[4]​[5]​ Cuando se comprometió con la construcción del ferrocarril, tomó como asistente a John Miller, y un año más tarde los dos hombres formaron una sociedad, Grainger & Miller, que iba a estar muy involucrada en los trazados ferroviarios escoceses.

Cualquiera que sea la razón, inadvertidamente causó una gran desventaja al M&KR y a varios otros ferrocarriles carboneros del centro de Escocia.

El apoyo a la idea ganó fuerza rápidamente, y la línea directa, que se llamaría Ferrocarril de Garnkirk y Glasgow (G&GR), obtuvo la autorización parlamentaria en mayo de 1826.

Además, sus locomotoras eran técnicamente menos avanzadas; y el G&GR parecía abrazar la idea de extenderse y de acordar alianzas que amenazaban con cortar el M&KR.

Los procesos anteriormente en uso habían requerido coque, para cuya producción los carbones locales eran inadecuados.

Esto generó un enorme potencial, pero también desafíos considerables a medida que se desarrollaban las necesidades de las industrias dominantes.

[6]​ Pronto se hizo evidente para los promotores del ferrocarril que había mucho trabajo por hacer en la línea "después" de la apertura, debido a su uso intensivo.

El M&KR operaba entre The Howes (Coatbridge) y Gargill con locomotoras; mientras que el G&GR estaba permitiendo a los transportistas operar con tracción de caballos, continuando hacia el M&KR, que había estado operando esta sección como dos líneas individuales, una para tracción a vapor y otra para caballos.

Tennent exigió la conversión al funcionamiento ordinario de doble vía, y se realizaron muchas maniobras durante los trámites parlamentarios.

El capital adicional autorizado fue de 20.000 libras y se obtuvo como un préstamo bancario.

En 1834-5, el Canal de Forth y Clyde construyó un cargadero en Kirkintilloch en terrenos del M&KR; originalmente, el punto de transbordo había sido un simple muelle junto a un canal.

[7]​ Se abrió una sucursal en 1837 desde Whifflat Junction (la ortografía actual es Whifflet) a Rosehall, pasando por un túnel corto.

[6]​[11]​[14]​ En 1839, la Compañía aseguró la autorización para un aumento sustancial de su capital, a 124.000 libras, "con el propósito de volver a colocar la línea con rieles pesados, y preparada para el tráfico en aumento".

En julio de 1843 se autorizaron más líneas, con un capital incrementado a 210.000 libras esterlinas.

[6]​ El M&KR gastó 5925 libras en reforzar la vía para permitir que las locomotoras pudieran operar eficazmente.

Estas locomotoras eran del tipo "Killingworth", consideradas incluso en esta fecha bastante anticuadas: Dodds tenía una perspectiva conservadora y había especificado este tipo con preferencia a los técnicamente progresistas diseños ingleses de Robert Stephenson.

[6]​ Cuando se adquirió la segunda locomotora, las dos unidades operaban a ambos lados del túnel de Bedlay, que tenía un gálibo inadecuado para el paso de las locomotoras; se utilizaron caballos a través del túnel.

La ubicación en cuestión está en Bedlay, en una curva cerrada inmediatamente al sur de Stirling Road, ahora la A80.

Es arrastrado por un caballo y puede circular por la vía del Ferrocarril Kirkintilloch, para transportar pasajeros a los barcos en el canal.

Está destinado a transportar 24 pasajeros, pero comenzó con no menos de cuarenta, dentro y por fuera.

[3]​ Como el M&KR operaba como una carretera de peaje en este momento, no había nada sorprendente en otro negocio, o en este caso, otra "compañía ferroviaria", operase trenes de pasajeros sobre la línea del M&KR.

Desde finales de 1839 hubo servicio desde Leaend a Howes, Chryston y Kirkintilloch Basin, pero probablemente cesó en 1840 o poco después.

En noviembre, el E&GR notificó que cobraría la tarifa completa por su parte del viaje.

Además, para llegar a Edimburgo era aún peor: el acceso era por el Ferrocarril de Ballochney, con dos planos inclinados accionados con cuerdas, luego por la línea de Slamannan, con otro plano inclinado trabajado con cuerdas, y finalmente transbordando en Causewayend al Canal Union.

[5]​ El Garnkirk y Glasgow habían sido originalmente uno de los "ferrocarriles del carbón", pero su gestión fue más acertada.

En ese momento, los promotores estaban adelantando la idea de un ferrocarril desde Carlisle, conectando con la red inglesa en desarrollo, y necesitaban una ruta desde Southern Uplands hasta Glasgow.

Este acceso fue claramente proporcionado por el W&CR y el GG&CR, que se transformaron de ferrocarriles del carbón a elementos de una línea principal interurbana.

[18]​ La nueva empresa tomó medidas para consolidar su negocio, construyendo una serie de sucursales para minas de carbón; una rama más larga a Bathgate y una nueva industria química que trabaja allí; una rama a Bo'ness; y, finalmente, la "Nueva Línea" que unía Coatbridge y Airdrie con Bathgate directamente, a través de Armadale.

Los trenes en el eje norte-sur, desde Motherwell hacia Stirling, utilizaron la sección corta de la ruta del M&KR entre Gartsherrie y Garnqueen como ya se describió.

En 1959 se cerraron las dos conexiones a la línea principal del E&GR (en Lenzie y Waterside Junction).