Al ser trenes específicos para viajes por zonas muy frías están equipados con calefacción debajo de los asientos.

Los remolques cuentan además con una pequeña zona libre con asientos abatibles en las que se pueden transportar bicicletas.

El diseño general de la carrocería derivada directamente de los automotores Be 4/4 26-27 del ferrocarril Lausanne-Echallens-Bercher, en Suiza, presentando muy pocas diferencias entre las unidades suizas y las españolas.

Tras encargarse su construcción en 1974 a MTM, que desarrolló los componentes mecánicos de las unidades bajo licencia de Schindler Waggon AG, con equipos eléctricos BBC y bogies Schlieren, los tres primeros coches motores (9-442-001 a 9-442-003) llegaron en 1976, mientras que otros tantos remolques con cabina llegaron en 1977, formándose así las composiciones Mc+Rc definitivas.

La primera unidad en recibir este esquema fue la 442-006, a la que siguieron todas las demás.

La estructura de los coches, formada en acero inoxidable, es del tipo autoportante, es decir, las paredes laterales y el techo contribuyen, junto con el bastidor, a transmitir los esfuerzos longitudinales de tracción y frenado.

En el lado contrario al pupitre de mando se encuentra una mesa auxiliar, que es la empleada por el ayudante, el cual cuenta con un asiento tipo transportín.

Por el momento las segundas cabinas de los coches motores no han sido suprimidas, seguramente ante la necesidad de emplearlas en las maniobras que con frecuencia se hacen en Cercedilla para mover coches motores y remolques entre unidades.

En los coches motores el testero correspondiente a la cabina n.º 2 (la situada en el lado Cercedilla) se mantuvo el color blanco del resto de la caja.

Estas resistencias se encuentran en el techo del coche motor, y se ventilan de manera natural por la corriente de aire generada por el avance del tren.

Sin embargo, recientemente se ha ido eliminando la cuña situada en el bogie más cercano al remolque, en previsión de que las unidades 442 circulen siempre en formato Mc+Rc.

La suspensión secundaria (unión entre bogie y caja) se realiza asimismo mediante muelles helicoidales.

Esta reducción permite a la unidad contar con un elevado esfuerzo tractor de 5.150 kg, necesario para superar las fuertes rampas que se dan en la línea, las cuales alcanzan una pendiente máxima de 70 milésimas (7 %).

Debido a las fuertes pendientes a superar, tan importante como la tracción es el frenado, por lo que estas unidades cuentan con hasta 5 sistemas de frenado: dinámico (eléctrico), electro-neumático, neumático directo, electromagnético (emergencia) y de estacionamiento.

Esta energía es enviada a las resistencias situadas en el techo del coche motor y disipada mediante calor.

Por su parte, el freno electromagnético consiste en unos patines situados entre los ejes de cada bogie en paralelo con el carril, y su funcionamiento se basa en que cuando se requiere un esfuerzo de frenado superior estos patines "caen" sobre el carril, ejerciendo un esfuerzo mecánico que contrarresta el avance del vehículo, a la vez que se establece un campo magnético entre el patín y el carril, aumentándose así la fuerza de frenado de una manera notable.

Para el acoplamiento entre coches, tanto pertenecientes a una misma unidad como con otras unidades, cada coche dispone, en ambos extremos, de un enganche automático del tipo GF (abreviatura de Georr-Fischer).