Alta velocidad ferroviaria en China
El término Alta Velocidad ferroviaria en China hace referencia a los servicios ferroviarios ofrecidos a velocidades máximas de 200 km/h o más en el país asiático.
En total suman 22 061 km que (desde 2009) superan ampliamente al segundo país, España, que cuenta en la misma fecha con 2 205 km para más de 240 km/h y 418km diseñados para 200 km/h.
El 12 de octubre de 2003 se inauguró la primera línea de alta velocidad entre Qinhuangdao y Shenyang: 405 km para 250 km/h, mientras que en 1998 la Guangshen Railway Company cuadruplicó la línea entre Cantón (Guangzhou en inglés) y Shenzhen para que por sus vías centrales circulasen 8 nuevos trenes chinos DJJ1 "Blue Arrow" y un único tren sueco "Xinshisu" derivado del SJ 2000 a 200 km/h.
En junio, el ministro sostuvo que la construcción de líneas para alta velocidad no se estaba ralentizando.
[8] También está la increíble media de 250 km/h durante los 2.001 km existentes entre Pekín y Cantón.
Durante una tormenta falló la señalización y después la alimentación eléctrica, lo que ocasionó la detención del tren CRH1B-046 que fue alcanzado por el tren CRH2E-139 en un viaducto.
China Railways Corporation (CRC) también ha renovado líneas convencionales para 200 km/h y uso mixto viajeros / mercancías: 2 902 km a 31 de diciembre de 2010.
01– Dalian-Beihai Coastal PDL: Dandong-Dalian-Yingkou-Shenyang-Panjin-Qinhuangdao-Tianjin oeste-Dongying-Weifang-Qingdao-Lianyungang-Yancheng-Nantong-Shanghái-Hangzhou-Ningbo-Fuzhou-Xiamen-Shenzhen-Zhanjiang-Beihai-Fangchenggang (cerca de Vietnam).
Ramales: Nanchang-Putian/Fuzhou, Hefei-Jiujiang y Fuyang-Hefei-Nanping-Fuzhou-Taipéi (en la isla de Taiwán).
08– Xining-Guangzhou PDL: Xining-Rongwo-Chengdu-Guiyang-Guangzhou (Cantón) y ramal Lanzhou-Rongwo.
Tramos duplicados: Pekín-Tianjin y Shanghái-Nankín, todos ellos a 309 km/h; tramos por duplicar: Pekín-Kalgan, Pekín-Shijiazhuang, Shijiazhuang-Taiyuan, Datong-Taiyuan, Weifang-Qingdao, Shanghái-Hangzhou, Chengdú-Yibin y Zhanjiang-Beihai.
Según el Banco Mundial[17] en China los costes por km de línea para 250 km/h oscilan entre 8,5 y 20,5 M €, mientras que para 350 km/h varían entre los 11,5 y los 22,43 M €; un 35 o un 8 % más.
Estos costes incluyen los talleres y depósitos, el material rodante y hasta las estaciones “normales”, aunque no el coste de las nuevas megaestaciones.
El CRH1 es una versión del Regina, de Bombardier, y está siendo fabricado en Bombardier Sifang Transportation (BST), la planta conjunta de esta con la empresa estatal Sifang.
El CRH3 es la versión para China del Velaro, de Siemens, y fue construido por la empresa estatal China North Rail Car (CNR) en Tangshan.
Finalmente, el CRH5 es la versión no basculante del New Pendolino, de Alstom, y se fabricó en CNR Changchun.
También se realizó una evolución del CRH2 de Kawasaki en versiones para 300 y 350 km/h (CRH2C1 y CRH2C2), con disputas sobre la propiedad de la tecnología utilizada, lo que también ocurrió –en menor medida– en la evolución de las series CRH3 y CRH5; no fue así en el caso de Bombardier, con el CRH1E (versión para China del Zefiro 250) y el CRH1A 250NG (Zefiro 250NG), al tener una empresa conjunta en China.
La tercera generación se compone de trenes preparados para las proyectadas líneas con una velocidad máxima de 380 km/h, velocidad que no se ha alcanzado en servicio comercial hasta el momento por el cambio en la política de velocidades y precios.
[28] El CRH380A es una evolución del CRH2C con la propiedad de su tecnología en disputa entre Kawasaki[29] y China.
La que podría denominarse como cuarta generación está compuesta por versiones especializadas en climas fríos (G) o desérticos (H) y son, al menos exteriormente, muy diferentes de las primeras.
Según CRRC solo tienen tecnología china y podrán exportarse sin problemas.
