El accidente del vuelo 933 de Widerøe , también conocido como el accidente de Mehamn ( en noruego : Mehamn-ulykken ), fue el accidente de un De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter operado por la aerolínea noruega Widerøe . El Twin Otter se estrelló en el mar de Barents frente a Gamvik , Noruega, el 11 de marzo de 1982 a las 13:27, matando a las 15 personas a bordo. Los resultados de las cuatro investigaciones oficiales fueron que el accidente fue causado por una falla estructural del estabilizador vertical [nota 1] durante una turbulencia en aire despejado . Una falla mecánica en el sistema de control del elevador hizo que los pilotos perdieran el control del cabeceo ; y una serie de pérdidas o una ráfaga de viento de alta velocidad hicieron que el avión perdiera altitud sin que la tripulación pudiera contrarrestarlo, lo que resultó en la falla del estabilizador vertical.
El accidente se produjo durante un ejercicio militar de la OTAN , en una zona de exclusión aérea declarada por la OTAN para los aviones militares aliados. Se llevó a cabo una amplia operación de búsqueda y rescate y el 13 de marzo se encontraron los restos sumergidos. Se recuperó el avión y todos los fallecidos, excepto uno. La investigación oficial concluyó el 20 de julio de 1984.
Una vez concluida la investigación del accidente, surgió una teoría conspirativa que afirmaba que el accidente fue causado por una colisión en el aire con un avión de salto Harrier de la Real Fuerza Aérea Británica . La teoría se basa en informes que surgieron años o décadas después del accidente. Las afirmaciones y el renovado interés de la prensa dieron lugar a tres investigaciones adicionales, establecidas en 1987, 1997 y 2002. Las cuatro investigaciones llegaron a las mismas conclusiones generales y rechazaron la colisión.
El avión accidentado era un De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter con capacidad para 19 pasajeros, matrícula LN-BNK. [1] Fue construido por De Havilland Canada en 1977, entregado nuevo a Widerøe y matriculado en Noruega el 9 de febrero de 1978. El avión había resultado dañado por la explosión de un reactor de un Douglas DC-9 en el aeropuerto de Tromsø en marzo de 1980, tras lo cual se le reemplazó el timón. Aparte de esto, el Twin Otter no había sufrido ningún otro incidente extraordinario. Había cumplido todos los requisitos en cuanto a mantenimiento y certificación y había operado durante unas 10.000 horas en el momento del accidente. [2]
El vuelo 933 de Widerøe era un servicio programado desde el aeropuerto de Kirkenes, Høybuktmoen hasta el aeropuerto de Alta , con paradas intermedias en el aeropuerto de Vadsø , el aeropuerto de Berlevåg , el aeropuerto de Mehamn y el aeropuerto de Honningsvåg, Valan . [3] El capitán Peer Christian Hovring tenía 38 años y el primer oficial Hans Breines tenía 26 años. [4] El avión tenía trece pasajeros a bordo, incluidos dos niños, cuando partió de Berlevåg. El clima estaba despejado, pero con un fuerte viento del sur. El capitán eligió volar con reglas de vuelo visual . [1] Otras aeronaves que pasaron por la zona del accidente después del vuelo 933 de Widerøe experimentaron fuertes turbulencias entre 1000 pies (300 m) y 1500 pies (460 m) [nota 2] de altitud. [5]
El 11 de marzo de 1982, el Twin Otter salió de Berlevåg a las 13:19, 11 minutos antes, lo que provocó la pérdida del vuelo de un pasajero. El primer oficial informó al Servicio de Información de Vuelo del Aeródromo de Mehamn (AFIS) a las 13:22 que el avión se encontraba a 2.000 pies (610 m) de altitud sobre el Tanafjord y tenía una hora estimada de llegada de 13:33. El contacto por radio finalizó a las 13:22:53. La trayectoria de vuelo fue monitoreada por un oficial en el centro de control e informes de la Real Fuerza Aérea Noruega (RNoAF) en Honningsvåg entre las 13:23:20 y las 13:25:25, después de lo cual el avión ya no apareció en el radar . El oficial del centro de la RNoAF supuso que el avión había caído por debajo del horizonte del radar de 1.200 pies (366 m) de altitud. [1]
El AFIS de Mehamn se comunicó por radio con el vuelo 933 a las 13:35:52, pero no recibió respuesta. Después de varios intentos, el AFIS de Mehamn se puso en contacto con el AFIS de Berlevåg y el aeropuerto de Kirkenes, que tampoco lograron establecer contacto por radio. Un avión de Widerøe en ruta desde Honningsvåg a Mehamn también intentó establecer contacto. El Centro de Coordinación de Rescate Conjunto del Norte de Noruega fue informado de la situación a las 13:41 e inmediatamente coordinó una operación de búsqueda y rescate . [5] Se enviaron tres grupos del Cuerpo de Búsqueda y Rescate de la Cruz Roja Noruega y diez barcos en el área se ofrecieron como voluntarios para ayudar en la búsqueda. Se complementaron con dos barcos de búsqueda y rescate de la Sociedad Noruega de Salvamento Marítimo (NSSR); el buque de buceo de la Marina Real Noruega Draug ; y el buque de la Guardia Costera noruega Horten . [6]
Dos cazas RNoAF CF-104 Starfighters y un Westland Sea King en la base aérea de Banak participaron en la búsqueda junto con otros dos helicópteros militares, al igual que un Twin Otter de Widerøe y un avión de la aerolínea noruega Norving . Partes del avión estrellado fueron encontradas alrededor de las 18:00 horas del día del accidente. El avance se produjo a las 17:39 horas del 13 de marzo, cuando un buque de la NSSR encontró los restos a 45 metros (150 pies) de profundidad, 1,1 kilómetros (0,7 millas) al norte de Teistbergan. Al día siguiente, dos buzos de la policía exploraron el lugar y confirmaron que se trataba del avión desaparecido. [6] Uno de los buzos sufría de enfermedad por descompresión , lo que le provocó una lesión cerebral de por vida y una discapacidad posterior. [7]
Esa tarde, un grupo de buzos llegó desde la base naval de Ramsund y comenzó a sacar los cuerpos. [6] El último cuerpo fue recuperado el 20 de marzo. [8] Todos los pasajeros, excepto el capitán, fueron encontrados, aunque un cuerpo fue localizado a 300 metros (1000 pies) del naufragio. Como los pasajeros habrían estado expuestos a una fuerza de 50 a 100 g en el momento del impacto, todos habrían muerto instantáneamente. [6] Widerøe pagó una indemnización máxima de 330.000 coronas noruegas (NOK) por víctima, lo que le costó a la aerolínea entre 4 y 5 millones de coronas noruegas. [9]
La investigación de los restos mostró que, antes del accidente, había grietas en el tubo de torsión que conectaba el elevador de babor con el sistema de control del elevador. Widerøe, de Havilland Canada y la comisión de investigación inicial opinaron que esto no tenía relación con el accidente, mientras que Transport Canada y el Instituto Nacional de Investigación de Defensa de Suecia opinaron que esto causó un debilitamiento de la estructura. La zona del accidente sufría una fuerte turbulencia en condiciones meteorológicas despejadas de hasta 6.000 pies (1.800 m) de altitud. La velocidad del viento era comparable a los niveles utilizados para certificar la aeronave. Los pilotos de Twin Otter tanto de Widerøe como de la RNoAF confirmaron que el control de la altitud de la aeronave podía ser difícil en condiciones de fuerte turbulencia. [10]
Es posible que la turbulencia provocara la rotura del tubo de torsión que impulsaba el elevador de babor; esto permitiría que el elevador de babor se moviera libremente, pero los pilotos aún conservarían aproximadamente la mitad de su control de actitud . El avión también tenía una varilla de empuje-tracción defectuosa y cables de dirección desgastados, aunque no se sabe con certeza si esto fue parte de la causa. [10]
Se presume que la causa directa del accidente fue el colapso del estabilizador vertical. Existen dos explicaciones alternativas para explicar cómo pudo haber ocurrido el accidente. La primera explicación es que la falta de control vertical causada por el tubo de torsión del elevador roto hizo que el avión entrara en pérdida . Debido a la falta de control de cabeceo, habría sido fácil que el avión volviera a entrar en pérdida repetidamente, perdiendo altitud cada vez. El avión finalmente habría caído al mar. La aleta vertical y el timón se habrían roto en el impacto. Esta teoría no explica por qué el estabilizador vertical se encontró a tanta distancia del avión. [11]
La segunda explicación se basa en que el avión alcanzó una velocidad de al menos 180 nudos (210 mph; 330 km/h), [nota 3] en comparación con la velocidad de crucero normal del avión de 140 nudos (160 mph; 260 km/h). Esto es posible en condiciones de viento extremas, dado que los pilotos habían perdido el uso del elevador. Las simulaciones muestran que cada ráfaga de viento tenía una probabilidad del 0,5 por ciento de que se rompiera el timón, y la última comisión de investigación encontró que era probable que el avión pudiera haber sido golpeado por al menos diez de esas ráfagas. Esta alternativa explica por qué el estabilizador vertical se encontró a tal distancia del avión. [11]
La OTAN estaba llevando a cabo el ejercicio militar "Alloy Express" en el norte de Noruega del 24 de febrero al 24 de marzo de 1982. [12] El ejercicio practicaba el despliegue de fuerzas de la OTAN en el norte de Noruega en respuesta a una invasión soviética. Entre los aviones participantes se encontraban los F-5 Freedom Fighters , F-104 Starfighters y F-16 Fighting Falcons de la RNoAF , así como los F-4 Phantom II y F-15 Eagles de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . El portaaviones de la Marina Real HMS Invincible estaba anclado en Vestfjorden y sus Sea Harriers participaban, al igual que un destacamento de Hawker Siddeley Harriers del Escuadrón N.º 1 de la RAF que volaban desde el aeropuerto de Tromsø. La política noruega prohibía a cualquier avión de la OTAN operar al este del meridiano 24 este , a menos que tuvieran permiso explícito del gobierno; tal permiso no se concedió para "Alloy Express". [13]
El día del accidente, dos Harrier volaban en misiones desde Tromsø, llamados Red 1 y Red 2. El primero era el Harrier biplaza número de serie XW925 con el comandante de escuadrón Peter Squire como piloto y el mayor noruego Bjørnar Vollstad. [14] La aeronave salió de Tromsø a las 14:27, casi una hora después del accidente. [15] Volaron a un campo de tiro cerca de Setermoen , seguidos por Red 2 , un Harrier GR.3. El campo de tiro estaba envuelto en una ventisca, pero Squire decidió realizar la práctica. Red 1 fue objeto de una ráfaga en el aire ; Squire no registró ningún daño, pero eligió regresar a Tromsø y pidió un aterrizaje prioritario para estar seguro. El piloto de Red 2 creyó que sus armas no estaban aseguradas y eligió realizar un aterrizaje prioritario en la estación aérea de Bardufoss , ubicada cerca. [14]
Los centros de control e informes descubrirían cualquier infracción de la política del meridiano 24 por parte de aeronaves militares durante ejercicios, y ordenarían a las aeronaves que regresaran. Cualquier incidente se registraría en el Centro de Control e Informes de Sørreisa (CRC) y en la estación de radar que rastreaba la aeronave. [12] Durante un ejercicio tres años después, el 13 de marzo de 1985, se registró que dos Sea Harriers del HMS Invincible , entonces anclados frente a Andøya , se encontraban a 150 kilómetros (93 millas) dentro de la zona de exclusión aérea, comparativamente cerca del sitio de Invincible en 1982. [16] Este fue el único incidente que la comisión parlamentaria pudo verificar. Los miembros de la comisión llevaron a cabo entrevistas con docenas de controladores de tráfico aéreo civiles y militares , pilotos y capitanes de barco; ninguno había observado nunca aeronaves extranjeras en la zona de exclusión aérea, aunque todos habían oído rumores de dicha actividad. La comisión concluyó que las supuestas infracciones frecuentes de la zona eran el resultado de una leyenda urbana . [17]
La primera investigación fue realizada por una comisión militar, dirigida por el teniente general Wilhelm Mohr y compuesta por el capitán Stein I. Eriksen, la inspectora de policía Liv Daae Gabrielsen y el piloto Hallvard Vikholt. [5] Los restos fueron rescatados por el MS Hugo Trygvasson a partir del 16 de marzo. Las piezas de los restos fueron izadas a bordo y almacenadas antes de ser transportadas a un hangar en el aeropuerto de Bodø , donde se llevó a cabo la investigación. La falta de espacio a bordo del barco hizo que los restos se almacenaran en un montón y podrían haber sufrido daños durante la carga y el transporte. [8] Algunos de los análisis técnicos de los componentes de la aeronave fueron realizados por de Havilland Canada y por Transport Canada . [18]
Hubo un testigo ocular del accidente: Grete Mortensen, que estaba trabajando al aire libre en un jardín de infancia en Gamvik. Los comentarios de Mortensen fueron clave para localizar el avión después del accidente. Ella declaró que escuchó un fuerte chapoteo e informó a la comisión inicial que "un rato después" vio un avión de combate en la zona. La comisión inicial no preguntó en ese momento el intervalo de tiempo entre sus avistamientos de los dos aviones. En 1987 especificó que el caza apareció aproximadamente entre uno y cinco minutos después del chapoteo. La comisión final declaró que la especificación posterior muy bien podría haber sido influenciada por los informes de los medios de comunicación. La última comisión declaró que la falta de interés de la primera comisión en seguir sus comentarios fue utilizada por los medios de comunicación para generar dudas sobre la existencia de un caza en la zona. [19]
La primera comisión concluyó que "partes vitales del estabilizador vertical se habían derrumbado debido a la sobrecarga mientras aún estaba en el aire... haciendo imposible un mayor control del avión". [20] La conclusión fue unánime [20] y se presentó en una conferencia de prensa en Mehamn el 20 de julio de 1984. El principal programa de noticias de la Norwegian Broadcasting Corporation (NRK), Dagsrevyen , decidió enfatizar la parte del informe que se consideró de interés periodístico: que el capitán había tomado medicamentos sin el permiso de un médico de aviación autorizado. Parte de la historia tenía imágenes de medicamentos y el programa dio la impresión de que la comisión estaba echando parte de la culpa al capitán, mientras que en realidad no había tales conclusiones en el informe. [21]
La parte oriental de Finnmark está situada cerca de la frontera entre Noruega y la Unión Soviética , con una gran actividad militar en ambos lados. La Guerra Fría obligó a mantener en secreto las instalaciones militares (por ejemplo, los alcances de los sistemas de radar militares), lo que provocó que ciertos detalles no se revelaran en el informe de la comisión. Varios acontecimientos históricos hicieron que los habitantes de Finnmark tuvieran una actitud más escéptica hacia las autoridades. Poco después del accidente empezaron a circular rumores sobre diversos detalles de las operaciones de salvamento, que posteriormente fue fácil comprobar como falsos. [22] La cuarta comisión descubrió que había docenas de rumores y observaciones, tanto pequeños como grandes, que fueron relatados por testigos, y que fueron fáciles de demostrar como falsos, a menudo porque las personas en cuestión no estaban en el lugar en cuestión en la fecha del accidente. [23]
Tras el informe surgió un debate público sobre la causa del accidente, en parte debido a los avistamientos de aviones de combate. [20] Dichos informes habían estado apareciendo en los medios poco después del accidente. [24] Fremover informó en enero de 1987 que el radar había observado una aeronave no identificada que estaba en curso de colisión con el Twin Otter. [25] El problema se intensificó cuando el hermano del capitán, el piloto jefe de Widerøe, John Hovring, afirmó que el accidente debió haber ocurrido como resultado de una colisión con un caza o un misil. Afirmó además que el general Mohr, como oficial de la fuerza aérea, tenía un interés personal en encubrir la causa real. [26]
El 6 de febrero de 1987, el gobierno nombró a tres nuevos miembros de la comisión y ordenó una nueva investigación del accidente. Los nuevos miembros fueron el juez de apelación Christian Borchsenius, Erik Øie de la Administración de Aviación Civil de Noruega y el profesor Janne Carlzon del Instituto Real de Tecnología de Estocolmo. Se ordenó a la comisión ampliada que examinara especialmente tres cuestiones: todos los movimientos de aire en la zona en ese momento; cómo se produjo la grieta en el tubo de torsión; y el uso de medicamentos por parte del piloto. [20]
La comisión llevó a cabo investigaciones de todos los registros de tráfico en la región, así como entrevistas con varias personas nuevas. En su informe del 29 de junio de 1988 concluyó que podía descartarse la existencia de otras aeronaves en la zona y que ningún otro objeto en el aire podría haber causado el accidente. Más allá de ser más explícita en algunos aspectos técnicos de las conclusiones, la segunda comisión estuvo de acuerdo con la primera. [20] Mohr recibió varias amenazas, incluidas algunas de muerte. [27]
El debate sobre el accidente resurgió en 1997. El sobrino del capitán presentó nuevas pruebas de un oficial anónimo de la fuerza aérea, identificado posteriormente como Per Garvin. El parlamentario Erling Folkvord ( Alianza Electoral Roja ) planteó posteriormente preguntas sobre el accidente en el Parlamento al Ministro de Transportes y Comunicaciones en relación con la investigación, y dedicó un capítulo de un libro que escribió a la cuestión. Su principal afirmación fue que la observación de Mortensen no se había investigado con más detenimiento. [28] Los medios de comunicación también informaron de que nunca se había encontrado la causa del accidente y de que un Harrier averiado había aterrizado en Tromsø el día del accidente. [29]
En 1997, la Junta de Investigación de Accidentes de Noruega (AIBN) decidió investigar las nuevas denuncias. Examinó los registros de aeropuertos y estaciones de radar, pero no pudo encontrar ninguna prueba de que hubiera aviones en el aire en ese momento. En febrero se planteó una denuncia de que los registros del aeropuerto de Tromsø habían sido alterados; el análisis demostró que no era así. La AIBN concluyó que no había pruebas que respaldaran las denuncias. [30]
El 19 de noviembre de 2002, la serie documental de NRK Brennpunkt emitió el episodio " Vanskelige vitner " ("Testigos difíciles"). El programa afirmó que tenía nuevas pruebas sobre el accidente, que demostraban de manera concluyente que el Twin Otter había chocado con un Harrier. Incluía una entrevista con el ex teniente coronel Per Garvin, a cargo del CRC Sørreisa en ese momento. Afirmó haber visto dos Harriers volar hacia la zona de exclusión aérea el día del accidente, combinado con un comentario de que los testigos habían observado a los Harriers que volaban de Gamvik a Tromsø durante todo el trayecto. [16] El investigador principal del documental fue el ex piloto de Widerøe Ulf Larsstuvold, que había sido un portavoz destacado a favor de la teoría del Harrier. [27]
Esto provocó un debate público sobre el incidente y un posterior debate en el Parlamento. [14] Se debatió por primera vez el 16 de diciembre de 2002 y se nombró una nueva comisión el 6 de febrero de 2003. [31] El jurista Gaute Gregusson, ex presidente del Tribunal de Apelaciones de Hålogaland , fue nombrado presidente de la comisión. Entre los otros siete miembros se encontraban el ex obispo de Hålogaland , Ola Steinholt , [14] así como cuatro expertos en las áreas de aerodinámica , radar, gestión de riesgos y operaciones de vuelo, incluido un profesor y un piloto. [32]
La comisión celebró treinta audiencias públicas y entrevistó a 219 testigos, todos menos tres en audiencias públicas. Entre las tres comisiones, se entrevistó a 309 personas. [33] La comisión celebró 35 reuniones y entrevistó a funcionarios británicos, además de visitar todos los sitios relevantes. También examinó todo el material archivado de las tres primeras investigaciones. El Jefe de Defensa de Noruega desclasificó a todo el personal militar de su secreto profesional con respecto al incidente. Además, los militares desclasificaron una serie de documentos relevantes para el caso. [32] Los restos del avión habían sido enterrados después de la investigación inicial y, por lo tanto, no fue posible que la cuarta comisión los investigara. [34] Se realizó una búsqueda de piezas en septiembre de 2003; se encontró un tanque de combustible, pero era incompatible con los utilizados por un Harrier. [4]
Per Garvin declaró a la comisión que había observado aviones en la zona de exclusión aérea el día del accidente y que se había comunicado con la estación de Kautokeino , que también había observado dichos aviones. Afirmó que había ordenado a su asistente que registrara el incidente. Otro operador declaró que había observado a Red 1 y Red 2 volar primero de Tromsø a Setermoen y luego hacia el norte hasta Alta y Kautokeino, en la zona de exclusión aérea. Ningún otro empleado de Sørreisa pudo recordar incidentes de ese tipo [35] , y los registros mostraban que Garvin no estaba trabajando el día del accidente [36]. Garvin nunca hizo ningún comentario sobre los Harriers durante la década de 1980 y sus declaraciones entre 1997 y 2003 pasaron de airear una posibilidad a un hecho cierto [36] .
Un empleado de Kautokeino afirmó que había observado aviones aliados en la zona de exclusión aérea el día del accidente, pero las investigaciones demostraron que no estaba trabajando en Finnmark en marzo. Las investigaciones de los registros de Kautokeino y Sørreisa no mostraron ninguna entrada relativa a ningún tráfico aéreo de la OTAN. [12] El capitán Stein Aarbogh, que trabajaba en el campo de tiro de Setermoen, declaró que el día del accidente se esperaba la llegada de dos Harriers, pero llegaron varias horas tarde, alrededor de las cinco de la tarde. Aarbogh estaba seguro de quién era el oficial de tiro del campo de tiro el día del incidente, pero la comisión pudo documentar que la persona en cuestión estaba trabajando en la base aérea de Rygge el 11 de marzo. Por lo tanto, este incidente no pudo haber tenido lugar el día del accidente. [15]
Cuatro testigos afirmaron haber visto aviones de combate en la zona del accidente. [36] Un pescador declaró que vio un Twin Otter y un avión de combate al mismo tiempo en la zona, pero no podía recordar si fue antes o después del accidente, ni siquiera si fue el mismo día. En caso de que fuera después del accidente, habría estado observando dos de los aviones de búsqueda. [37] Algunos testigos afirmaron haber visto un Harrier dañado en Bardufoss en el momento del accidente. Algunos afirmaron que el ala derecha estaba dañada, otros el ala izquierda o la panza. Algunos de los testigos afirmaron que había restos de pintura verde en la aeronave. En el momento del accidente, Widerøe no tenía un esquema de pintura verde dominante en sus aviones. La distancia de Gamvik a Bardufoss es de 430 kilómetros (270 millas) y el Harrier tendría que haber volado de ida y vuelta bajo cobertura de radar. Un Harrier no tiene suficiente combustible para un viaje de ida y vuelta y el avión habría pasado por más de diez aeropuertos en la ruta de Gamvik a Bardufoss. [27]
El informe, publicado el 20 de septiembre de 2005, corroboraba plenamente las conclusiones de los tres informes anteriores y no encontraba pruebas de que se hubiera producido un impacto con un Harrier ni con ninguna otra aeronave. La conclusión se basaba, en primer lugar, en una revisión completa de todos los registros y la documentación, así como de todos los análisis técnicos de los primeros informes. Concluía que todos los testigos de los aviones de combate habían hecho declaraciones muchos años después del accidente y que existía un alto grado de incertidumbre en cuanto al momento de sus observaciones. Sólo la declaración de Grete Mortensen no podía rechazarse, pero la comisión tampoco pudo encontrar pruebas concluyentes. La comisión también concluyó sin lugar a dudas que no había ningún Harrier en el aire en el momento del accidente. La comisión también rechazó que la salud del capitán hubiera influido en el accidente y concluyó que se habían producido fallos similares en el control del elevador en otros Twin Otter accidentados. [38]
A pesar de las conclusiones del informe, la NRK afirmó que mantenía su postura de que su programa documentaba un incidente con un Harrier. El periodista de Nordlys Skjalg Fjellheim declaró después del informe que, si bien había aplaudido el programa documental en su momento, ahora lo calificaba de ficción. [39] El obispo Steinholt, de la comisión, afirmó que cuando vio el programa por primera vez, inmediatamente pensó en "asesinato". El día del informe criticó a la NRK por emitir el documental, afirmando que el programa no cumplía con los propios requisitos de objetividad de la NRK y que había seleccionado cuidadosamente a los testigos y entrevistados. [40] La última comisión declaró que, de varios periodistas independientes que trabajan horas extra, el hecho de no encontrar pruebas de una colisión refuerza el rechazo de la teoría del Harrier. [41]
El investigador del documental, Ulf Larsstuvold, declaró que creía que el Parlamento estaba actuando como parte del encubrimiento y que la comisión había recibido instrucciones secretas de ocultar cualquier prueba que apoyara la teoría del Harrier. [42] Wera Dahle Jensen, que perdió a su marido en el accidente, fue la única pariente más próxima que no creyó en la historia del Harrier. Ella declaró después del informe final que esto había sido una carga extra y que no había sido considerada parte en el caso. También le preocupaba que las "historias fantásticas" hubieran dejado de lado la atención sobre la seguridad de la aviación, ya que en accidentes posteriores también se descubrió que Widerøe no tenía una cultura de seguridad. [43]
El periodista del Dagbladet Kristoffer Egeberg comentó que para que la teoría del Harrier fuera cierta, cientos –si no miles– de miembros del personal militar, policial, gubernamental y de la aviación civil tendrían que guardar silencio. El único propósito de un encubrimiento sería proteger a un solo piloto británico y evitar la incomodidad marginal de admitir que un avión de la OTAN había volado en una zona de exclusión aérea autoimpuesta dentro del territorio noruego. El encubrimiento tendría que llevarse a cabo durante un período de dos décadas, también después del final de la Guerra Fría. Tanto el fabricante como la aerolínea han aceptado que el accidente fue causado por un fallo mecánico. La teoría del Harrier se basa en testigos que recuerdan detalles intrincados hasta dos décadas después del incidente, sobre los que habían decidido no informar a las autoridades o a la comisión durante la investigación inicial. [27]
El coste de la investigación parlamentaria fue de 20 millones de coronas noruegas. El 3 de mayo de 2006, el Parlamento decidió conceder un pago ex gratia a los familiares más próximos por la carga adicional que suponía que una nueva comisión examinara el caso. En octubre de 2006, el Gobierno decidió conceder entre 50.000 y 200.000 coronas noruegas por persona, lo que suponía un total de 8,75 millones de coronas noruegas. [44]
