Entrada en pérdida
La entrada en pérdida (stall en inglés) es un fenómeno aerodinámico que consiste en la disminución más o menos súbita de la fuerza de sustentación que genera la corriente incidente sobre un perfil aerodinámico.
[4] Más allá del ángulo de ataque crítico, el flujo separado es tan dominante que los aumentos adicionales en el ángulo de ataque hacen que la sustentación caiga desde su valor máximo.
A medida que la aeronave vuela a esta velocidad, el ángulo de ataque debe aumentarse para evitar cualquier pérdida de altitud o que la velocidad aerodinámica comience a subir (que corresponde al ángulo de pérdida descrito anteriormente).
El piloto notará que los controles de vuelo se han vuelto menos sensibles y también puede notar algo de turbulencia o traqueteo en el fuselaje, resultado del aire turbulento separado del ala que golpea la cola del avión.
[9] La maniobra normalmente es bastante segura y, si se maneja correctamente, conduce solo a una pequeña pérdida de altitud (20-30 m / 66-98 pies).
Una forma especial de llamar a la entrada en pérdida asimétrica, es en la la que el avión también gira sobre su eje, a esto se le llama barrena de pérdida.
[12] Este momento de guiñada puede ser aerodinámico, relacionado con el empuje (factor p, un motor inoperativo en un avión multimotor sin empuje central) o de fuentes menos probables como turbulencia severa.
Los escenarios de una barrena de pérdida más comunes ocurren en el despegue (también llamado entrada en pérdida durante el despegue) y durante el aterrizaje (viraje de base final) debido a una velocidad aerodinámica insuficiente durante estas fases.
Sin embargo, los aviones a menudo experimentan fuerzas g más altas, como cuando giran bruscamente o salen de un descenso en picada.
Aumentar aún más la carga g, tirando hacia atrás de los controles, puede hacer que se exceda el ángulo de pérdida, incluso aunque el avión esté volando a alta velocidad.
[15] Estas "entradas en pérdida a alta velocidad" producen las mismas características de sacudidas que las pérdidas de sustentación a 1 g y también pueden iniciar un giro brusco si también hay alguna guiñada.
Por ejemplo, el carguero pesado Short Belfast tenía una caída de morro marginal en la cabina del piloto que era aceptable para la Real Fuerza Aérea.
[16] Algunas aeronaves pueden tener naturalmente un comportamiento muy bueno mucho más allá de lo requerido.
[17] La entrada en pérdida en un ala es aceptable siempre que el alabeo, incluso durante la recuperación de la entrada en pérdida, no exceda los 20 grados, o en vuelo con giro el alabeo no se exceda los 90 grados de inclinación.
[18] Si la advertencia previa a la entrada en pérdida seguida de la caída del morro y la caída limitada del ala no están presentes naturalmente o son consideradas inaceptablemente marginales por la autoridad encargada de la aeronavegabilidad, el comportamiento de la entrada en pérdida debe hacerse lo suficientemente correcto con modificaciones en la estructura del avión o dispositivos como el stick shaker y stick pusher añadidos para hacer eficiente la recuperación de la misma.
Sin embargo, tan pronto como pasa por detrás del borde de salida, la velocidad se reduce drásticamente y el ala entra en una entrada en pérdida normal.
[21] La entrada en pérdida dinámica es un efecto que se asocia principalmente a los helicópteros y al aleteo de alas, aunque también se produce en turbinas eólicas[22] y debido a las ráfagas de aire.
[24] En estos diseños, la estela turbulenta de un ala principal en pérdida, las estelas de la góndola y el pilón y la estela del fuselaje[25] "cubren" al estabilizador horizontal, haciendo que los elevadores sean ineficaces e impidiendo que la aeronave se recupere de la entrada en pérdida.
Las aeronaves con góndolas montadas en la parte trasera también pueden presentar una pérdida de empuje significativo.
También da una definición que relaciona la pérdida profunda con una condición de bloqueo donde la recuperación es imposible.
La pérdida normal que comienza en el "límite g" (disminución repentina del factor de carga vertical[28]) fue en
