Sistema de Aumento de Características de Maniobra
Los ingenieros decidieron utilizar tecnología de última generación para crear un sistema que mantendría nivelado el avión, se creó el MCAS para contrarrestar esta tendencia, ya que un rediseño estructural importante habría sido prohibitivamente costoso y requeriría mucho tiempo.
Tras el accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines en 2019, las autoridades etíopes declararon que el procedimiento no permitió a la tripulación prevenir el accidente, que ocurrió mientras se estaba desarrollando una solución al MCAS.
En esa aeronave, el MCAS se anula y desactiva cuando un piloto hace un movimiento con la palanca.
El MCAS jugó un papel clave durante los vuelos de Lion Air 610 y Ethiopian Airlines 302, los investigadores determinaron que el MCAS se activó por entradas erróneas del AoA (Ángulo de Ataque), como si el avión se hubiera inclinado excesivamente.
[12][13][14][15] Los datos satelitales de los vuelos mostraron que los aviones luchaban por ganar altitud.
[16] Los pilotos informaron dificultades para controlar el avión y pidieron regresar al aeropuerto.
[26][27][28] El avión tuvo que funcionar bien en una prueba de pérdida a baja velocidad.
El ex director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo que: "[MCAS] ha sido descrito como un sistema Anti-pérdida, lo cual no es.
[38] Como medida correctiva automatizada, se le dio al MCAS plena autoridad para bajar el morro del avión en caso de que el ángulo de ataque fuera muy elevado y la aeronave entrara en pérdida, y no podía ser anulado por la resistencia del piloto contra el mando de control como en las versiones anteriores del 737.
Hasta que Boeing complementó los manuales[41] y la capacitación, los pilotos desconocían la existencia del MCAS debido a su omisión en el manual de la tripulación y a la falta de cobertura en la capacitación.
Los pilotos de pruebas llevan rutinariamente a los aviones a tales extremos, ya que la FAA exige que los aviones se comporten como se espera en el caso de una emergencia o incidente.
Antes del MCAS, el piloto de pruebas Ray Craig determinó que el avión no volaba con suavidad, en parte debido a los motores más grandes.
Craig hubiera preferido una solución aerodinámica, pero Boeing decidió implementar un modo de control en el software.
Según un informe de noticias del Wall Street Journal, los ingenieros que habían trabajado en el avión cisterna KC-46A Pegasus, que incluye una función MCAS, sugirieron al MCAS en el equipo de diseño.
Esto requería que el MCAS funcionara bajo fuerzas g normales y, a velocidades de una entrada en pérdida, esto desviaría el ajuste vertical más rápidamente y en mayor medida, pero ahora lee un solo sensor de AoA, creando un único punto de falla que permitía que datos falsos hicieran que el MCAS inclinarse el morro hacia abajo y obligara al avión a caer bruscamente a altas velocidades.
Ya había aprobado la versión anterior del MCAS y las normas de la agencia no exigían que se hiciera una segunda revisión porque los cambios no afectaban al funcionamiento del avión en situaciones extremas.
Boeing no proporcionó información técnica adecuada y actualizada sobre el sistema MCAS a la FAA durante el proceso de certificación del Boeing 737 MAX y no había llevado a cabo una verificación exhaustiva mediante pruebas de resistencia del sistema MCAS.
[68] La NTSB expresó su preocupación por la necesidad de mejorar el proceso utilizado para evaluar el diseño original, ya que ese proceso todavía se utiliza para certificar los diseños actuales y futuros de aeronaves y sistemas.
[71] Boeing y la FAA decidieron que la pantalla AoA y una luz errónea del AoA, que señala si los sensores dan lecturas diferentes, no eran características críticas para un vuelo seguro.
Además, el problema no había sido revelado a la FAA hasta 13 meses después del hecho.
Aunque no está claro si el indicador podría haber cambiado el resultado de los vuelos desafortunados, American Airlines dijo que el indicador con datos erróneos del AoA proporcionó la seguridad en las operaciones continuas del avión.
En el MAX, con toda la potencia del estabilizador cortada, los pilotos no tienen otra opción que utilizar la rueda de ajuste mecánica en la consola central.
[88] Cuando los pilotos agarraban la columna de control del 737 para levantar la nariz de la aeronave, las fuerzas aerodinámicas sobre el elevador crean una fuerza opuesta, paralizando efectivamente el mecanismo del tornillo nivelador que mueve los estabilizadores.
[89] Con la fuerza aerodinámica opuesta, se vuelve muy difícil para los pilotos girar manualmente la rueda de ajuste.
[89] Este problema se descubrió originalmente a principios de los años 80 con el modelo 737-200.
Al intentar corregir una desviación no deseada utilizando la rueda de ajuste manual, ejercer suficiente fuerza manual para superar la fuerza ejercida por los elevadores se hacía cada vez más difícil a medida que la velocidad y la desviación aumentaban y el tornillo elevador se atascaba en su lugar lo que hacía que los pilotos no controlarán el cabeceó hacia abajo.
