Historia del ferrocarril en Bolivia

Más adelante, a principios del siglo XX, la minería del estaño dio un nuevo impulso al avance de los ferrocarriles conformando la que hoy se conoce como la red andina u occidental.La red oriental, por otra parte, fue financiada a cambio de petróleo mediante convenios con Argentina y Brasil.Una vez en la frontera, se formaría una nueva sociedad, totalmente independiente, con tarifas preferenciales para la Compañía Huanchaca.Para resolver la situación, la Compañía Huanchaca compró los derechos del ferrocarril a través de un préstamo en Inglaterra.Sobre esta base, se organizó en Londres The Antofagasta (Chili) Bolivia Railway Co.[3]​ El ferrocarril Antofagasta-Oruro transfirió el comercio exterior boliviano que tradicionalmente transitaba por Salta, Argentina, a Antofagasta, Chile.Por el Tratado de Paz con Chile en 1904, el gobierno chileno se comprometió a construir el ferrocarril Arica-La Paz concluido en 1913, conectando de esa manera el centro político y económico del país con Arica, puerto natural para el Alto Perú desde tiempos coloniales.Para 1925, más del 50 % de las líneas en explotación habían sido tendidas con capitales británicos.En la primera (1900-1915) se construyeron ferrocarriles que intensificaron la vinculación de varias regiones del país con el Pacífico.[10]​ En la segunda etapa, a partir de 1915, el objetivo fundamental era integrar los mercados internos.Los intereses que los promocionaron y sus beneficiarios potenciales definitivamente no estaban vinculados directamente con el sector minero.Por lo mismo, las élites regionales tuvieron que presionar al Estado para la construcción de estos ferrocarriles.En este periodo también se inició (1915) y concluyó (1925) el ferrocarril Atocha-Villazón (206 km) que comunicaba Uyuni con la Argentina.Sin embargo, en el caso de la harina en Cochabamba, los ferrocarriles locales e internos permitieron, más bien, la recuperación de mercados regionales en los años veinte que se habían visto afectados negativamente por los ferrocarriles a fines del siglo XIX e inicios del XX.Fuente:[13]​ Como se puede observar en el Cuadro 1, la construcción de ferrocarriles en Bolivia fue costosa debido a la topografía montañosa.Además, el que fueran financiadas con préstamos extranjeros a grandes descuentos, incrementaba aún más sus costos.[14]​ Con la consolidación de la red occidental, Bolivia quedó firmemente vinculada al Pacífico.[18]​ La Comisión Mixta Ferroviaria Argentino-Boliviana fue establecida en 1938 para encarar la construcción del ferrocarril de Santa Cruz a Yacuiba.El gobierno de Bolivia pagó a la Argentina estos préstamos entregando petróleo.Para ello se creó la Comisión Mixta Ferroviaria Brasileño-Boliviana en 1938 que realizó los estudios por más de quince años.La construcción definitiva de puentes y otras obras menores duraron hasta 1970.[21]​ Como se puede observar en los mapas, las redes occidental (o andina) y la oriental no están interconectadas.En 1967, el gobierno transfirió las líneas férreas de la red oriental, Yacuiba-Santa Cruz, a ENFE.Por consiguiente ENFE estaba en una precaria situación económica y dependía de subsidios estatales.Durante este período, el volumen de carga transportado por la Red Oriental fue tomando cada vez mayor importancia.Mientras que en 1965 apenas representaba el 9,9 % del total de carga transportaba por ENFE, el 1995 este porcentaje llegaba al 50 % (Cuadro 3).En contraste, el número de pasajeros transportados por ENFE entre 1965 y 1995 decreció a casi un tercio.En la capitalización, el Estado boliviano mantuvo la propiedad de la infraestructura y percibió cánones por la concesión.[47]​ La interconexión entre las redes oriental y andina es un proyecto pendiente desde mediados del siglo xx.Así las exportaciones bolivianas serían orientadas hacia el puerto peruano de Ilo.