El ATC proporcionó a la tripulación información meteorológica y otra información necesaria: "El viento está en calma, la visibilidad es de 5 kilómetros, se está formando niebla superficial sobre la pista ahora, nubes 2/8 estratocúmulos 1800 metros, QNH 1011, QFE 968 milibares (mb).

Cuando el piloto preguntó al ATC si el Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS) estaba funcionando, el ATC respondió que tenía contacto por radar con la aeronave cuando se encontraba a 20 NM al sureste del aeropuerto y aconsejó a la tripulación que hiciera una aproximación ILS a la RWY 31 y que Informe después de descender a 4500 pies por presión QNH .

La tripulación reconoció, informó que estaban a 4500 pies y llamaría sobre el VOR de Dolsko entrante para el marcador exterior y preguntó nuevamente si el ILS estaba en servicio.

ATC dio entonces la posición "a través de Dol" y tras ser reconocida por la tripulación, preguntó si tenían contacto visual con la pista.

Luego, la tripulación informó haber pasado el VOR de Dolsko, continuando y descendiendo hacia la RWY 31.

3300 ft, y repitió "check final para pista 31".La tripulación acusó recibo de este mensaje y 1:30 minutos después informó que había pasado la baliza exterior de entrada.

Al observar que la aeronave no hacía ninguna corrección, ATC informó a la tripulación que su posición estaba a 1,5 NM de la toma de contacto y preguntó al piloto si estaba realizando un giro corto a la derecha hacia la radiobaliza Menges.

(ver figura 2) El parte oficial indicó que la causa probable del accidente fue la falta del piloto al mando para poner su altímetro en el QFE 968 mb de acuerdo con la información pasada por el ATC.

La pista está situada en una suave pendiente que sube hacia el noroeste.

Si la tripulación confiaba en señales visuales, lo que parece muy probable, podrían haber calculado mal el ángulo de aproximación.

Si los pilotos alguna vez notaron su error, era demasiado tarde para salvar el avión.