Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad
Mientras que el ferrocarril ya no existe como una entidad separada, todavía se la recuerda en edificios como el Depósito Milwaukee Road en Minneapolis, Minnesota y en material rodante mantenido por los entusiastas, como la locomotora de vapor Milwaukee Road 261.
Importantes inversionistas particulares fueron, entre otros, Alexander Mitchell, Russell Sage, Jeremiah Milbank y William Rockefeller.
La ruta elegida era 29 km menor que la más corta de la competencia, así como tenía mejores pendientes.
Esto es algo inapropiado, ya que las 'Montañas Belt' y las Bitterroots son parte de las Montañas Rocosas.
El primer tren eléctrico circuló en 1915 entre Three Forks y Deer Lodge, Montana.
En 1917, el directorio aprobó la construcción de un tramo electrificado separado entre Othello y Tacoma, Washington, extendido a Seattle en 1927.
El medio oeste estaba sobreconstruido, con muchos ferrocarriles compitiendo, mientras que en las rutas transcontinentales al Pacífico, la competencia fue muy dura.
La renuncia del presidente John P. Kiley en 1957 y su reemplazo por el bastante inexperto William John Quinn fue un momento crucial; a partir de este punto, el directorio estaba obsesionado en fusionarse con otro ferrocarril para solucionar los problemas del Milwaukee.
La CIC impuso unas condiciones que el C&NW no estaba dispuesto a aceptar.
Casi inmediatamente después de la fusión con el BN, los propietarios del C&NW ofrecieron vender el ferrocarril al Milwaukee en forma simple.
El alto precio del cobre en ese entonces, y los $10 millones que el ferrocarril estimaba ganar al vender el cable de la catenaria, contribuyeron a la decisión.
Las estudios encontraron que una inversión de $39 millones podría haber cerrado la "brecha" entre los dos tramos electrificados, para comprar nuevas locomotoras y actualizar el material eléctrico en toda la línea.
General Electric incluso propuso subscribir la financiación debido a la posición financiera del ferrocarril.
El ferrocarril rechazó este plan y desmanteló la red eléctrica justo cuando comenzaba la Crisis del petróleo de 1973.
Peor aún, el ferrocarril tuvo que gastar $39 millones, tanto como el plan de revitalización patrocinado por GE, para comprar más locomotoras diésel para sustituir el sistema electrificado, y sólo recibió $5 millones para la chatarra de cobre, ya que los precios habían caído.
La bancarrota resultó en que el Milwaukee abandonó la Extensión del Pacífico completamente en 1980 y se reestructuró como una pequeña línea regional, la cual fue a su vez adquirida por el Soo Line Railroad en 1985.
El corredor es un "soporte de vía" bajo la legislación estatal, lo que permite volver a utilizarlo para un tendido ferroviario en el futuro, junto a la creación de una ruta alternativa para el camino recreacional sin motores que cruce el Estado.
La reestructuración del Milwaukee Road demostró no ser más rentable que antes, perdiendo dinero en cada año.
En algunas de estas locomotoras, la exposición a la intemperie causó que las letras del Milwaukee Road sean visibles otra vez.
La función primaria de esta corporación era disponer del material rodante y los inmuebles no vendidos al Soo Line, primariamente antiguas playas de maniobra en ciudades como Milwaukee y Minneapolis.
Estas propiedades fueron convertidas en grandes tiendas de ventas al por menor[4] o en complejos industriales.
Una de las cinco estampillas tiene la imagen del Hiawatha, conocido como el "Tren más Rápido en Estados Unidos", debido a que circulaba a más de 160 km/h en su viaje diario conectando Chicago, Milwaukee, Wisconsin y Minneapolis-Saint Paul.
