Rochet [2]​ y destacados inversores como Pedro MacMahón, Francisco de Arana, José María Besterra, o el ya mencionado Julio de Lazúrtegui .

Así, en 1901, José Luis Torres Vildósola, firmaba la memoria definitiva del proyecto, con vía métrica.

[1]​ Las obras comenzaron en el verano de 1901, una vez obtenida la concesión para la construcción y explotación del ferrocarril.

[7]​ Por otra parte, para atender a las empresas contratistas de las obras, se constituyó en Bilbao en enero de 1901 la Sociedad Sola, Garmendia y Cía, que dividió la línea en 6 tramos para su ejecución:[8]​ En 1902 se habían expropiado todos los terrenos necesarios para la construcción del ferrocarril, si bien, fue necesario incoar algún expediente de expropiación forzosa, al negarse los propietarios de los terrenos a aceptar la valoración inicial establecida para sus propiedades.

Y en cuanto al material móvil, en junio de 1903 se encontraban en servicio 60 vagones tolva.

Aun así, se conseguían cargar 600 toneladas en 10 horas de trabajo.

La Primera Guerra Mundial supuso un serio revés para la Sociedad Minera de Villaodriz (SMV), debido a los problemas de los mercados europeos y a la dificultad en la navegación marítima internacional.

3 locomotoras y 100 vagones tolva circularon por la cornisa cantábrica, transportando carbón a la siderurgia vasca.

[1]​ Tras el cese del conflicto, la explotación minera de Villaodriz, y por extensión, el ferrocarril de Puente Nuevo a Ribadeo vuelve a la normalidad.

[1]​ Con todo esto, la SMV se vio obligada, por una parte, a solicitar el anticipo reintegrable que el Estado concedía a las compañías ferroviarias en crisis, que le fue otorgado en 1920; y por otra, a incrementar en un 15% las tarifas del transporte de mercancías y viajeros.

Sin embargo, la SMV no hizo nada por adaptar sus infraestructuras a la reciente industria maderera, ni instaló un solo apartadero que permitiese la carga de vagones para el transporte de mercancías hacia Vegadeo o Ribadeo.

El trazado de ésta entre Vegadeo y Ribadeo era paralelo al de la SMV, que intentó que el Estado aprovechase su infraestructura y se ahorrase el citado tramo.

[12]​ El estado del ferrocarril era malo, con cerca del 55% de la línea en mal estado, personal al que no se pagaba desde 1933 y un tráfico poco importante, e incluso se empezó a pensar en la posibilidad de suspender su explotación.

Sin embargo, este hecho relanzó tímidamente el servicio de ferrocarril, ya que tampoco resultaba fácil el abastecimiento de combustible para vehículos, camiones y autobuses.

Sin embargo, debido al fuerte temporal, tuvo que partir sin la mercancía.

[1]​ Sin embargo, esta explotación temporal por parte del grupo alemán no estuvo exenta de dificultades.

[1]​ A partir de entonces, el tráfico continuó siendo escaso y se limitó a mineral calcinado y traviesas para la reparación de la vía.

Además, en octubre de 1940, circularon trenes para el transporte de una grúa y otros materiales que devolverían a la vía siete vagones que habían caído al río Eo en 1937.

El segundo tamo con mayor pendiente se localizaba entre San Tirso y Villaodriz, con 8,76 milésimas durante 1,35348 km.

[23]​ Respecto a los túneles, la línea contaba con 13 que sumaban una longitud de 1,623 km.