El vuelo 009 de British Airways , a veces denominado por su indicativo Speedbird 9 o como el incidente de Yakarta , [1] fue un vuelo programado de British Airways desde Londres Heathrow a Auckland , con escalas en Bombay , Kuala Lumpur , Perth y Melbourne .
El 24 de junio de 1982, la ruta fue volada por City of Edinburgh , un Boeing 747-236B registrado como G-BDXH. El avión voló hacia una nube de ceniza volcánica arrojada por la erupción del Monte Galunggung a unas 110 millas (180 km) al sureste de Yakarta , Indonesia, lo que provocó la falla de los cuatro motores. En parte porque el evento ocurrió por la noche, oscureciendo la nube, la razón de la falla no fue inmediatamente evidente para la tripulación o el control del tráfico aéreo. El avión fue desviado a Yakarta con la esperanza de que se pudieran reiniciar suficientes motores para permitirle aterrizar allí. Salió planeando de la nube de cenizas y se reiniciaron todos los motores (aunque el motor número 2 comenzó a vibrar y la tripulación tuvo que apagarlo poco después), lo que permitió que el avión aterrizara de manera segura en el Aeropuerto Halim Perdanakusuma en Yakarta.
Los miembros de la tripulación del segmento accidentado habían abordado el avión en Kuala Lumpur, mientras que muchos de los pasajeros habían estado a bordo desde que comenzó el vuelo en Londres. [2]
En el momento del incidente, la tripulación de vuelo del BA009 estaba formada por el primer oficial superior Roger Greaves, de 32 años , el ingeniero superior Barry Townley-Freeman, de 40 años , y el capitán Eric Henry Moody , de 41 años [3] . Los miembros de la tripulación de vuelo habían subido a bordo del avión en el aeropuerto Sultan Abdul Aziz Shah de Kuala Lumpur y debían pilotar el 747-200 para el tramo de Malasia a Perth. [4]
Poco después de las 13:40 UTC (20:40 hora de Yakarta) sobre el Océano Índico, al sur de Java , la tripulación notó por primera vez un efecto inusual en el parabrisas similar al incendio de San Telmo , mientras Moody se dirigía al baño . [1] A pesar de que el radar meteorológico mostraba cielos despejados, la tripulación encendió el antihielo del motor y las señales del cinturón de seguridad del pasajero como medida de precaución.
A medida que avanzaba el vuelo, empezó a acumularse humo en la cabina de pasajeros del avión; al principio se supuso que se trataba de humo de cigarrillo . Sin embargo, pronto empezó a hacerse más espeso y a tener olor a azufre . Los pasajeros que vieron los motores del avión a través de la ventana notaron que eran de un azul inusualmente brillante, con luz que brillaba hacia adelante a través de las aspas del ventilador y producía un efecto estroboscópico . [5]
Alrededor de las 13:42 UTC (20:42 hora de Yakarta), el motor número cuatro del Rolls-Royce RB211 comenzó a funcionar con sobretensiones y pronto se apagó . La tripulación de vuelo realizó inmediatamente el simulacro de apagado del motor, cortando rápidamente el suministro de combustible y activando los extintores. Menos de un minuto después, a las 13:43 UTC (20:43 hora de Yakarta), el motor dos comenzó a funcionar con sobretensiones y se apagó. En cuestión de segundos, y casi simultáneamente, los motores uno y tres se apagaron, lo que llevó al ingeniero de vuelo a exclamar: "No lo puedo creer, ¡los cuatro motores han fallado!" [5]
Sin el empuje del motor, un 747-200 tiene una relación de planeo de aproximadamente 15:1, lo que significa que puede planear hacia adelante 15 kilómetros por cada kilómetro que pierde. La tripulación de vuelo determinó rápidamente que el avión era capaz de planear durante 23 minutos y cubrir 91 millas náuticas (169 km) desde su nivel de vuelo de 37.000 pies (11.000 m). [5] A las 13:44 UTC (20:44 hora de Yakarta), Greaves transmitió un Mayday a la autoridad de control de tráfico aéreo local , indicando que los cuatro motores habían fallado. Sin embargo, el Control de Área de Yakarta entendió mal el mensaje, interpretando la llamada como que significaba que solo el motor número cuatro se había apagado. Después de que un vuelo cercano de Garuda Indonesia les transmitiera el mensaje, el control de tráfico aéreo entendió correctamente el mensaje urgente. A pesar de que la tripulación "graznó" la configuración de emergencia del transpondedor 7700, el control de tráfico aéreo no pudo localizar al 747 en sus pantallas de radar.
Debido a las altas montañas de Indonesia en la costa sur de la isla de Java, se requería una altitud de al menos 11.500 pies (3.500 m) para cruzar la costa de manera segura. La tripulación decidió que si el avión no podía mantener la altitud cuando alcanzara los 12.000 pies (3.700 m), volvería a salir al mar e intentaría amerizar en el océano Índico. La tripulación comenzó los ejercicios de reinicio de los motores, a pesar de estar muy por encima de la altitud máxima recomendada de encendido de los motores en vuelo de 28.000 pies (8.500 m). Los intentos de reinicio fallaron.
A pesar de la falta de tiempo, Moody hizo un anuncio a los pasajeros que ha sido descrito como "una obra maestra de la subestimación ": [5]
Damas y caballeros, les habla su capitán. Tenemos un pequeño problema. Los cuatro motores se han parado. Estamos haciendo todo lo posible para que vuelvan a funcionar. Confío en que no estén en demasiados apuros. [5] [6] [7]
Como los motores son necesarios para presurizar la cabina, la presión en el interior de la misma descendió. Por ello, las máscaras de oxígeno cayeron del techo, una medida de emergencia automática para compensar la falta de aire. Sin embargo, en la cabina de vuelo, la máscara de Greaves se rompió; el tubo de suministro se había desprendido del resto de la máscara. Moody decidió rápidamente descender a 1.800 m por minuto a una altitud en la que había suficiente presión en la atmósfera exterior para respirar casi con normalidad. Muchos pasajeros, temiendo por sus vidas, escribieron notas a sus familiares. [2]
A 13.500 pies (4.100 m), la tripulación se estaba acercando a la altitud a la que tendrían que dar la vuelta sobre el océano e intentar un arriesgado amaraje. Aunque la tripulación tenía instrucciones para el procedimiento de amerizaje, nadie lo había intentado nunca en un Boeing 747. Mientras realizaban el procedimiento de reinicio del motor, el motor número cuatro finalmente se puso en marcha y a las 13:56 UTC (20:56 hora de Yakarta), Moody utilizó su potencia para reducir la velocidad de descenso. Poco después, el motor tres se reinició, lo que le permitió ascender lentamente. Poco después de eso, los motores uno y dos también se reiniciaron con éxito. [8] Posteriormente, la tripulación solicitó y aceleró un aumento de altitud para superar las altas montañas de Indonesia. [9]
A medida que el avión se acercaba a la altitud prevista, el efecto de fuego del St. Elmo en el parabrisas volvió a aparecer. Moody redujo la velocidad, pero el motor número dos volvió a acelerar y se apagó. La tripulación descendió inmediatamente y se mantuvo a 12.000 pies (3.700 m).
Cuando el vuelo 009 se aproximaba al Aeropuerto Internacional Halim Perdanakusuma de Yakarta, [10] la tripulación encontró difícil ver algo a través del parabrisas, y realizó la aproximación casi completamente con instrumentos, a pesar de los informes de buena visibilidad. La tripulación decidió volar el sistema de aterrizaje por instrumentos , pero el sistema de guía vertical no estaba operativo, por lo que se vieron obligados a volar solo con la guía lateral mientras el primer oficial monitoreaba el equipo de medición de distancia (DME) del aeropuerto. Luego gritó qué tan alto deberían estar en cada paso del DME a lo largo de la aproximación final a la pista, creando una senda de planeo virtual para que la siguieran. Moody lo describió como "un poco como negociar el camino hasta el trasero de un tejón ". [1] Aunque las luces de la pista se podían distinguir a través de una pequeña franja del parabrisas, las luces de aterrizaje del avión parecían estar inoperativas. Después del aterrizaje, la tripulación de vuelo encontró imposible el rodaje, debido al resplandor de los reflectores de la plataforma, que hicieron que el parabrisas ya pulido con chorro de arena se volviera opaco. Al desembarcar, el ingeniero de vuelo se arrodilló al pie de la escalera y besó el suelo. Cuando Moody le preguntó por qué, el ingeniero respondió que “el Papa lo hace”, a lo que Moody respondió: “Él vuela con Alitalia ”. [11]
La investigación posterior al vuelo reveló que los problemas del City of Edinburgh habían sido causados por volar a través de una nube de ceniza volcánica de la erupción del Monte Galunggung . Debido a que la nube de ceniza estaba seca, no apareció en el radar meteorológico, que fue diseñado para detectar la humedad en las nubes. El polvo en la nube privó a los motores de suficiente oxígeno de la atmósfera para mantener la combustión, pulió con chorro de arena el parabrisas y las cubiertas de las luces de aterrizaje y obstruyó los motores. Cuando la ceniza entró en los motores, se derritió en las cámaras de combustión y se adhirió al interior de la planta de energía. A medida que el motor se enfrió por inactividad, y mientras el avión descendía de la nube de ceniza, la ceniza fundida se solidificó y se desprendió lo suficiente para que el aire volviera a fluir suavemente a través del motor, lo que permitió un reinicio exitoso. Los motores tenían suficiente energía eléctrica para arrancar, encender y reiniciar porque un generador y las baterías de a bordo todavía estaban funcionando.
En Yakarta se reemplazaron los motores uno, dos y tres, así como el parabrisas, y se limpiaron los tanques de combustible de la ceniza que había entrado en ellos a través de los conductos de presurización, lo que había contaminado gravemente el combustible. Después de que el avión fue trasladado de regreso a Londres, se reemplazó el motor número cuatro y se realizaron importantes trabajos para que el 747 volviera a estar en servicio.
Tras su aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Halim en Yakarta, la tripulación y los pasajeros del vuelo 009 de British Airways se quedaron varios días en Yakarta. Algunos se alojaron en el hotel Sahid Jaya y otros en el hotel Sari Pan Pacific, mientras que los pasajeros de primera clase volaron a Perth en un vuelo de UTA Airlines . [12] Durante su estancia en Yakarta, los pasajeros y la tripulación del vuelo 009 de British Airways tuvieron la oportunidad de hacer un recorrido por la ciudad y visitaron Taman Mini Indonesia Indah . [12] Después de dos días en Yakarta, los pasajeros y la tripulación del vuelo 009 de British Airways volaron en otro vuelo de British Airways a Perth, Australia y Auckland, Nueva Zelanda. [12]
Aunque el espacio aéreo alrededor del monte Galunggung se cerró temporalmente después del accidente, se reabrió días después. Solo después de que un 747 de Singapore Airlines se viera obligado a apagar tres de sus motores mientras volaba por la misma zona 19 días después, el 13 de julio, las autoridades indonesias cerraron el espacio aéreo de forma permanente y desviaron las rutas aéreas para evitar la zona. Se estableció un dispositivo de vigilancia para controlar las nubes de ceniza. [5] El vuelo 009 no fue el primer encuentro con esa erupción; un DC-9 de Garuda se había topado con cenizas el 5 de abril de 1982. [13]
La tripulación recibió varios premios, incluyendo la Reconocimiento de la Reina por el Valioso Servicio en el Aire para Moody, [14] y medallas de la Asociación de Pilotos de Aerolíneas Británicas . El vuelo sin motor del G-BDXH entró en el Libro Guinness de los Récords como el planeo más largo en un avión no construido específicamente para ese fin (este récord también lo ostentan el vuelo 143 de Air Canada en 1983 y el vuelo 236 de Air Transat en 2001).
Una de las pasajeras, Betty Tootell, escribió un libro sobre el accidente, All Four Engines Have Failed (Los cuatro motores han fallado) , y había logrado localizar a unos 200 de los 247 pasajeros del vuelo. En 1993, Tootell se casó con su compañero de viaje James Ferguson, que estaba sentado en la fila delante de ella. Más tarde, señaló: "El 28 de diciembre de 2006 marca el comienzo de nuestro decimocuarto año de luna de miel, y el 24 de junio de 2007, muchos pasajeros y tripulantes sin duda se reunirán para celebrar el 25º aniversario de nuestra aventura en el aire". [12]
British Airways continuó operando la ruta del vuelo 009 desde Londres Heathrow a Sídney , pero en marzo de 2012, la ruta se redujo a Bangkok hasta marzo de 2020, luego se canceló de forma permanente. [ cita requerida ] British Airways regresará a Bangkok en octubre de 2024 después de una pausa de 4 años, sin embargo, la ruta se operará estacionalmente desde el Aeropuerto de Londres Gatwick.
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El avión involucrado, G-BDXH, llamado City of Edinburgh , posteriormente rebautizado como City of Elgin , fue reparado y continuó volando para British Airways después del accidente, antes de ser vendido a European Aviation Air Charter en enero de 2002. El avión fue retirado de servicio en febrero de 2004 y, en julio de 2009, el avión, que entonces tenía 30 años, fue desguazado en una instalación de desguace en el Aeropuerto Internacional de Bournemouth . [ cita requerida ]
El capitán Eric Moody murió el 18 de marzo de 2024 a la edad de 82 años. [15]
La serie de televisión Mayday de Discovery Channel Canada / National Geographic presentó el vuelo 009 en un episodio de 2007 titulado "Falling From the Sky", que incluía entrevistas con la tripulación de vuelo y los pasajeros, y una dramatización del vuelo. [16]
El episodio 11 del programa de televisión de comedia de la BBC QI XL (“Underthings”) transmitió una breve entrevista con el capitán Moody, quien estaba sentado entre el público cuando se le hizo una pregunta sobre el incidente. [17]
