[1]​[2]​ Un libro blanco publicado en julio de 1992 planteaba que una empresa pública fuera la principal responsable de la infraestructura ferroviaria (incluidas las vías, la señalización y las estaciones), mientras que las operaciones de los trenes se asignarían a varias empresas privadas mediante franquicias.

Además, la empresa recibía regularmente financiación del gobierno británico.

[5]​[4]​ Entre su creación y finales de 1998, la compañía supuestamente tuvo una relación relativamente tranquila con su primer regulador económico, John Swift QC, cuya estrategia era alentar a Railtrack a asumir sus propios compromisos de mejora.

[6]​ Sin embargo, ya en 1997, la compañía Railtrack estaba siendo criticada por prestar poca atención a la inversión en su infraestructura.

[5]​[17]​ En la investigación realizada por Lord Cullen sobre el accidente de Ladbroke Grove, se observó que se habría podido impedir que los trenes pasaran cualquier señal en rojo si se hubiera instalado y puesto en servicio el sistema Automatic Train Protection (ATP), aunque la adopción a escala nacional del ATP, una recomendación realizada después del accidente ferroviario de Clapham Junction sucedido en 1988, se abandonó porque se consideró que el costo era excesivo en relación con el aumento de la seguridad obtenible.

Durante 1993, Swift había sido nombrado regulador ferroviario por el entonces secretario de transporte conservador John MacGregor.

Railtrack se resistió a la acción regulatoria ideada para mejorar su desempeño y, a medida que el regulador investigaba cada vez más profundamente, se revelaron graves deficiencias en la administración de la red por parte de la empresa.

[25]​ Este resultaría ser el momento decisivo en el posterior colapso de Railtrack.

[26]​ A raíz del siniestro de Hatfield, se llevaron a cabo importantes reparaciones en toda la red ferroviaria británica, cuyo costo se estimó en unos 580 millones de libras.

Estas restricciones paralizaron casi por completo la red ferroviaria y provocaron una gran hostilidad pública.

La empresa matriz, Railtrack Group plc, no fue puesta bajo el control de un administrador, y continuó operando sus otras actividades subsidiarias, que incluían intereses inmobiliarios y de telecomunicaciones.

[44]​ Para sacar a Railtrack de la administración estatal, el gobierno tuvo que volver a la Corte Suprema y presentar pruebas de que la empresa ya no era insolvente.

[46]​[47]​ Network Rail se formó con el objetivo principal de adquirir y poseer Railtrack plc.

Originalmente, el gobierno permitió que empresas privadas pujaran por Railtrack plc.

Posteriormente,[48]​[49]​ Railtrack plc pasó a llamarse Network Rail Infrastructure Limited.

La participación del Grupo en la línea High Speed 1 parcialmente construida, también se vendió por 295 millones de libras.

Ese mismo mes, la empresa anunció un acuerdo para vender sus intereses inmobiliarios restantes, agrupados en RT Group Developments, al promotor inmobiliario Hammerson a cambio de 63 millones.

Keith Rowley, el abogado de los accionistas, alegó que Byers había "ideado un plan mediante el que tenía la intención de perjudicar a los accionistas del Railtrack Group al menoscabar el valor de sus intereses en esa empresa sin pagar una compensación y sin la aprobación del Parlamento".

Esto se debió a la jurisdicción del regulador ferroviario independiente, en ese momento Tom Winsor, para aportar dinero adicional con el propósito de mantener la posición financiera de la empresa.

El parlamentario Sir Alan Duncan, entonces secretario de transporte en la sombra, dijo en el Parlamento que este aspecto del asunto, que no se trató en el caso de los accionistas en la Corte Suprema, era "quizás la cicatriz más vergonzosa en la honestidad del Gobierno" y "un absoluto escándalo".

[13]​[14]​ A finales de 1997, fue sucedido como director ejecutivo por Gerald Corbett, durante cuyo mandato se produjeron numerosos accidentes, de manera que tuvo que disculparse públicamente varias veces, y formalizó unas recomendaciones para reformar la industria ferroviaria.