Casi toda la línea se cerró en 1967, cuando se seleccionó la antigua ruta del NBR como la única ruta a Aberdeen, y la sección corta inmediatamente al norte de Arbroath es la única sección del A&FR que todavía está en uso.

Esta propuesta tampoco tuvo éxito, pero fue revivida en 1824, momento en el que una vía férrea para trasladar vagones era una alternativa viable; Robert Stevenson supervisó el estudio.

La ruta habría implicado utilizar un plano inclinado trabajando con sogas para descender al puerto de Arbroath; pero la idea tampoco progresó.

Ya por entonces la tecnología había llegado hasta el punto en que el ferrocarril era el medio de transporte natural.

Un promotor local, William Lindsay Carnegie, se convirtió en el impulsor del nuevo trazado ferroviario.

[3]​ Grainger y Miller diseñaron el ferrocarril con una sola vía, con lugares de cruce cada 600 yardas (550 metros) aproximadamente.

[nota 3]​ Esta era su costumbre en aquel momento, basada en vías para vagones tirados por caballos sin un horario fijo.

El flujo de caja pronto se convirtió en un problema grave; la Compañía descubrió que muchos suscriptores no respondieron a las llamadas[nota 4]​ y la compañía tuvo que recibir un préstamo de 15.000 libras del British Linen Bank.

El propietario del castillo de Guthrie puso considerables objeciones al ferrocarril, alegando que disminuiría su comodidad.

[10]​ Los gastos en adquisición de terrenos, construcción y material rodante excedieron las estimaciones y, a medida que la construcción se acercaba a su finalización, se presentaron incrementos sucesivos que totalizaron 103.904 libras esterlinas.

[nota 6]​ Con solo una locomotora, "Victoria", primitiva en su tecnología en esta fecha temprana, la fiabilidad pronto fue un problema.

Sin embargo, el resultado positivo de los ingresos se basó en un fuerte endeudamiento, y la empresa debía 35.000 libras esterlinas a los bancos.

De hecho, con las tarifas bajas adoptadas en esta línea, es más económico para los pobres viajar que caminar.

[5]​La línea partía desde "cerca del puerto" en Arbroath, con una estación de pasajeros en Catherine Street.

Además, la plataforma permanente original de la vía no era tan duradera como se esperaba, y hubo que gastar sumas importantes en su mantenimiento.

En la década de 1840, la red ferroviaria inglesa estaba tomando forma y se pensó mucho en conectar el centro de Escocia con Inglaterra y en incorporar las ciudades del norte a la red.

En medio de una controversia considerable, el Ferrocarril Caledonian fue autorizado en 1845 a conectar Carlisle con Glasgow y Edimburgo.

Juntas, estas líneas iban a unir el centro de Escocia con Stirling, Perth, Forfar y Aberdeen.

En el frenesí de los planes ferroviarios en este momento, ahora iba a haber una línea entre Dundee y Perth, y el Ferrocarril de Aberdeen estaba considerando usar esa ruta a Perth.

El SMJR se sintió ofendido y, en represalia, declaró que construirían su propia línea desde Forfar a través de Brechin hasta Laurencekirk.

La amenaza pudo haber sido infundada, pero el A&FR se dio cuenta de que su propia posición no era fuerte.

Durante algún tiempo se mantuvo la controversia sobre la estación de Forfar; el SMJR propuso una línea que pasara por ella y que se uniera a la línea del A&FR una milla más o menos, por detrás de la estación.

El costo de la adecuación del A&FR se estimó en 43.600 libras, dinero que la compañía no podía esperar recaudar.

La solución fue arrendar la línea al Ferrocarril de Aberdeen y permitirle realizar las obras.

Además, era necesario convertir las locomotoras y el material rodante o adquirir nuevos equipos.

La Compañía del A&FR continuó existiendo, recibiendo y distribuyendo el cargo por arrendamiento hasta 1923.

Por lo tanto, los trenes de Aberdeen a Forfar pasaban el cruce y circulaban marcha atrás a la estación para hacer la escala, y luego continuaron su viaje; esta práctica había sido prohibida específicamente por la Junta de Comercio.

En 1879, la parte de la antigua línea del A&FR (ahora perteneciente al Caledonian) entre Arbroath y St Vigians Junction se transfirió a la empresa conjunta Dundee y Arbroath, dada la participación del NBR en la línea.

[11]​ En 1902, el viaducto de Friockheim (en el ramal entre Friockheim Junction y Glasterlaw) necesitaba una gran reconstrucción, que se llevó a cabo durante dos años a un costo considerable para el Caledonian: el principal usuario era el NBR.

El antiguo servicio del NBR entre Arbroath y Montrose continuó, al igual que las líneas de conexión a las canteras.