El vuelo 32 de Qantas era un vuelo de pasajeros programado regularmente desde Londres a Sydney vía Singapur . El 4 de noviembre de 2010, el avión que operaba la ruta, un Airbus A380 , sufrió un fallo incontrolado en uno de sus cuatro motores Rolls-Royce Trent 900 . El fallo se produjo sobre las islas Riau , Indonesia , cuatro minutos después del despegue del aeropuerto Changi de Singapur . Después de esperar casi dos horas para evaluar la situación, el avión realizó con éxito un aterrizaje de emergencia en Changi. Ni los pasajeros, ni la tripulación ni las personas en tierra resultaron heridos, a pesar de que los escombros del avión cayeron sobre las casas en Batam . [1]
Durante la inspección, se descubrió que un disco de turbina en el motor número dos de la aeronave (en el lado de babor , más cerca del fuselaje) se había desintegrado, causando grandes daños a la góndola , el ala, el sistema de combustible, el tren de aterrizaje , los controles de vuelo y los controles del motor. y un incendio en un tanque de combustible que se autoextinguió. La investigación posterior concluyó que la avería se había producido por la rotura de un trozo de tubo de aceite, que había sido fabricado incorrectamente. [2]
El fallo fue el primero de este tipo en el A380, el avión de pasajeros más grande del mundo. En el momento del accidente, 39 A380 estaban operando con cinco aerolíneas: Qantas , Air France , Emirates , Lufthansa y Singapore Airlines . El accidente provocó la inmovilización temporal del resto de la flota de seis aviones Qantas A380. [3] También provocó inmovilizaciones, inspecciones y reemplazos de motores en algunos otros A380 propulsados por Rolls-Royce en servicio con Lufthansa y Singapore Airlines, pero no en las flotas de A380 de Air France o Emirates, que estaban propulsadas por motores Engine Alliance. .
El accidente, ocurrido a las 10:01 am, hora estándar de Singapur (02:01 UTC ), fue causado por una falla incontrolada del motor interno de babor (número dos), mientras se encontraba en ruta sobre la isla de Batam, Indonesia. [2] [4]
La metralla del motor perforó parte del ala y dañó el sistema de combustible, provocando fugas y un incendio en el tanque de combustible, [5] [6] inutilizó un sistema hidráulico y el sistema de frenos antibloqueo , provocó los motores número uno y número cuatro. para entrar en modo "degradado", [7] y flaps de aterrizaje dañados y los controles del motor número uno exterior izquierdo. [8] La tripulación, después de encontrar que el avión era controlable, decidió volar en espera cerca del aeropuerto Changi de Singapur, mientras evaluaba el estado del avión. Completar esta evaluación inicial tomó 50 minutos. Luego, el primer oficial y el capitán supervisor de control (SCC) introdujeron el estado del avión en la aplicación de rendimiento de distancia de aterrizaje (LDPA) para un aterrizaje de 50 toneladas por encima del peso máximo de aterrizaje en Changi. [7] Basándose en estos datos, la LDPA no pudo calcular la distancia de aterrizaje. Después de la discusión, la tripulación decidió eliminar las entradas relacionadas con una pista mojada, sabiendo que la pista estaba seca. Luego, el LDPA devolvió la información de que el aterrizaje era factible quedando 100 m (330 pies) de pista. [9] El vuelo luego regresó al aeropuerto de Changi, aterrizando de manera segura después de que la tripulación extendió el tren de aterrizaje mediante un sistema de extensión de emergencia de caída por gravedad , [5] [9] a las 11:45 am, hora de Singapur. [10] [11] Como resultado de que el avión aterrizó 35 nudos (65 km/h; 40 mph) más rápido de lo normal, [7] cuatro neumáticos explotaron. [12] [13]
Al aterrizar, la tripulación no pudo apagar el motor número uno, que tuvo que ser apagado por equipos de emergencia hasta que se logró apagarlo . [9] [14] Los pilotos consideraron evacuar el avión inmediatamente después del aterrizaje, ya que el combustible se estaba escapando del ala izquierda cerca de los frenos, que se suponía que estaban extremadamente calientes por el frenado máximo. El piloto del SCC, David Evans, señaló en una entrevista:
Tenemos una situación en la que hay combustible, frenos calientes y un motor que no podemos apagar. Y realmente el lugar más seguro era a bordo del avión hasta que las cosas cambiaran. Entonces, tuvimos a la tripulación de cabina en una fase de alerta todo el tiempo lista para evacuar, abrir puertas, inflar toboganes en cualquier momento. A medida que pasó el tiempo, ese peligro disminuyó y, afortunadamente, tuvimos la suerte de poder bajar a todos con mucha calma y metódicamente a través de un tramo de escaleras. [7]
El avión funcionaba con batería y tuvo que lidiar con una sola radio VHF para coordinar el procedimiento de emergencia con los bomberos locales. [15]
No se reportaron heridos entre los 440 pasajeros y 29 tripulantes a bordo del avión. [16] En la isla de Batam, algunos escombros cayeron sobre una escuela, algunas casas y un automóvil. [17]
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El avión involucrado era un Airbus A380-842, [12] número de matrícula VH-OQA, número de serie 014. [2] [18] Habiendo entrado en servicio en septiembre de 2008, fue el primer A380 entregado a Qantas y tenía cuatro Rolls-Royce. Motores Trent 900; [19] fue nombrado Nancy-Bird Walton [nb 1] en honor a un pionero de la aviación australiano. [21] [22] Después de completar las reparaciones en Singapur, estimadas en alrededor de $ 139 millones, el avión regresó a Sydney en abril de 2012. [20]
El piloto al mando del avión, el capitán Richard Champion de Crespigny , ha sido acreditado en los medios de comunicación por "haber guiado un avión de dos pisos muy dañado hasta la seguridad del aeropuerto Changi de Singapur y haber evitado lo que podría haber sido una catástrofe". [23] En el momento del accidente, tenía 35 años de experiencia de vuelo. [24] Fue elogiado por informar a los pasajeros en la terminal de pasajeros después del vuelo, revelar detalles del vuelo y ofrecer atención a sus pasajeros. [25] En 2016, Champion de Crespigny fue nombrado Miembro de la Orden de Australia por sus importantes servicios a la industria de la aviación, tanto a nivel nacional como internacional, en particular a la seguridad de los vuelos, y a la comunidad. [26]
En 2010, Richard Woodward, vicepresidente de la Asociación Australiana e Internacional de Pilotos, informó que cinco pilotos estaban en la cabina de este vuelo. Además de la tripulación normal de piloto al mando y copiloto, había un piloto de relevo y dos capitanes de control adicionales ; uno estaba siendo entrenado como capitán de control (CC) y el CC supervisor, que estaba entrenando al CC. [9] El Capitán Champion de Crespigny se concentró en volar y administrar la aeronave, mientras que el copiloto se centró en monitorear y examinar las 100 listas de verificación del monitor electrónico centralizado de aeronaves (ECAM). Los pilotos supernumerarios monitorearon todas las acciones y ayudaron cuando fue necesario. [27]
Inmediatamente después del accidente, las acciones del fabricante del motor, Rolls-Royce Holdings, cayeron un 5,5% a 618,5 peniques en la Bolsa de Londres , su caída más pronunciada en 18 meses, [28] y atribuida directamente a este suceso. [28] Las acciones de Airbus , entonces conocida como Compañía Europea de Defensa Aeronáutica y del Espacio (EADS), también cayeron. [29]
A media mañana del lunes 8 de noviembre de 2010, las acciones de Rolls-Royce habían caído más de un 10% desde el accidente del jueves anterior. [30]
Tanto Qantas [11] [31] como Singapore Airlines, [32] que utiliza el mismo motor Rolls-Royce en su avión A380, suspendieron temporalmente sus flotas de A380 en tierra después del suceso y realizaron más inspecciones. Singapore Airlines reanudó sus operaciones al día siguiente. [32]
La investigación de los otros cuatro Qantas A380 operativos reveló preocupaciones con dos motores. Esos motores debían ser reemplazados, tras lo cual se esperaba que se reanudara el funcionamiento. Los problemas con uno de estos motores "podrían haber provocado una repetición del incidente del jueves en el QF32". [14] El 8 de noviembre de 2010, el director ejecutivo de Qantas, Alan Joyce , declaró que la flota A380 permanecería en tierra porque aparecieron nuevos problemas en los motores, [33] incluidas fugas de aceite dentro de los motores, algo que Joyce dijo que estaba "más allá de las tolerancias normales". . [34] Singapore Airlines, que inicialmente declaró que "no encontró ningún problema preocupante" [35] después de inspeccionar los motores de sus A380, anunció el 10 de noviembre que planeaba reemplazar tres motores en tres aviones separados, dejando en tierra el avión en cuestión. hasta que se resolvieron los problemas. [36] La aerolínea permitió que los aviones regresaran a Singapur después del descubrimiento de la anomalía. [36] El 10 de noviembre, Lufthansa anunció la sustitución de un motor en su primer A380, que calificó de "precautoria". [37] El 3 de diciembre, Qantas anunció que era necesario reparar o reemplazar por completo un total de 16 motores Trent 900; En el momento del anuncio, la aerolínea dijo que cinco ya habían sido reemplazados. [38]
El 23 de noviembre, Qantas anunció que comenzaría a devolver parcialmente al servicio su flota de A380 a partir del 27 de noviembre. [39] Inicialmente, dos de sus seis A380 se volvieron a utilizar, mientras que el resto de la flota permaneció en tierra en espera de inspecciones y cambios de motor. [3] Los dos aviones entraron en servicio en la ruta Sydney-Singapur-Londres, donde los motores utilizan menos del empuje máximo. [39] Qantas inicialmente se abstuvo de utilizar el avión en rutas entre Los Ángeles y Australia, las rutas más largas a nivel mundial servidas por el A380, donde se requería el máximo rendimiento del motor en el despegue. [39] Después de que las conversaciones con los fabricantes y reguladores indicaron que el avión era seguro de usar, Qantas reanudó el uso del A380 en las rutas de Los Ángeles en enero de 2011. [40] [2] : 183 A finales de enero, Qantas operaba todas menos uno de sus A380. VH-OQA, la aeronave dañada en el accidente, volvió a estar en servicio en abril de 2012. [41]
Tom Ballantyne, escritor de la revista Orient Aviation , describió el accidente como "sin duda el incidente más grave que ha experimentado el A380 desde que entró en operaciones", y se ha expresado la preocupación de que este suceso pueda deberse a un "problema importante", en lugar de que estar relacionados con el mantenimiento. [29] El director ejecutivo de Qantas, Alan Joyce, declaró el 5 de noviembre que Qantas consideraba que la causa probable era "algún tipo de fallo material o un problema de diseño". [42]
El daño, descrito en The Sydney Morning Herald como "potencialmente mortal y extremadamente raro", hizo que el ingeniero aeronáutico Peter Marosszeky, de la Universidad de Nueva Gales del Sur , afirmara: "Rara vez veo un fallo como este en cualquier motor". , mientras que Paul Cousins, presidente federal de la Asociación Australiana de Ingenieros Aeronáuticos con Licencia, afirmó que "menos del 5% de las fallas del motor involucraron desechos que salían de la carcasa del motor", como fue el caso en este caso. [43]
Carey Edwards, autora, ex piloto de helicóptero de la Royal Air Force y experta en factores humanos , [44] describió el vuelo del QF32 como "uno de los mejores ejemplos de habilidad para volar en la historia de la aviación". [45]
Este incidente con el Airbus A380 se produjo después de dos incidentes anteriores que involucraron motores Rolls-Royce Trent 900. En septiembre de 2009, un motor falló en un vuelo de Singapore Airlines de París a Singapur, y un vuelo Tokio-Frankfurt de Lufthansa en agosto de 2010 tuvo problemas en el motor que provocaron que uno de ellos se apagara debido a la baja presión del aceite. [46] En septiembre de 2017, un A380 de Air France propulsado por turbofan Engine Alliance (fabricado por General Electric Aircraft Engines y Pratt & Whitney ) sufrió una falla de motor en un vuelo de París a Los Ángeles. [47]
La Agencia Europea de Seguridad Aérea emitió una directiva de aeronavegabilidad el 4 de agosto de 2010 que requería la inspección del motor Rolls-Royce Trent 900. [42]
La investigación realizada por la Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte (ATSB) indicó que las " fisuras por fatiga " en un tubo corto dentro del motor provocaron una fuga de aceite, seguida de un incendio de aceite en el motor. [48] El incendio provocó la liberación del disco de la turbina de presión intermedia (IPT). También dijo que el problema es específico del Trent 900. [49]
Rolls-Royce determinó que la causa directa del incendio de aceite y la falla resultante del motor fue un escariado desalineado dentro de un tubo de aceite, lo que provocó una fractura por fatiga. [50] El informe de investigación preliminar de la ATSB confirmó las conclusiones de Rolls-Royce. [9]
Airbus determinó que el disco IPT liberó tres fragmentos diferentes de alta energía, lo que provocó daños estructurales y de sistemas. También concluyó que dos de los tres fragmentos individuales de restos del disco cortaron rutas de cableado segregadas y, como resultado, el motor número uno no pudo apagarse después del aterrizaje. [51]
El 10 de noviembre de 2010, la Agencia Europea de Seguridad Aérea emitió una directiva de aeronavegabilidad de emergencia , ordenando a las aerolíneas que utilizan el motor Trent 900 realizar pruebas frecuentes y rigurosas: recorridos prolongados en ralentí en tierra, inspecciones de drenaje de caja y palas de turbina de baja presión (LPT) de etapa uno. e inspecciones de la cavidad del buffer de aire y de los tubos de servicio de aceite de la estructura de alta presión/presión intermedia (HP/IP). [52] Sin embargo, el 22 de noviembre, la EASA suavizó sus directrices de inspección, citando avances en la investigación. Eliminó los requisitos para recorridos inactivos prolongados en tierra y los requisitos para inspecciones repetitivas de las palas de la etapa uno del LPT y el drenaje de la caja. [53] El 2 de diciembre de 2010, la ATSB recomendó una inspección única de los motores Trent 900 "relevantes" dentro de dos ciclos de vuelo. [48]
El 3 de diciembre de 2010, la ATSB emitió un informe preliminar que contenía un hallazgo clave de un defecto de fabricación: se encontró un área de grietas por fatiga dentro de un tubo corto que alimenta aceite a la estructura de soporte HP/IP del motor. [9] El aceite lubricante del rodamiento se filtró por la grieta, lo que provocó el posterior incendio del motor y falla del disco IPT. La fractura por fatiga fue el resultado de la desalineación del tubo corto durante el proceso de avellanado. Esa alineación inexacta resultó en que un lado del mismo trozo de tubo se volviera demasiado delgado para resistir la fractura por fatiga. [9] [54] Esto "podría conducir a un riesgo elevado de inicio y crecimiento de grietas por fatiga, fugas de aceite y posibles fallas catastróficas del motor debido a un incendio de petróleo resultante", según la agencia. [54]
Se determinó que los hallazgos eran un "problema de seguridad crítico" y la ATSB recomendó inspecciones inmediatas de los motores Trent 900 en servicio. [54] El 8 de diciembre, la ATSB informó que se habían inspeccionado 45 motores Trent 900, y tres de estos motores no habían pasado la inspección y habían sido retirados del servicio. [55] El 18 de mayo de 2011, la ATSB publicó un informe fáctico provisional, [56] que afirma que 53 motores Trent 900 fueron retirados de servicio: 11 debido a que los tubos de alimentación de aceite estaban fuera de tolerancia y 42 debido a la falta de Registros de medición relacionados con el trozo de tubo de alimentación de aceite.
El 22 de junio de 2011, Qantas anunció que había aceptado una compensación de 95 millones de dólares australianos ( 62 millones de libras esterlinas /100 millones de dólares estadounidenses ) de Rolls-Royce. [57] El VH-OQA fue reparado a un costo estimado de 139 millones de dólares australianos (~145 millones de dólares estadounidenses). El avión tiene cuatro motores nuevos y un ala izquierda reparada (incluidos 6 km de cableado reemplazado), y se sometió a extensas pruebas en tierra y dos vuelos de prueba. Regresó a Australia el 22 de abril y volvió a estar en servicio el 28 de abril de 2012. [41] Las reparaciones agregaron aproximadamente 94 kilogramos (207 libras) al peso bruto de la aeronave. [58]
Durante las reparaciones posteriores al suceso, se descubrieron grietas en las alas del avión. Como consecuencia del hallazgo, se emitió una directiva de aeronavegabilidad que afectaba a 20 aviones A380-841, A380-842 y A380-861 que acumulaban más de 1.300 horas de vuelo. Las aeronaves con menos de 1.800 horas de vuelo debían ser inspeccionadas en un plazo de 6 semanas o 84 vuelos (lo que ocurriera primero), mientras que aquellas con más de 1.800 horas de vuelo debían ser examinadas en un plazo de cuatro días o 14 vuelos. [59] [60] El 8 de febrero de 2012, los controles se ampliaron para cubrir los 68 aviones A380 en operación. [61]
El evento puso de relieve las limitaciones de los sistemas de alerta actuales. El fallo generó más de 80 alertas ECAM , cuyo tratamiento tardó más de una hora en completarse. [62]
Los eventos de Qantas 32 aparecieron en "Titanic in the Sky" (temporada 13, episodio 10) de la serie de televisión canadiense Mayday . [63] En 2012 y 2018 se publicaron dos libros sobre el incidente escritos por Richard de Crespigny (capitán del vuelo). [64] [65]
Otros accidentes con falla del motor:
