El día que el ferry zozobró, el Herald of Free Enterprise estaba trabajando en la ruta entre Dover y el puerto belga de Zeebrugge.

Esta no era su ruta normal y el linkpan en Zeebrugge no había sido diseñado específicamente para los buques de la clase Spirit : ella usaba una sola cubierta, evitando la carga simultánea de las cubiertas E y G, y la rampa no se podía elevar lo suficiente para llegar a la cubierta E.

El asiento natural del barco no se restauró después de la carga.

Si el Herald of Free Enterprise hubiera sobrevivido, varía sido modificado para eliminar la necesidad de este procedimiento.

Sin embargo, el contramaestre asistente, Mark Stanley, había regresado a su camarote para un breve descanso después de limpiar la cubierta del automóvil al llegar, y todavía estaba dormido cuando sonó la llamada de las estaciones del puerto y el barco dejó caer sus amarres.

Se cree que, bajo presión para llegar a su estación portuaria en el puente, había dejado la cubierta G con las puertas de proa abiertas con la expectativa de que Stanley llegaría pronto.

El capitán David Lewry supuso que las puertas se habían cerrado ya que no podía verlas desde la timonera debido al diseño del barco, y no tenía luces indicadoras en la timonera.

Pasó el lunar exterior a las 18:24 (GMT) y volcó unos cuatro minutos después.

En cuestión de segundos, el barco comenzó a inclinarse 30 grados hacia babor.

Solo un giro fortuito a estribor en sus últimos momentos, y luego volcar en un banco de arena , evitó que el barco se hundiera por completo en aguas mucho más profundas.

Wolfgang Schröder , el capitán alemán de un ferry cercano, fue elogiado por la Primera Ministra Margaret Thatcher y recibió una medalla del Rey Balduino de Bélgica por sus heroicos esfuerzos para rescatar a los pasajeros.

La mayoría de las víctimas quedaron atrapadas dentro del barco y sucumbieron a la hipotermia debido al agua helada.

En 1987 se llevó a cabo un tribunal de investigación público sobre el incidente bajo el mando del juez británico Sheen.

Si bien la corte determinó que la causa inmediata del vuelco fue que Stanley no cerró las puertas de proa, fue muy crítico con Sabel por no estar en posición de prevenir el desastre, calificando sus acciones como "la causa más inmediata" del vuelco.

[13] Por lo tanto, se creía que dejar las puertas de proa abiertas por sí solas no debería haber provocado el vuelco del barco.

Siete personas involucradas en la compañía fueron acusadas de homicidio por negligencia grave, y la compañía operadora, P&O European Ferries (Dover) Ltd, fue acusada de homicidio corporativo, pero el caso colapsó después de que el juez Turner ordenó al jurado que absolviera a la compañía y a los cinco.

Sin embargo, no se encontró ningún comprador; fue vendida a Compañía Naviera SA de Kingstown , San Vicente y las Granadinas, para desguace.

Fue rebautizada como Flushing Range y se pintó la marca Townsend Thoresen antes de su última navegación a Kaohsiung , Taiwán , para su desguace.

La marca Townsend Thoresen se había visto inevitablemente en la televisión y en los periódicos de todo el mundo.

Pride of Free Enterprise todavía estaba más o menos tal como se construyó; fue desguazada en 2015.