el incidente.

La NTSB notó en la inspección inicial que la entrada y la capota se habían separado del motor y que dos aspas del motor se habían fracturado, una parte de un alabe estaba incrustada en el anillo de contención.

[1]​ Los alabes averiados fueron retirados y llevadas en un avión privado al laboratorio de Pratt & Whitney en Hartford, Connecticut, para un examen más detenido.

Sumwalt también dijo que "según nuestra definición más estricta" [42]​ La NTSB no consideró el incidente como una falla incontenible del motor porque "el anillo de contención contenía las piezas mientras volaban".

Más tarde ese día, la Autoridad de Aviación Civil Británica también prohibió que los Boeing 777 propulsados por motores Pratt & Whitney PW4000-112 ingresaran al espacio aéreo del Reino Unido, aunque ninguna aerolínea británica operaba ese tipo de aeronave.

[48]​ Los observadores de la industria notaron que la FAA emitió su EAD inusualmente rápido, solo tres días después del incidente, y especularon que esta nueva urgencia resultó de la crisis del Boeing 737 MAX.